Présentation | Scott Spark 2022 : le génie de l’intégration

Le Scott Spark est sans aucun doute un des vélos de XC les plus légendaires et les plus titrés du paddock. Même si la version précédente était encore capable de jouer la victoire en coupe du monde aux mains de Nino Schurter et de ses acolytes du team Scott-Sram, la marque Suisse a estimé qu’il était temps de dévoiler son remplaçant en cette année exceptionnelle de Jeux Olympiques. En avant-première, Vojo a pu découvrir le tout nouveau Scott Spark 2022 en marge de la coupe du monde de Leogang, en Autriche. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il y a beaucoup de choses à dire sur tout ce qui se voit, et surtout sur ce qui ne se voit pas sur cette nouveauté événement !

Apparu en 2008, le Scott Spark est devenu au fil du temps le VTT tout-suspendu le plus titré de l’histoire, notamment grâce à Nino Schurter qui a très tôt opté pour le full en coupe du monde. Le Spark a aussi récolté deux titre olympiques. Et non seulement il continue encore d’occuper les podiums mondiaux, mais il est aussi l’un des vélos les plus utilisés par les compétiteurs de tous bords dans le monde entier. Tout cela pour dire qu’on mesure la taille des attentes de l’enjeu pour Scott quand il s’agit de renouveler un vélo aussi important sportivement… mais aussi en termes de ventes puisqu’il s’agit du best-seller de la marque.

Le moins qu’on puisse dire quand on voit ce nouveau Scott Spark 2022, c’est qu’il y a une fameuse promesse visuelle ! Beaucoup en parlaient, en rêvaient, l’espéraient, et c’est maintenant confirmé : l’amortisseur est désormais intégré au cadre ! Même si cela a déjà été fait par une petite marque suisse, Bold (nous en reparlerons plus loin), c’est une première pour une grande marque, et elle risque de faire date dans l’histoire. Découvrons ensemble et en détails toutes les nouveautés de ce fameux Spark 2022 :

Suspension intégrée : bien plus qu’un simple effet visuel

C’est cocasse : sur ce Scott Spark 2022, ce qui frappe le plus au premier coup d’œil, c’est quelque chose qui… ne se voit pas. Eh oui, l’amortisseur devient invisible et se retrouve intégré au sein même du cadre. Mais cela n’est pas juste un artifice de look, cette intégration a aussi et même avant tout des raisons techniques. Il s’agit en fait d’une évolution presque logique de la suspension déjà présente sur la précédente génération du Spark.

Pour comprendre, laissons la parole au Français Charles Moreau, qui est un des « papas » de ce nouveau Spark : « Chez Scott, nous croyons beaucoup au placement de l’amortisseur le long du tube de selle car c’est une solution efficace tant au point de vue structurel que dans l’idée d’abaisser le centre de gravité. En cherchant à pousser ce concept toujours plus loin, on a pu voir que l’amortisseur se rapprochait, voire rentrait déjà presque dans le tube sur les Genius et Ransom qui partagent ce même principe de suspension. Mais on atteignait les limites du concept et on commençait à avoir recours à des solutions plus très mécaniques pour reculer et abaisser encore plus l’amortisseur. Le faire rentrer dans le cadre était en quelque sorte une suite logique. »

Lors de cette réflexion, Scott a examiné les brevets existants dans ce domaine et s’est rapproché de la petite marque suisse Bold, qui a mis au point un procédé d’intégration de l’amortisseur dans le cadre depuis quelques années déjà. Et le « match » s’est fait très rapidement ! Bold cherchait un partenaire industriel de grande taille pour poursuivre son développement et Scott trouvait avec Bold une excellente manière (brevetée) d’intégrer l’amortisseur dans le cadre. Pour la petite histoire, Bold fait désormais partie intégrante du groupe Scott. Et pas question de juste prendre les beaux morceaux puis de laisser la marque dépérir ! Les responsables du groupe nous ont annoncé de nouveaux développements importants pour Bold qui est destiné à devenir la marque ultra premium du groupe afin de proposer des produits encore plus originaux et exclusifs, destinés à aller chasser sur le terrain de marques mythiques comme Intense ou Yeti. Fin de la parenthèse.

