Dossier | 7 pneus gravel polyvalents au banc d’essai

Le premier contact avec le pneu est pour le moins surprenant. Sur la bande de roulement, on trouve de petits diamants coniques et fins, tandis que sur le côté, de gros crampons épais semblent sortir de nulle part. Il n’y a pas vraiment de transition entre les deux sur le Boken, et ce dessin rappelle clairement celui des premiers modèles « semi slick » VTT très populaires à la fin des années 90.

Le montage est un jeu d’enfant. Il suffit de pousser quelques fois avec le pouce et l’index et le Boken prend position sur la jante en un rien de temps. Il en va de même pour le « claquage » du pneu, dès 3 bars il se verrouille en place. Les inscriptions indiquent une carcasse en 60 tpi et on pourrait s’attendre à un pneu rigide, mais au toucher, la sensation n’est pas si marquée et il rappelle plus un 127 tpi.

Caractéristiques du pneu

En ce qui concerne les spécifications, nous avons opté pour une version 700×40, mais le pneu est également dispo en version 36 mm. Après montage, la bande de roulement du pneu 700×40 mesure 40,7 mm et son poids, vérifié par nos soins, est de 502 grammes. La différence est significative par rapport aux 420 grammes officiels et indiqués sur le pneu, c’est presque 20 % de plus.

Le Boken IRC est affiché à 52,50 €. Il est également intéressant de noter que, outre le Boken, IRC propose également le Double Cross (en 38 et 42 mm), plus adapté à un usage hivernal.

Sur le terrain

La chose qui frappe immédiatement lorsqu’on est sur la route avec ces pneus, c’est la faible résistance au roulement sur l’asphalte. Les crampons sur le côté ne gênent pas et la structure en diamant de la bande de roulement ne ralentit pas du tout. Avec le Schwalbe G-One Allround, l’IRC Boken est le pneu qui donne la sensation de la plus faible résistance au roulement de ce dossier. Cette faible résistance au roulement est également évidente sur les tronçons hors route bien entretenus, comme un beau chemin blanc ou une large avenue forestière. La carcasse, très souple et qualitative, joue aussi un rôle dans les excellentes sensations ressenties à ce chapitre.

Dans les virages, qu’il s’agisse de tournants secs et prononcés ou d’enfilades pif-pafs gauche/droite, on profite d’une stabilité et d’une adhérence latérale excellentes. Les crampons latéraux mordent bien les reliefs, à condition d’avoir un pilotage suffisamment agressif pour aller les chercher. Ce caractère un peu exigeant le rend tout indiqué pour celles et ceux qui aiment chasser le chrono et qui ont un pilotage plutôt agressif.

Lors de la journée d’essai liégeoise, nous avons immédiatement remarqué la sensation de douceur et de confort que procure le pneu. Le vélo est comme calmé, posé grâce à son excellente carcasse. Sur de plus longues sorties, on ne descend pas du vélo « cassé » comme c’est parfois le cas avec un autre train roulant. Les nombreux kilomètres qui ont suivi l’ont confirmé, l’IRC Boken est un partenaire confortable pour les belles aventures gravel. C’est aussi un partenaire fiable. Aucune crevaison ou pincement n’a été à déplorer, malgré plusieurs rencontres un peu brutales avec certaines racines ou pierres saillantes.

Le Boken est un pneu particulièrement bon lorsque le sol est sec. Et même avec du sable ou du gravier meuble dans un virage serré, il conserve sa traction. En revanche, lorsqu’il faut soudainement traverser une mini zone de boue ou passer par un chemin forestier un peu marécageux, la roue arrière réagit plus nerveusement, avec de petites oscillations gauche-droite. On notera également qu’après 300 kilomètres, nous constatons déjà une petite usure de la bande de roulement en diamants. Il est trop tôt pour tirer des conclusions définitives sur la durabilité du pneu, mais il se pourrait bien qu’avec ce pneu, il faille prévoir des renouvellements un peu plus réguliers que d’habitude…

Verdict

L’IRC Boken est un pneu de gravel rapide, confortable et résistant aux crevaisons qui donne ses meilleurs résultats dans des conditions sèches. Il convient bien aux pratiquants qui ont un style de pilotage plutôt agressif et qui aiment rouler vite. Les passages dans la boue ou sur le mouillé lui conviennent moins, ce qui se traduit par un comportement légèrement nerveux. Ce n’est donc pas un des plus polyvalents, mais sur sol sec, c’est un des plus convaincants.

