Test nouveauté | Scott Genius ST 2023 : la formule magique ?

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3 novembre 2022 — Léo Kervran
Cinq ans, une durée de vie inhabituellement longue pour un vélo aujourd'hui au vu de l'évolution des géométries. C'est pourtant celle du Scott Genius, présenté en 2017 pour la saison suivante et qui aura tenu jusqu'à cette année. Une éternité ! Son successeur était forcément très attendu, encore plus après les dernières évolutions du Spark, et sur un modèle aussi populaire Scott n'avait pas vraiment le droit à l'erreur. Nous avons pu le découvrir en avant-première dans le Val d'Aoste et ce qui est sûr, c'est qu'il y a des choses à dire sur tout ce qui se voit... et encore plus sur ce qui ne se voit pas !

Lorsqu’on parle de Scott, difficile de ne pas penser au Spark en premier lieu. Propulsé sur le devant de la scène par Nino Schurter et consorts, ce petit tout-suspendu au palmarès impressionnant mène aujourd’hui la gamme de la marque suisse en termes de philosophie, de conception et de design.

Toutefois, si l’on doit résumer ou mesurer l’évolution de Scott à travers un modèle, c’est bien vers le Genius qu’il faut se tourner. Lancé en 2003, cinq ans avant le Spark, le Genius est le véritable marqueur de l’histoire de Scott. Orienté cross-country dans ses premières années (avec, déjà, une suspension ajustable qui préfigurait le Twinloc), il remporta d’entrée les championnats du monde de XC Marathon, entre les mains de Thomas Frischknecht.

Alors disponible en version RC ou MC (Marathon Concept), il allait ensuite s’établir définitivement vers les pratiques trail et all-mountain avec la sortie de la deuxième génération, en 2009. Elle sera rapidement rejointe par une déclinaison à grand débattement LT (2011) puis le 27,5″ (2012) mais ce n’est qu’en 2017 qu’elle sera réellement renouvelée, avec l’arrivée de la troisième génération qu’on connaissait jusque-là.

20 ans et seulement 4 générations : peu de vélos peuvent en dire autant ! C’est dire le caractère intemporel du Genius. Ceci dit, avec la sortie du nouveau Spark l’année dernière (lire Scott Spark 2022 : le génie de l’intégration), on s’attendait logiquement à le voir changer de visage. Chahuté gentiment (Test | Scott Spark 910 : vers l’infini et au-delà) ou plus sérieusement (Scott Spark 900 SuperTrail : plus de limite pour le Spark !) par les différentes déclinaisons de son petit frère, il devait se mettre à la page.

Genius 900 ou Genius ST ?

Serions-nous déjà blasé ? Si l’intégration de l’amortisseur dans le cadre est ce qui saute le plus aux yeux (un comble pour quelque chose de caché), le nouveau Genius a encore plus intéressant à offrir.

Comme le Spark pour lequel c’est désormais une habitude, ce Genius 4e génération se décline en plusieurs versions, deux dans ce cas : le Genius 900 et le Genius ST. Attention, ici ST ne signifie pas short travel comme on aurait vite fait de l’imaginer mais SuperTrail ! En d’autres termes, une déclinaison bodybuildée du Genius tel qu’on le connaît, un poil plus lourde mais imaginée pour répondre aux exigences des pilotes les plus pointus et expérimentés. Exactement celle qu’on appelait de nos vœux lors de notre essai du précédent Genius

Qu’est-ce qui change ? Les deux versions sont basées sur le même cadre et offrent exactement le même débattement, à savoir 150 mm à l’arrière et 160 mm à l’avant. La différence se fait sur les équipements, et les suspensions en premier lieu. Pour la famille Genius 900, c’est du classique : elle repose sur l’amortisseur Fox Nude 5T (ou un X-Fusion Nude 5 RLX) qu’on a déjà vu sur le dernier Bold Linkin (lire Test nouveauté | Bold Linkin 2022 : le leader d’opinion ?) et sur le Twinloc habituel avec blocage 3 positions pour la fourche et l’amortisseur.