La cinématique de suspension « monopivot + biellette » du nouveau Scott Spark 2022 est donc clairement une évolution de la précédente, mais avec cette fois un amortisseur qui peut descendre presque jusqu’au niveau du boîtier de pédalier et qui peut encore reculer de plusieurs centimètres. Pas besoin de vous faire un dessin pour comprendre que le centrage des masses est clairement meilleur. La rigidité en ressort grandie aussi, avec un bas de tube de selle et tout ce qui tourne autour du boîtier de pédalier qui atteint des dimensions rarement vues. Le bras arrière est aussi beaucoup plus compact. Et autre « side effect » qui en intéressera plus d’un : on rend ce système de suspension compatible avec le montage d’un deuxième porte-bidon.

A propos de compacité, difficile aussi de faire plus ramassé que la biellette. En aluminium, elle est au cœur du système, puisque c’est elle qui assure la connexion entre l’extérieur et l’intérieur du cadre. Elle est constituée de trois pièces qui s’emboîtent via un système de cannelures. Un ensemble qui offre une rigidité nettement meilleure que toutes les biellettes classiques qu’on connaissait jusqu’ici. Le tout est monté sur roulements surdimensionnés avec en plus un joint d’étanchéité supplémentaire. Cela a aussi permis de se passer de pontet de renfort entre les haubans, ce qui laisse plus de dégagement au pneu.

Placé à l’intérieur du cadre, l’amortisseur est isolé des éléments. Eau, boue et autres poussières ne viennent plus en contact direct avec lui, et les responsables produit Scott, qui ont emmagasiné plusieurs dizaines de milliers de kilomètres au guidon des prototypes du nouveau Spark, assurent que la longévité de l’amortisseur sera clairement améliorée par ce nouveau positionnement qui a aussi un effet protecteur. Autre question qu’on peut se poser : la chaleur. Et visiblement, il s’agit d’un faux débat puisque Scott a effectué des mesures sur une descente de plus de 2000m de dénivelé négatif, et la comparaison entre l’ancien et le nouveau Spark n’a pas montré de différence de température au niveau de l’amortisseur. Aucun système spécifique de ventilation n’a dont été prévu, et c’est une bonne chose pour garder cet endroit propre et isolé de l’extérieur.

Pour ce qui est des réglages et des opérations de maintenance, une trappe a été placée sur le bas du tube diagonal. Sa forme a été soigneusement étudiée et un ajout de matière sur les bords sont aussi présents pour garantir que cela n’affecte pas la rigidité sans occasionner d’excès de poids. Elle donne un accès direct à la valve de gonflage, au câble du blocage au cintre et aux réglages du rebond. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, l’accès et les opérations de maintenance sont très simples. Les mécanos du team Scott-Sram ont veillé au grain car pas question pour eux de perdre du temps à des opérations inutilement complexes. Scott ne veut pas non plus fâcher ses revendeurs, surtout en ces périodes où les ateliers croulent de boulot. Nous avons vu un démontage/remontage de l’amortisseur et celui-ci ne prend que quelques minutes.

Cette trappe permet aussi un accès facile à cette zone toujours délicate pour le passage des gaines et Durits quand elles sont intégrées. Scott a d’ailleurs beaucoup soigné ce point sur le Spark, avec un guidage précis de la Durit de frein arrière, du câble de dérailleur et de celui de la tige télescopique pour qu’ils soient faciles à mettre en place (les mécanos du team veillent et les concepteurs ont entièrement suivi leurs recommandations) et qu’ils ne viennent en aucun cas user le cadre ou l’amortisseur. Enfin, cette porte de trappe en plastique composite, qu’on peut ouvrir à la main, est remplaçable facilement et sert aussi de protection de cette zone sensible.

Au niveau de la biellette haute, un indicateur de SAG permet de visualiser facilement si le réglage de l’enfoncement statique de la suspension est correct, malgré l’absence de contact visuel direct avec l’amortisseur qui sert habituellement de référence de mesure. Un petit trou a aussi été fait dans le tube de selle pour accéder à la vis de fixation haute de l’amortisseur sur la biellette. A noter que l’espace intérieur est suffisant pour accueillir de nombreux modèles d’amortisseur, y compris avec chambre d’air plus volumineuse. Sur la gamme Spark, Scott travaille d’ailleurs avec Fox, RockShox et aussi X-Fusion sur les modèles d’entrée de gamme.