Plus d’informations : ircbike.com

Le Cinturato existe en deux versions, M pour terrain mixte, H pour terrain dur. Deux noms très proches mais deux pneus complètement différents et qui méritent chacun qu’on s’y intéresse. Nous avons choisi la version H pour ce test car nous recherchions un pneu polyvalent qui pouvait être utilisé aussi bien au printemps qu’en été ou en automne. La version M a un profil trop prononcé (crampons plus hauts) et plus adapté à la période boueuse.

Doté d’un dessin et d’une gomme spécifiques mais basé sur une carcasse Hutchinson, comme on l’expliquait dans le test du Touareg, le Cinturato H est sans grande surprise facile à monter. Il s’installe sur la jante en un rien de temps, que ce soit en tubeless ou avec une chambre à air.

Caractéristiques du pneu

La bande de roulement est constituée de très nombreux pavés bas en forme de losange, qui sont comme « rangés » les uns contre les autres avec une très forte densité. La deuxième chose qui ressort visuellement est que les crampons sont très plats sur la bande de roulement et deviennent plus épais à mesure qu’on se déplace vers l’extrémité du pneu. C’est un principe bien connu dans le monde du pneu en gravel et VTT mais sur ce Pirelli, il est particulièrement prononcé.

Le Pirelli Cinturato H est disponible en trois largeurs (35, 40 et 45 mm) pour les roues 700c et il existe également deux versions 650b, légèrement plus larges (45 ou 50 mm). Après montage, notre version 700cx40 est un peu plus large qu’annoncé (41,1 mm), comme la plupart des pneus du test. Son prix est également dans la bonne moyenne : 49,99 €. Avec ses 505 grammes, il est en revanche un peu lourd même si la différence avec les autres pneus reste acceptable.

Sur le terrain

La densité de la bande de roulement fonctionne bien sur les chemins blancs lisses, sur les routes forestière sèches et sur l’asphalte. C’est un pneu rapide, avec une résistance au roulement faible. Toutefois, cette faible résistance au roulement n’est pas limitante pour l’adhérence : le mélange SpeedGRIP Compound offre des résultats tout à fait convaincants sur le sec.

Sur le mouillé ou lors de passages dans la boue, on atteint en revanche vite ses limites d’adhérence. Avec des crampons si bas et si plats, il n’y a pas de miracle. On remarque alors un comportement nerveux et quelques amorces de glissade. Le pneu arrière n’est pas le seul à être concerné, la direction est également touchée et devient plus difficile, même sur une « simple » section pavée humide. Ce n’est bien sûr pas illogique et pour les conditions plus hivernales, la version M est mieux adaptée.

Sur sols secs, lisses et rapides, le Pirelli Cinturato H est impérial. Le pneu file, le paysage défile et on a vite fait de se sentir le roi de la route. Mais pour peu que le sol soit sec, il s’en sort aussi remarquablement bien sur des traces plus techniques et son adhérence est rarement prise en défaut, que ce soit au niveau de la traction pour le pneu arrière ou de l’adhérence en virage.

Attention toutefois si la chasse au chrono est ce qui vous anime. En plus de ne pas apprécier les terrains humides, le Cinturato H fait aussi payer sa bande de roulement très rapide au freinage dès qu’on passe sur des revêtements naturels. En d’autres termes, il glisse et il ne faut donc pas freiner trop tard, ou trop fort. En outre, le Cinturato Gravel H ne semble pas extrêmement résistant puisqu’il montre déjà des signes d’usure après les 300 premiers kilomètres d’essai. En revanche, il est résistant aux perforations, ce qui est peut-être plus important.

Verdict

Le Pirelli Cinturato Gravel H fait exactement ce pour quoi il est présenté : rouler vite sur les routes de gravier, les chemins forestiers et les routes asphaltées. Rouler vite… sur le sec ! Dans les virages sur sol mouillé ou lors de freinages brusques, il se montre plus nerveux et difficile à contrôler. Performant sur le sec, sensible à l’usure mais résistant aux crevaisons, ce modèle est plutôt à ranger dans la catégorie des modèles exclusifs que polyvalents. Cela dit, utilisé à bon escient, il est remarquable.