Sur les Genius ST en revanche, le Twinloc devient TracLoc et ne commande que l’amortisseur. Résultat, on a droit à des fourches plus pointues, Fox 36 Grip2, Ohlins RXF 36 TTX Air ou RockShox Lyrik RC suivant les modèles : pas de blocage sur ces fourches mais des réglages plus développés que sur celles qui équipent les Genius 900. L’amortisseur est également différent, puisqu’on profite ici d’un modèle à bonbonne basé sur le Fox Float X et spécialement travaillé pour Scott : le Fox Float X Nude. Enfin, le train roulant est lui aussi adapté, aussi bien au niveau des roues (plus résistantes) que des pneus (plus cramponnés).

Question de philosophie : les 900 se veulent ultra-polyvalents et faciles à régler avec d’excellentes performances au pédalage, dans l’esprit historique du Genius, tandis que les ST mettent plus l’accent sur les performances en descente, notamment au travers de réglages plus pointus et précis au niveau des suspensions.

L’intégration, bien plus qu’une tendance

On n’allait quand même pas faire l’impasse dessus : oui, l’amortisseur est intégré dans le cadre sur ce nouveau Genius ! C’était presque inévitable après avoir déjà converti le Spark et tant Scott a fait de l’intégration son cheval de bataille du moment, jusque sur l’électrique (voir Test nouveauté | Scott Patron eRide : jeu de cache-cache).

Dans le fond comme dans la forme, ce Genius s’inscrit en véritable grand frère du Spark. Si l’architecture de suspension est différente (on y reviendra), l’amortisseur est placé au même endroit et utilise le même concept de biellette, ce qui permet au cadre d’afficher des lignes très proches. De profil elles sont juste un peu plus “gonflées”, pour faire rentrer l’amortisseur plus volumineux.

Si elle paraît complexe, l’intégration est en fait une évolution presque naturelle pour ces vélos, ainsi que nous l’expliquait Charles Moreau, l’un des “papas” du Spark lors du lancement de ce dernier : “Chez Scott, nous croyons beaucoup au placement de l’amortisseur le long du tube de selle car c’est une solution efficace tant au point de vue structurel que dans l’idée d’abaisser le centre de gravité. En cherchant à pousser ce concept toujours plus loin, on a pu voir que l’amortisseur se rapprochait, voire rentrait déjà presque dans le tube sur les Genius et Ransom qui partagent ce même principe de suspension. Mais on atteignait les limites du concept et on commençait à avoir recours à des solutions plus très mécaniques pour reculer et abaisser encore plus l’amortisseur. Le faire rentrer dans le cadre était en quelque sorte une suite logique.”

Pour accéder à l’amortisseur et à ses réglages, ça se passe sous le tube diagonal. Vis-à-vis du Spark, la porte de la trappe a été revue et s’ouvre maintenant avec un bouton pression, plutôt que par un demi-tour. C’est bien plus facile d’utilisation mais ça demande aussi un tout petit peu plus d’attention au moment de la remettre en place, il faut prendre le temps de s’assurer que le mécanisme est bien enclenché.

Ceci dit, l’intégration ne s’arrête pas à la suspension. Elle est aussi particulièrement travaillée à l’avant, notamment sur les modèles haut de gamme qui profitent du poste de pilotage Syncros Hixon iC en une seule pièce. En dessous, les gaines et Durits se faufilent directement dans le cadre via les entretoises et le jeu de direction, comme c’est la mode aujourd’hui.

Si on peut admettre certains avantages structurels (plus besoin de percer des trous dans le cadre proche de la douille de direction, donc de renforcer ces zones), on ne vous cachera pas que nous ne sommes pas réellement convaincus que ces bénéfices l’emportent sur les difficultés que ce système engendre par ailleurs (réglage de la hauteur de la potence, trajet des gaines et entretien). Néanmoins, il faut bien reconnaître que dans le cas de Scott, ce serait incohérent de ne pas le faire après tout ce travail sur la suspension arrière.