A propos d’entrée de gamme, une version aluminium du Spark sera proposée d’entrée et les ingénieurs de la marque en sont très fiers car sa conception a nécessité de relever des défis importants en vue de conserver toute l’âme du nouveau Spark ainsi que sa suspension intégrée. Formage, usinage, soudures : on le voit sur ces images, il y a eu un gros travail pour surmonter les contraintes de ce matériau moins flexible que le carbone.

Twinloc : toujours là, et bien là !

Avec toutes ces histoires d’intégration, on en a presque oublié de vous parler du débattement ! Désormais, il n’y a plus de version 100mm. C’est 120mm pour tout le monde, y compris pour les modèles dérivés de ceux utilisés par le team en coupe du monde. Vu les circuits actuels, disposer de 120mm devenait une nécessité, mais sans pour autant perdre le rendement et le dynamisme du vélo au pédalage. On est sur un vélo conçu pour gagner des courses de XC, il ne faut pas l’oublier. Et si elles se gagnent désormais aussi en descente, il ne faut pas oublier les performances en montée.

Pour cela, Scott a depuis longtemps un atout majeur : le Twinloc. Plus que jamais, il trouve son utilité sur cette nouvelle génération, puisqu’il permet toujours, en plus du mode ouvert où on profite de tout le débattement, de disposer d’un mode « traction » à la compression durcie – mais pas bloquée – et au débattement réduit de moitié pour obtenir un compromis accroche/rendement optimal. Et puis, on dispose toujours d’un vrai mode « sprint » ou longue ascension sur chemin peu exigeant avec un blocage complet.

Tout cela est permis par la gamme d’amortisseurs Nude développée par Scott en collaboration avec ses partenaires Fox, RockShox et X-Fusion. Les fourches disposent aussi toutes de trois modes, et tout cela est commandable depuis le guidon grâce à la manette Twinloc qui revient ici dans une version modernisée. Elle est désormais disponible dans deux versions, soit uniquement pour la suspension, soit combinée avec la commande de tige de selle télescopique. Et c’est là que se trouve la vraie nouveauté, puisque si cette combinaison existait déjà auparavant, il fallait composer avec une commande sur le haut du cintre pour le dropper post.

Désormais, la commande pour monter ou descendre la tige de selle est aussi sous le cintre, ce qui est l’option préférée par beaucoup d’utilisateurs. Ce troisième levier est réglable pour trouver la position qu’on préfère et il est aussi amovible si jamais on ne s’en sert plus à certains moments.

Gros pneus et dégagement en conséquence

Tant qu’on en est à parler de l’arrière du vélo et du triangle arrière très compact, parlons aussi du dégagement du pneu. On le sait, depuis quelques années, les pilotes de coupe du monde utilisent des pneus de plus en plus large qui leur permettent d’obtenir un meilleur grip et plus de vitesse sur les parcours de niveau mondial devenus très techniques. S’ils gardent des dessins et des carcasses très typées XC/rendement, le ballon de ces pneus est très proche de celui de modèles d’enduro. Il faut donc de l’espace au niveau du cadre pour les accueillir.

Sur le Spark de la précédente génération, qui avait plutôt été conçu pour des pneus de 2.25″ avec un peu de marge, ça passait… tout juste. Sur cette nouvelle génération, Scott a pu élargir encore le triangle arrière (ce qui est aussi bon pour la rigidité) en optant pour une ligne de chaîne de 55mm contre 52mm habituellement. Rassurez-vous : pas de nouveau standard à l’horizon ou de nouveau pédalier nécessaire ! On obtient ce résultat simplement avec un plateau spécifique au déport 3mm plus important qu’habituellement. Ce qui permet d’accueillir cette fois des pneus jusque 2.6″ si on le souhaite. Ou, plus raisonnablement, du 2.4 en gardant une bonne marge. On note aussi que la jonction entre les triangles avant et arrière est protégée par une plaque qui vise à éviter les ennuis en cas d’accumulation de boue.

Intégration : aussi pour le poste de pilotage

Il n’y a pas que sur l’amortisseur qu’un travail d’intégration a été fait. Le poste de pilotage a aussi fait l’objet d’un gros travail en synergie avec Syncros, la marque d’accessoires du groupe Scott. Les deux équipes ont travaillé main dans la main sur ce projet afin d’aller plus loin que le combo cintre-potence Fraser déjà existant.