Plus d’informations : velo.pirelli.com

Le Ritchey WCS Speedmax a un nom qui fait référence à un pneu de légende, qu’on présente souvent comme le premier semi-slick VTT de l’histoire, sorti au milieu des années 90. La marque s’est toujours démarquée par des dessins très originaux et cette nouvelle déclinaison gravel ne déroge pas à la règle. Autre originalité : vu le dessin de la bande de roulement, le sens de roulement semble être inversé lorsqu’on suit les recommandations inscrites sur les flancs. Alors que chez la plupart des marques de pneus, on reconnaît plus ou moins facilement une forme de flèche dans le sens de la marche, ici cette flèche est inversée. Cela semble contre-intuitif, mais ce sont bien les conseils de montage de la marque.

En parlant de montage, le Ritchey WCS Speedmax est très facile à mettre en place malgré des flancs assez épais et rigides. Il tient également le tubeless presque immédiatement. Sa rigidité, principalement due au renfort des flancs (baptisé Stronghold) qui doivent empêcher les crevaisons et pincements, ne complique pas les choses mais a tout de même un impact sur la balance. Nous avons pesé le pneu a 517 grammes, ce qui en fait le modèle le plus lourd de ce dossier.

Caractéristiques du pneu

Ritchey n’en est pas à son premier essai avec le Speedmax. La première version de ce pneu date en effet… des Jeux Olympiques de 1996, à Atlanta. Il a récemment été revu et se décline désormais en trois versions différentes : Wire (tringles rigides), Foldable (tringle souple) et le haut de gamme Stronghold WCS tubeless ready ici testé. La différence de prix entre ces versions est considérable : de 25,95 € pour le Wire à 72,95 € pour le WCS en passant par 36,95 € pour le Foldable. On est donc ici en présence d’un pneu très haut de gamme, au tarif franchement élevé.

En ce qui concerne la largeur du pneu, on a à nouveau trois options : 32, 35 ou 40 mm. Toutefois, les 32 et 35 mm ne sont proposées qu’en version Wire. Le WCS Stronghold n’existe qu’en 40 millimètres et une fois monté sur notre jante, nous remarquons qu’il semble avoir beaucoup de volume. A la mesure, il n’affiche cependant « que » 40,9 mm, alors que certains pneus de ce dossier dépassent les 41 mm.

Sur le terrain

Nos idées préconçues sur le sens de montage du pneu (avec la direction de la flèche) sont presque immédiatement écartées. Le pneu est rapide et on sent peu de résistance au roulement sur l’asphalte et les routes de gravier tassées. Selon Ritchey, le pneu est adapté aux courses de CX rapides et le Speedmax WCS fait honneur à son nom. Par rapport aux autres pneus du test, il figure dans le top 3 en terme de (faible) résistance au roulement.

Dans les petites enfilades de virages, les « ailerons » sur le côté du pneu offrent suffisamment d’adhérence et de stabilité pour les négocier confortablement et précisément. En courbe marquée, cependant, c’est une autre histoire et le pneu se comporte plus nerveusement. L’arrière, en particulier, a tendance à perdre le contact avec le sol et à partir en glisse, tant sur le sec que sur le mouillé. Plus le virage est serré (90° et au-delà), plus c’est sensible.

Au-delà de cette nervosité en courbe, le pneu arrière surprend également lors de changements brutaux de conditions, comme un passage soudain dans la boue, l’herbe humide ou sur une route pavée glissante : les ruades ne sont pas loin si on n’adapte pas son pilotage en prévision. Par curiosité, nous avons donc essayé de monter le pneu arrière à l’envers mais cela n’a pas eu l’effet escompté. La résistance au roulement est alors nettement accrue (l’immense avantage du Speedmax en temps normal) et la nervosité toujours présente. Cela n’a donc apporté aucune amélioration.

Notre boucle test a aussi permis de constater que le qualificatif Stronghold n’est pas usurpé. Nous avons accidentellement heurté une pierre saillante sur le bord d’un sentier mais le pneu n’a pas bougé. Le flanc est robuste et protège très bien contre les pincements, tout en faisant preuve d’une belle souplesse synonyme d’amorti et de confort. Le WCS Speedmax obtient également de bons résultats en terme de durabilité et après ce test, il n’y a pratiquement aucun signe d’utilisation. À cet égard, ce WCS Speedmax vaut son prix.