Côté construction, le cadre du nouveau Genius se décline en trois versions : HMX, HMF et Alloy. Le premier est entièrement en carbone haut de gamme : il ne faut pas moins de 677 pièces de carbone pour former le cadre ! Il est réservé aux deux modèles les plus exclusifs et annoncé à 2 295 g avec toute la visserie, sans amortisseur. En HMF, on passe sur du carbone un peu moins haut de gamme et surtout sur un triangle arrière en aluminium, ce qui engendre au total une pénalité de 500 g. Enfin, l’Alloy est comme son nom l’indique la déclinaison entièrement en aluminium. Scott ne nous a communiqué aucun poids pour celle-ci mais indique “que [le cadre] aurait pu être plus léger, mais cela aurait alors compromis la finition ou la rigidité”.

La finition ? Oui, car Scott a accordé une attention toute particulière à son Genius en aluminium, de façon à faire de lui “pas seulement une version plus abordable du carbone, mais un véritable cadre en aluminium haut de gamme”. Intégration, formes, passages des câbles, tout a été fait pour que le Genius aluminium ressemble le plus possible aux versions en carbone et ce n’est pas un mince exploit avec cette intégration de l’amortisseur… Tout cela sans renier l’identité que lui confère ce matériau, comme en témoigne ce magnifique Genius 940 couleur aluminium brossé, à la finition seulement travaillée pour rendre le vélo facile à nettoyer.

Dans les détails pratiques, on retient qu’une fois à l’intérieur du cadre, les gaines et Durits ne sont pas guidés de bout en bout mais passent, comme on peut le voir ailleurs, dans des tubes en mousse collés aux parois. Le schéma à respecter est gravé sur la trappe du tube diagonal, au-dessus du tableau des pressions pour l’amortisseur. Bien vu ! Toujours dans les protections, le protège-base a été légèrement repensé pour mieux couvrir bases et haubans.

En revanche, le cadre ne compte aucun aucun support ou emplacement pour ranger son matériel de réparation. On imagine qu’une boîte à gants aurait posé quelques problèmes structurels avec l’ouverture déjà prévue pour l’amortisseur mais il n’y a même pas d’inserts sous le tube supérieur comme on peut le voir chez certaines marques. Scott se repose entièrement sur l’offre de porte-bidons “accessoirisés” de Syncros, et si on ne peut nier que c’est bien vu, on trouve dommage de forcer les choses de cette manière.

Enfin, le guide-chaîne est intégré au point de pivot principal mais reste réglable en hauteur suivant la taille du plateau, alors que le levier de roue arrière, qui cache toujours une Torx T25, une T30 et une clé hexagonale 6 mm, a été légèrement revu pour permettre pour de bon l’utilisation de ces 3 clés. On se souvient en effet qu’avec la version précédente, il était impossible de dévisser un axe de roue avant sur certaines fourches.

Suspension : on ne change pas (trop) une équipe qui gagne

On vous le disait un peu plus tôt, le débattement reste à 150 mm à l’arrière mais passe à 160 mm à l’avant pour les deux familles du Genius, 900 et ST. Pour l’architecture, pas de changement non plus : même si l’amortisseur est désormais caché dans le cadre, il est toujours actionné par un système 4 bar linkage type Horst Link (voir notre lexique).

D’ailleurs, c’est même bien plus que cela. Scott nous explique que “la suspension de l’ancien Genius était une très bonne base, on n’a pas beaucoup eu besoin de la changer. On a conservé la même progression, environ 21 %, mais avec une forme plus linéaire pour des sensations plus cohérentes et constantes dans le débattement.”

En rouge le précédent Genius, en bleu/vert le nouveau

L’anti-squat augmente en revanche, d’environ 20 % par rapport à l’ancien modèle en haut et milieu de cassette et un peu plus sur les derniers pignons. En chiffres, cela donne 105 à 130 % au sag selon le pignon sur lequel on se trouve pour une fin de course entre 80 et 90 % environ. C’est plus haut que sur la génération précédente et cela devrait donner un vélo un peu plus dynamique, aussi au pédalage qu’en descente où il pourrait se montrer plus joueur. Notons que ces remarques sont valables pour l’amortisseur en position ouverte : de par son fonctionnement, le Twinloc influence la hauteur du boîtier de pédalier, donc la position de la chaîne et avec ça l’anti-squat.

A ce sujet, il faut qu’on vous parle du nouvel amortisseur Fox Float X Nude des Genius ST. Développé spécialement pour ce vélo, il est si important qu’un ingénieur de la marque américaine avait fait le déplacement depuis les USA spécialement pour ce lancement afin de nous le présenter en détails et de répondre à nos questions.