L’idée est ici d’intégrer les câbles et Durit en les faisant rentrer dans le cadre au niveau du jeu de direction. Scott a repris les grandes lignes du procédé mis au point par Acros, spécialiste allemand du jeu de direction, en l’adaptant légèrement et surtout en concevant son propre poste de pilotage Syncros adapté. Sans être intégrés au cintre (les composants de grande série ne sont pas encore prêts pour cela), l’idée est ici de faire une « semi-intégration » des gaines sous le cintre avant qu’elles disparaissent dans le cadre sur les côtés de la potence.

Une fois encore, cette intégration n’est pas qu’esthétique puisqu’elle permet de gagner du poids et de la rigidité structurelle sur le cadre puisqu’il n’y a plus de trous sur les côtés de la douille de direction. Pour le côté esthétique, le capot de potence et un cache du système de serrage de la potence ont été mis au point. Pour l’aspect pratique (qui est aussi lié à l’esthétique), il existe également un capot de potence avec support GPS et le cintre est équipé de deux trous sur le bas pour y placer un prolongateur en vue d’accueillir le GPS si on le préfère plus devant soi, ou une GoPro, ou encore une lampe (Syncros a d’ailleurs développé un nouveau modèle).

A noter que si c’est le spectaculaire cockpit tout carbone en une pièce qui capte la majorité de l’attention, Syncros a aussi développé des cintres (carbone et alu) et potence (alu) séparés en différentes longueurs et orientations pour se marier tout aussi harmonieusement avec ce système d’intégration des câbles, tout en étant à des tarifs plus raisonnables. Enfin, il existera aussi des versions « World Cup Replica » reprenant les angles extrêmes utilisées par Nino Schurter et ses acolytes.

Souci du détail

Outre la finition globale, très soignée grâce à la maîtrise des composites par Scott et au travail des designers, un travail important a été fait sur le silence de fonctionnement du vélo. On a déjà parlé des câbles et gaines soigneusement maintenus à l’intérieur du cadre, et cela se manifeste aussi à l’extérieur avec la présence de protections caoutchoutées sur les bases et haubans pour éviter tout bruit de chaîne. Une protection en fibres de carbone tressées est aussi présente au plus près du plateau au niveau de la base pour éviter les dégâts et le chainsuck à ce niveau.

Au niveau des outils, pas d’intégration prévue dans le cadre car elle aurait fait prendre de l’embonpoint inutilement, mais l’axe de roue arrière fait office d’outil de secours pour la plupart des vis du vélo, comme sur la précédente génération. Il accueille cette fois un outil Torx T30 en plus du T25 (qui fonctionne aussi pour les vis hexagonales de 4mm) et du pas Allen de 6mm.

Syncros a aussi développé une nouvelle gamme de porte-bidons qui peuvent accueillir très discrètement un multi-tool plus complet sous le bidon. A noter aussi que ces nouveaux porte-bidons à tirage latéral sont adaptables pour une sortie gauche ou droite grâce à une simple pièce à clipser.

Un châssis, deux déclinaisons

C’est désormais presque une tradition : ce n’est pas à un mais bien à deux Spark que nous avons droit, avec la version RC destinée à la compétition XC pure et dure, et une version 900 plus orientée rando sport, épreuves de plusieurs jours en montagne et raids techniques selon le niveau de gamme où on se situe.

Parmi les grandes différences entre les deux versions (vous voyez le 900 Tuned ci-dessus), on note des pneus plus cramponnés et renforcés sur le 900, qui accueille aussi une fourche de 130mm à l’avant contre 120 sur le RC, et des amortisseurs avec plus de volume d’air à l’arrière même si le débattement reste de 120mm. Le poste de pilotage passe aussi de 740 à 760mm et présente un léger rise alors que le cintre est plat sur le RC. Tous les modèles sont équipés de tige de selle télescopique, mais le débattement passe de 100mm sur le RC à 125 ou 150mm selon la taille du cadre sur le 900. Tous ont en tout cas des jantes de 30mm de large et des pneus en 2.4 de section même si les profils varient.

Géométries

Concernant la géométrie, son prédécesseur était déjà en avance sur son temps. Il n’y a donc pas de révolution, mais Scott ose pousser certains curseurs encore plus loin. Pas tous, et certainement pas pour le plaisir de faire plus extrême que les autres. Des tests ont ainsi été effectués avec les athlètes du team et le bureau d’étude biomécanique Swiss Performance pour valider l’efficacité des modifications.