Verdict

Le Ritchey WCS Speedmax est un pneu rapide avec une faible résistance au roulement, une grande résistance aux crevaisons et une grande durabilité. En outre, le pneu a un volume plus important que les autres pneus du test, ce qui signifie qu’on peut potentiellement obtenir plus de confort et une meilleure filtration du terrain. Son point faible est le comportement quelque peu nerveux (surtout arrière) lors du passage dans la boue ou sur des zones humides et une sensation de dérive lors des virages à angle droit. En somme, le Ritchey WCS Speedmax est fait pour rouler vite et longtemps sur des terrains peu techniques, pas pour le pilotage engagé.

Plus d’informations eu.ritcheylogic.com

Le G-One Allround est reconnaissable entre mille avec son dessin si particulier, identique d’un flanc à l’autre contrairement aux autres modèles de ce test. La bande de roulement peut se résumer à de petites boules de 1,5 millimètre fendues perpendiculairement au sens de la marche, comme des grains de café.

Une autre impression marquante lors du déballage et du montage est la souplesse de ce pneu. C’est simple, le mot semble avoir été inventé pour lui. Tout est extrêmement facile et fluide, tant en termes de montage sur la jante que de claquage tubeless. Tirer, pousser, tordre, s’abîmer les doigts ? Rien de tout ça. Une bonne poussée et le pneu est sur la jante.

Caractéristiques du pneu

Pour ce test, nous avons opté pour la largeur de 40 mm, mais le Schwalbe G-One Allround est également disponible en version 35 ou 45 mm, au tarif de 59,90 € dans les trois versions. La largeur du pneu sur notre jante est de 39,7 millimètres, ce qui fait de lui le seul pneu du test à être un peu plus étroit que prévu. C’est aussi le plus léger, avec 417 g sur notre balance.

La gamme gravel de Schwalbe est relativement fournie, puisqu’elle compte à l’heure actuelle 5 modèles. Outre le G-One Allround, il existe également un G-One Speed (aux crampons encore plus petits), un G-One R lui aussi assez polyvalent mais plus récent ainsi que, de l’autre côté du spectre, un G-One Bite et un G-One Ultrabite.

Sur le terrain

Au moment de passer sur le terrain, il est important de garder en tête l’échelonnage de la gamme G-One. Nous avons consciemment opté pour cette version qui, avec le G-One R (qui n’était pas encore dispo au moment de ce test), est un des modèles les plus polyvalents du catalogue Schwalbe. Avec son dessin très particulier, ce G-One se sent à l’aise sur des surfaces plus dures telles que l’asphalte et les chemins bien compacts. On bénéficie alors d’une faible résistance au roulement et le rendement est excellent.

La souplesse évoquée au montage est également bien présente sur le terrain. Conséquence directe, on profite d’un niveau de confort élevé. Le pneu nivelle les petites bosses que l’on peut trouver sur les pistes et roule agréablement. Encore mieux, si un pneu souple est souvent associé à un risque élevé de crevaison, cela n’a pas été le cas lors de notre test. Notons toutefois que nous n’avons pas baissé la pression pour ce modèle, nous n’en avons pas ressenti le besoin tant la carcasse est souple.

En ligne droite, le pneu est un plaisir à piloter grâce à sa faible résistance au roulement et à sa douceur. Il sait également se montrer stable et rassurant, même lorsqu’il y a une mini couche de boue ou lorsque la surface de la route est plus humide. Sur de fortes pentes hors route, le pneu maintient son adhérence pendant longtemps grâce à son profil qui rappelle les pneus de route « pointes de diamant » pensés pour les conditions difficiles sur le bitume.

Mais lorsqu’un virage se profile, on se heurte aux limites du pneu. Comme son profil est uniforme, il n’y a rien pour venir soutenir le pilote lorsqu’on incline plus le vélo. Sur route ou revêtement compacté, pas de souci, mais dès que le sol est plus inégal, cela manque d’accroche latérale. Heureusement, le décrochage est progressif et on a le temps d’adapter sa vitesse ou son pilotage, mais c’est un élément à garder à l’esprit.

En parlant de pavés, quand on peut les franchir à toute vitesse, le pneu est comme un poisson dans l’eau. La combinaison de la souplesse et de la faible résistance au roulement fait merveille et le pneu donne une sensation douce et souple. La traction du pneu arrière est également remarquable avec ces petites tétines souples qui font un peu l’effet de ventouses, sans pour autant pénaliser le rendement.