De gauche à droite : le Float X Nude des Genius ST, le Nude 5T des Genius 900, le Nude TR du précédent Genius (modèles 900 et 910) et le Float DPS qu’on retrouvait également sur le précédent Genius (modèles 930 et en-dessous)

La base technique est celle du Fox Float X de série (le réservoir est notamment identique) et ce n’est pas anecdotique : cela signifie que malgré toutes les modifications dont il a fait l’objet, cet amortisseur bénéficiera des améliorations que Fox pourra développer dans le futur pour le Float X. Toutefois, son positionnement particulier (tête en bas, avec accès par le bas uniquement) et la compatibilité avec le Twinloc (ou TracLoc, lorsqu’il n’agit que sur l’amortisseur) voulue par Scott ont imposé de revoir pas mal de choses. Déplacer deux molettes et intégrer un blocage à câble (bien plus que cela en réalité, on simplifie), ça paraît simple mais quand on y réfléchit, cela oblige à revoir une bonne partie de l’organisation à l’intérieur.

Au final, le Fox Float X Nude dispose d’un volume total un peu plus important que le Float X classique, ce qui lui donne un comportement un peu plus linéaire en position ouverte. Toutefois, on peut toujours lui adjoindre des tokens pour contrôler la fin de course. Au passage, si le sujet vous intéresse on vous invite à aller lire ou relire nos épisodes de notre série MTB Anatomy sur le fonctionnement des amortisseurs : MTB Anatomy #4.1 : l’amortisseur, premier volet et MTB Anatomy #4.2 : l’amortisseur, second volet

Lorsqu’on passe le TracLoc en position intermédiaire, les compressions restent ouvertes mais on court-circuite l’une des deux chambres positives pour réduire le volume d’air, donc la taille du ressort. De façon très imagée, c’est comme si on “pré-comprimait” l’amortisseur. Résultat, on a un peu moins de débattement disponible (60 % soit 90 mm) et le sag est plus faible, donc le ressenti général plus ferme. Enfin, en mode Climb, on garde ce ressort réduit et on vient en plus fermer les compressions, ce qui donne un “blocage” plus ferme que sur le Float X classique, où le levier de blocage n’agit que sur les compressions.

Et pour régler le sag au fait ? Forcément, avec un amortisseur caché dans le cadre on ne voit pas le plongeur, donc le témoin de débattement. Ici, ça se passe donc au niveau de la biellette, avec un petit “doigt” coincé entre deux butées. On met l’indicateur en face du zéro, on monte sur le vélo et la butée vient le pousser jusqu’à l’équilibre. On peut ensuite descendre du vélo pour lire tranquillement son sag, l’indicateur ne retombera pas. C’est presque plus pratique que sur une suspension classique !

Deux identités, deux géométries

Allez, retour à des sujets plus classiques avec la géométrie. L’ancienne datant de 2017, il était bien normal de la voir se mettre à la page sur ce nouveau Genius. Parmi les plus gros changements, le reach prend 10 mm (taille XL) à 25 mm (taille S) et l’angle de tube de selle se redresse de 2°, tandis que le tube de selle en lui-même perd 30 à 50 mm. Bonne nouvelle pour celles et ceux qui ont de petites jambes, cela permettra de monter une tige de selle à plus grand débattement !

L’angle de direction perd lui 0,5° pour descendre à 64,5°… en théorie. En effet, cette cote est celle du cadre nu mais les vélos seront vendus avec un jeu de direction à coupelles réversibles (+ 0,6° / – 0,6°). Sur les Genius ST, l’angle de direction affichera donc 63,9° tandis que sur les Genius 900, il sera à 65,1°. Toutefois, la version “standard” des coupelles (0°) sera également fournies pour tous les modèles en carbone.

En plus de cela, on note des bases qui s’allongent de 2 mm (mais restent à la même longueur pour toutes les tailles) et un boîtier de pédalier qui descend de 4 mm mais reste dans des valeurs tout à fait courantes.