Le Reach est la valeur qui progresse le plus (441mm contre 429 en taille M sur le précédent), tout comme l’angle de direction qui s’établit à 67,2° contre 68,5 auparavant. L’angle de tube de selle est aussi nettement plus redressé avec 76,1° contre 73,8 avant, pour favoriser la position en côte. Les bases ne changent pas (437mm de long contre 435mm).

Au niveau de la douille de direction, l’angle est ajustable grâce à deux coupelles qui peuvent être sorties à la main (une fois le poste de pilotage démonté et la fourche abaissée, mais l’opération ne prend que quelques minutes). A la base, cette variation de +0,6°/-0,6° est prévue pour marquer plus la différence de géométrie entre le RC et le 900 que ne le fait simplement la fourche plus haute. Mais si on le souhaite, on peut rouler un Spark 900 avec un angle plus fermé de 66,4° contre 65,8 d’origine ou le RC avec 66,6° contre 67,2 d’origine.

Poids, prix et disponibilités

La gamme Scott Spark 2022 sera large avec pas moins de 16 modèles au total des deux déclinaisons évoquées plus tôt. En fonction de leur niveau de gamme, plusieurs cadres sont prévus : HMX SL à 1870g pour les modèles LTD, HMX toujours full carbone pour les autres modèles haut de gamme (1990g), HMX tout carbone pour le milieu/haut de gamme (2150g), mix carbone avant/arrière alu pour quelques modèles (2590g) et tout alu en entrée de gamme (2990g). En gros, les poids sont fort similaires à ceux de la précédente génération. A noter que tous les vélos de la série RC ont des cadres full carbone.

Les poids de tous les vélos complets n’ont pas été communiqués, mais nous avons pesé un Spark RC World Cup AXS à 10,65kg avec porte-bidon. On constate que les poids sont très similaires à ceux de la précédente version, ce qui est le signe que si ce point reste important, les marques ne cherchent plus à faire nécessairement le plus léger… ce qui n’est pas plus mal car ce n’est pas toujours synonyme de plus efficace. Que du contraire même.

En ce qui concerne les tarifs, les prix précis de tous les modèles ne sont pas encore connus et les chiffres donnés ci-après le sont à titre indicatif pour la France, car on sait que sur le marché actuel des fluctuations sont possibles, mais cela donne tout de même une idée précise. Et cela montre qu’il n’y a pas d’augmentation majeure par rapport à la précédente génération.

Dans la gamme RC, dont voici quelques modèles, le ticket d’entrée est à 3599€, le modèle phare World Cup AXS est annoncé à 7999 euros et le SL avec les roues full carbone Silverton SL est affiché à 12999€

Dans la gamme 900, qui compte 9 modèles, on débute à 2399€, le modèle phare en AXS et cadre carbone est affiché à 5999 euros et on culmine aussi à 12999 euros avec le 900 Ultimate EVO AXS.

Au niveau des disponibilités, les magasins belges et français ne devraient pas tarder à recevoir leurs premiers Spark, au plus tard courant juillet. Attention : il s’agira de modèles d’exposition et d’essai avant tout. Ils permettront aux clients potentiels de voir ainsi concrètement les vélos et les rouler, mais ils ne pourront pas encore les acheter. La vente de ceux-ci n’aura lieu qu’à partir de novembre, et les livraisons suivront alors rapidement. Scott a préféré cette stratégie qui annonce clairement la couleur, plutôt que de risquer une pénurie ou des retards de livraison frustrants pour les clients. Quant au lancement du vélo, il se fait maintenant pour que les coureurs du team puissent déjà l’utiliser en coupe du monde dès à présent, en vue de leur participation aux jeux olympiques… avec des vraies chances de médaille à la clé, voire de titre.

Scott Spark 2022 : le test terrain

Nous avons eu l’occasion de rouler le Scott Spark pendant l’équivalent d’une bonne journée de ride à Leogang, surtout dans sa version RC sur laquelle nous avons limé le circuit de la coupe du monde. Retrouvez toutes nos premières impressions dans cet article :

Test nouveauté | Scott Spark RC 2022 : la référence reprend un coup d’avance

Plus d’infos sur le site de la marque : https://www.scott-sports.com/

Pour tester le Scott Spark en France, rendez-vous à Guéret du 23 au 26 Juillet : https://inscriptions.chlorobike.com/fr/scottfrance/396-SCOTT+Spark+Experience+Tour+-+France%2C+Gu%C3%A9ret