Verdict

Le Schwalbe G-One Allround est un pneu gravel destiné aux parcours rapides. Il est aussi à l’aise sur l’asphalte et les pavés que sur les sections hors route bien compactées. Sa construction souple procure une belle sensation de confort et on apprécie le fait que ça ne s’accompagne pas d’un risque accru de crevaison. À notre avis, il convient mieux aux randonnées avec de longues portions rapide ou d’asphalte où, grâce à la faible résistance au roulement, on pourra atteindre de belles vitesses. Par contre, si ses petites tétines font de belles prouesses en traction sur le pneu arrière, y compris sur revêtement meuble et dans la boue, l’adhérence latérale est précaire hors des revêtements lisses et durs. Dans la gamme Schwalbe, on imaginerait bien ce pneu en montage arrière, combiné à un G-One Bite ou Ultrabite à l’avant pour une accroche latérale plus sécurisante.

Plus d’informations : schwalbe.com ou schwalbe.com/gravel-your-style/fr

Là où les autres marques choisissent généralement une forme (crampons ronds ou bande de roulement en V) et s’y tiennent plus ou moins, quitte à la décliner en différentes tailles et épaisseurs, le G40 XPLR a un peu de tout. On découvre ainsi un motif en forme de V sur la bande de roulement accompagné par des crampons de transition plus petits et séparés avant d’arriver sur des pavés latéraux qui rappellent le VTT.

Le montage est ultra-rapide : le pneu s’adapte à la jante en un rien de temps et le montage sans chambre à air est un jeu d’enfant. Visuellement, le lien de parenté avec les Pirelli Cinturato et Hutchinson Touareg, eux aussi fabriqués par la marque française dans son usine de Châlette-sur-Loing, saute aux yeux : la carcasse a le même design, la même couleur, la même épaisseur et le même toucher.

Caractéristiques du pneu

G40 est l’acronyme de « Gravel 40 », ce qui signifie que ce pneu a été conçu pour le gravel et est proposé en 40 mm de large. On note un tissage en 127 tpi dans la carcasse, afin de diminuer la résistance au roulement et d’obtenir un pneu bien souple.

Nous avons mesuré le ballon du pneu à 40,6 mm sur notre jante, légèrement au-dessus de la cote comme tous les pneus de ce test à l’exception du Schwalbe, mais cela reste acceptable. Le Zipp G40 XPLR pèse 484 grammes et coûte 58 €.

Sur le terrain

Le G40 XPLR offre un grand confort de conduite et une grande stabilité sur les pistes gravel. Il se dirige avec précision sur sol meuble et offre une excellente traction sur les gravillons et le gravier fin. C’est un pneu très directionnel, qui transmet bien les informations venant du terrain et ne laisse pas de place au doute.

Sur le sec tout particulièrement, il offre une grande stabilité et se comporte comme une véritable lame de rasoir. Cependant, il ne se cantonne pas aux terrains roulants. Des racines difficiles, un nid de poule inattendu ou un tronçon hors route plus brutal que prévu : ici aussi, le G40 s’avère être un partenaire fiable. Et ce même à une pression un peu plus faible que notre réglage standard, puisque nous avons trouvé notre rapport optimal entre confort, grip et sécurité à 1,8 bar à l’avant et 2 bars à l’arrière.

Notre piste d’essai liégeoise offrait une grande variété de surfaces et c’est là que le potentiel de ce pneu a réellement été mis en évidence. Le pneu met en confiance et donne beaucoup d’adhérence. À aucun moment on n’a l’impression que le pneu va dériver ou dévier de sa ligne. Sur les sections pavées rugueuses, il brille par sa capacité d’amorti, et sur les singletracks son agilité est un atout majeur.

La résistance au roulement est en revanche moins son point fort, pour un pneu polyvalent bien sûr. Là où le grip et la stabilité sont moins nécessaires, le G40 XPLR lutte un peu et cela se sent, surtout dans un comparatif comme le nôtre. Ce pneu est plutôt adapté au tout-terrain et celles et ceux qui sont habitués à beaucoup de routes asphaltées dans leur région doivent en tenir compte.

Verdict

Le Zipp G40 XPLR est un pneu gravel polyvalent typique, qui trouve sa place sur les sections hors route. Il roule bien sur les chemins de sable, en forêt, sur les pavés, et un tronçon au profil plus VTT ne lui posera aucun problème majeur. Sa durabilité est également un avantage. Son seul inconvénient est sa résistance au roulement relativement élevée sur route asphaltée. Il conviendra parfaitement aux amateurs de gravel qui veulent enchaîner les passages hors route et où la vitesse n’est pas la première des préoccupations.

Plus d’informations : sram.com/zipp