La gamme

On l’évoquait un peu plus haut en parlant de la construction du cadre, le Genius édition 2023 se décline (comme ses prédécesseurs) en 3 matériaux. Au sommet de la gamme, on a le HMX entièrement en carbone. Il est réservé aux Genius 900 Ultimate (11 999 €) et Genius ST 900 Tuned (10 999 €).

En dessous, le cadre HMF propose un triangle avant en carbone (avec des fibres de moins haut module que le HMX) et un triangle arrière en aluminium. C’est le cadre le plus utilisé dans la gamme, puisqu’on le retrouve sur les Genius 910 (7 499 €) et 920 (4 999€) et le Genius ST 910 (7 499 €) ainsi que les modèles femmes Genius Contessa 920 et Genius Contessa ST 910.

Enfin, le cadre Alloy en aluminium équipe le Genius 930 (4 499 €), le Genius 940 (3 799 €) et le Genius ST 920 (4 999 €). Scott précise par ailleurs que ces prix « ne sont pas complètement figés et peuvent évoluer en fonctions de nos contraintes ». 

Prise en main du Genius ST 900 Tuned

Direction Aoste, en Italie et en face du Mont Blanc, pour découvrir deux jours durant le nouveau Genius sur les sentiers. Clin d’œil volontaire ou non, c’était déjà ici que Scott avait organisé le lancement de la précédente génération, en 2017.

Il était possible de tester le Genius 900 Ultimate et le Genius ST 900 Tuned mais comme vous pouvez vous en douter, c’était surtout le deuxième qui nous intéressait. Pour avoir passé un certain temps sur l’ancien Genius (voir Test | Scott Genius 900 Tuned AXS : la polyvalence incarnée), nous étions très curieux de voir ce que pouvait apporter cette version SuperTrail. Sur le papier elle répond à toutes nos exigences et aux critiques qu’on avait pu formuler par le passé, mais est-ce le cas sur le terrain ?

Petit tour rapide de l’équipement : dans cette version haut de gamme Tuned, il n’y a rien à jeter… ou presque. Fourche Fox 36 Grip2 Factory à l’avant, le nouvel amortisseur Fox Float X Nude à l’arrière, freins Shimano Deore XT 4 pistons, transmission Sram X01 Eagle AXS, on a ce qui se fait de mieux aux postes les plus importants. Seul le choix de la monte pneumatique soulève quelques questions : Scott a opté pour des Maxxis DHF et Dissector en 29×2.6 et surtout carcasse Exo. Ça nous paraît un peu léger face aux capacités du vélo mais on va tout de même lui laisser sa chance.

Enfin, notons que ce modèle inaugure la deuxième génération des roues Syncros Revelstoke 1.0 (annoncées à 1 650 g), avec une jante revue pour gagner un peu de poids et offrir plus de tolérance car les anciennes étaient particulièrement raides. Deuxième génération également pour le poste de pilotage Syncros Hixon iC, qui voit ses angles évoluer légèrement.

Comme toujours, on commence par la montée et ici, c’est un bel échauffement de 700 m de dénivelé qui nous attend, d’abord sur piste puis sur un singletrack avec quelques jolis passages techniques. Historiquement, le pédalage a toujours été un des points forts du Genius et il ne nous faut pas longtemps pour comprendre que le nouveau venu fait honneur à son ascendance.

Si le poids grimpe un peu par rapport à l’ancien modèle, encore plus dans cette version ST (annoncée à 13,2 kg soit + 600 g), le blocage TracLoc fait des merveilles pour gérer l’assiette et lui donner du dynamisme. TracLoc et nom Twinloc car, comme on vous l’expliquait plus haut, seul l’amortisseur est concerné. Toutefois, la manette est la même et le principe également.

La partie sur piste est donc avalée à (très) bon rythme et on arrive bientôt dans les parties les plus techniques. Là aussi, le Genius n’a rien perdu de ses talents de grimpeur. Suspension débloquée pour avoir un sag un peu plus haut, le grip impressionne et il faut vraiment aller chercher du très raide pour toucher aux limites de l’engin.

Bon, le Genius reste un Genius en montée et c’est une bonne nouvelle mais qu’en est-il en descente, puisque c’est là où cette version SuperTrail est réellement censée se démarquer ?

La première chose qui nous marque, sur les sentiers rapides mais pas forcément techniques qui filent dans les alpages, c’est un caractère plus joueur. Si l’ancien Genius était maître dans l’art de se faire oublier, il n’était pas le plus ludique à rouler et le nouveau a vraisemblablement un peu évolué sur ce plan. Tirer de petits mouvements de terrain, envoyer le vélo en appel-contre-appel ou prendre de la hauteur pour élargir des virages plus bas dans la forêt, ce Genius ST 900 Tuned invite aux excentricités là où son prédécesseur se contentait de “suivre” les idées de son ou sa pilote. Forcément, on en use et on en abuse !

On remercie évidemment les retouches sur la suspension arrière mais la fourche a peut-être une part de responsabilité plus grande encore dans son comportement. Avec la cartouche Grip2 l’assiette du vélo est bien meilleure et bien plus prévisible sans compromettre l’adhérence, contrairement à la Fit4 qui oblige à choisir. Résultat, on est mieux installé sur le vélo, l’avant reste plus haut et on a plus de place pour piloter au lieu d’être trop souvent déséquilibré sur l’avant.

Pour autant, ce Genius SuperTrail n’est pas plus exigeant. Certes, il faut prendre un peu plus de temps pour régler ses suspensions mais lorsque c’est fait, le vélo se montre toujours aussi précis et sécurisant lorsque la trace se complique. Ça reste un Scott, un vélo facile à prendre en main et accessible… sauf que maintenant il peut regarder droit dans les yeux les meilleurs descendeurs de la catégorie, à l’image du Santa Cruz Hightower (on l’a actuellement en test et on vous en reparlera bientôt). Les pilotes les plus pointus apprécieront d’avoir des réglages plus poussés à disposition, afin d’adapter au mieux le comportement de la machine aux sentiers du jour.

A t-il vraiment des limites ? On s’en est peut-être approché un peu le lendemain, du côté de Pila sur le versant d’en face. Sur des sentiers très rapides, presque typés DH avec des goulets qui offrent de beaux appuis et de grosses marches parfois en aveugle, la fourche et la géométrie étaient encore tellement performantes qu’on aurait aimé avoir une suspension arrière plus “enduro”, qui se pose un peu plus. Au final, rien de grave : ce n’est clairement pas le but de ce Genius… mais c’est dire son potentiel !

Le seul véritable bémol est, comme nous l’avions anticipé, pour les pneus. Sur ces terrains très poussiéreux, on manquait clairement de grip et de précision et personne n’a envie d’avoir une roue avant “floue” en appui ou au freinage. On doit au moins mettre à leur crédit qu’aucune crevaison n’a été à déplorer mais une carcasse plus rigide aurait tout de même été bienvenue pour essayer d’exploiter cette largeur comme il se doit. Ou, mieux encore, un montage en 2.4/2.5 et carcasse Exo+ au minimum, voire DoubleDown à l’arrière pour rester chez Maxxis.

Le 2.6 en Exo peut convenir à une certaine frange de pratiquants mais Scott présente cette déclinaison ST comme une machine “concentrée sur la performance en descente”  (pour un Genius bien sûr) et dans ce cadre, le vélo mérite une meilleure monte pneumatique.

Avec cette version SuperTrail, le Genius semble enfin délivrer tout son potentiel sur le terrain. On a l’impression qu’il corrige les défauts de l’ancienne génération et il apparaît comme un vélo idéal pour la montagne. Géométrie, suspension et rigidité y sont parfaitement adaptés, le tout dans un poids contenu qui permet de grimper longtemps et avec un comportement moins « mini DH » que les enduros modernes. La construction générale du cadre est plus polarisante comme de coutume depuis que Scott s’est lancé dans l’intégration et ne plaira certainement pas à tout le monde mais il faut en tout cas reconnaître que c’est du très beau travail. On espère qu’on aura l’occasion de vous en proposer un essai complet dans quelques temps, ou peut-être un face à face avec le Genius 900 !

Vous en voulez encore plus ? Redécouvrez les points marquants de ce nouveau Scott Genius en vidéo :

Plus d’informations : scott-sports.com

Photos : Scott / Thomas Weschta & Daniel Geiger