Test nouveauté | Orbea Occam 2020 : la polyvalence dévergondée !

Présenté il y a deux ans, l’Orbea Rallon a replacé la marque espagnole parmi les références en matière d’enduro à orientation racing. L’an dernier, c’était au tour du Oiz de faire peau neuve et de surprendre puisqu’il est décliné non seulement dans une version XC classique avec 100mm de débattement, mais aussi dans une très polyvalente déclinaison TR 120mm qui venait clairement marcher sur les plates-bandes du précédent Occam, puisque l’Oiz parvenait à offrir un débattement similaire pour un poids nettement inférieur et avec aussi plus de réactivité.

Cela coulait donc de source que l’Occam allait devoir être revu, et c’est désormais chose faite avec le modèle que vous avez sous les yeux.

Découvrez tous les détails techniques à la page suivante, puis notre test >>>

Design et conception globale

Pour ce nouvel Occam, Orbea n’est pas reparti complètement d’une feuille blanche, mais la marque s’est plutôt basée sur les codes esthétiques du Rallon tout en faisant en sorte de donner à l’Occam une personnalité propre, qui se marque notamment au niveau du positionnement du renfort asymétrique à hauteur du tube diagonal.

Un des choix qui a été posé dès les premiers prototypes, c’est de ne plus retenir qu’un seul format de roues, le 29 pouces, et un seul débattement de 140mm alors que le précédent Occam était décliné en 120/130 pour roues de 29″ et 150mm en 27,5″.

Le travail a aussi porté sur la conception d’un vélo au centre de gravité plus bas, avec une suspension plus réactive et axée sur le grip/contact avec le sol et un peu moins sur le rendement que le précédent.

On retrouve donc non plus un bras arrière en une pièce comme sur le précédent Occam, mais la suspension Concentric Boost avec un point de pivot arrière placé au niveau de l’axe de roue, comme sur le Rallon et comme cela a déjà été le cas sur de précédentes générations d’Occam. Cela permet plus d’onctuosité dans la suspension (on joue sur des roulements, pas sur la flexibilité du carbone) et surtout de mettre l’étrier de frein sur les haubans pour garder la suspension plus active au freinage. Le poids s’en ressent légèrement, puisqu’on passe de 1,9kg à 2,3kg pour le cadre seul entre la précédente et la nouvelle génération, mais il est désormais clair que les fans de light se tourneront vers un Oiz TR (au cadre annoncé à 1,7kg) et plus vers un Occam.

La biellette et le yoke qui relient le bras arrière et l’amortisseur sont très proches de ceux du Rallon, et c’est revendiqué. Les dimensions sont différentes, avec assez logiquement des pièces de plus petite taille sur l’Occam, qui donnent un ratio et donc un comportement de suspension différent à l’engin.

En regardant les courbes, on voit clairement que l’accent a été mis sur une suspension active, qui colle la roue au sol (y compris au freinage, grâce au nouveau positionnement de l’étrier sur les haubans comme expliqué plus haut) et qui va donner un comportement plus typé descendant au nouvel Occam, tout en gardant tout de même une certaine neutralité au pédalage grâce à une valeur d’anti-squat plus élevée sur le nouveau que sur l’ancien. L’Occam 2020 joue aussi la carte d’une suspension beaucoup plus progressive que sur l’ancien modèle, et aussi que sur le Rallon, auquel on a parfois reproché sa trop grande linéarité.

Le choix de l’amortisseur Fox DPX2 avec réservoir externe (En 210mm de long et 50mm de course) illustre aussi ce déplacement du curseur, quand le précédent Occam était monté avec un amortisseur Float classique, plus typé cross. Le DPX 2 peut recevoir très facilement des « volume spacers » à l’intérieur pour faire varier la progressivité. Orbea monte d’origine une petite cale de 0,2ci (cubic inches) et recommande de ne pas aller au-delà de 0,4ci (cale que nous avons monté assez rapidement pour pouvoir baisser un peu en pression d’air et gagner un poil en sensibilité en début de course sans aller trop vite au fond suite à la réduction de la pression).

Géométrie

Par rapport au précédent Occam, dont la géométrie se rapprochait aujourd’hui trop de celle du Oiz TR, le nouvel Orbea Occam 2020 joue la carte d’une géométrie assez radicale pour le segment. Le reach est fortement allongé (450mm en taille M comme montré sur le schéma ci-dessus), angle de direction plus couché de 1,5° et cadre plus bas le font rentrer en plein dans la tendance du « longer, slacker, lower ».

Par contre, on constate aussi que les bases s’allongent, ce qui montre qu’on semble revenir un peu de la tendance aux bases très courtes, bonnes pour la vivacité mais parfois délicates en côte et pas toujours optimales dans la conception d’un vélo polyvalent. Le tube de selle se redresse très fort, avec 77°, pour favoriser le pédalage en côte. 4 tailles sont disponibles, contre seulement 3 sur le Rallon.

A noter aussi que l’Occam sera disponible en option avec une fourche de 150mm contre 140mm à l’origine, ce qui couche les angles de 0,5° (65,5° d’angle de direction)… pour arriver à une valeur identique à celle du Rallon avec son amortisseur placé en position « haute » (un flip-ship permet de choisir entre low et lower). Notre vélo d’essai était équipé de cette option.

Patte clic-clac et autres petits détails

Outre la finition, toujours très belle, Orbea a pensé à quelques petits détails intéressants sur ce nouvel Occam. C’est notamment le cas au niveau de la patte de dérailleur, dotée d’un système de « clip » qui permet de la changer sans avoir recours au moindre outil !

La patte est dotée de petits ergots et d’un contre-écrou en plastique qu’il suffit de tourner d’un quart de tour tout en pressant avec les doigts pour le visser ou le dévisser. Littéralement, l’opération prend 15 secondes ! Nous avons pu le tester sur le terrain…

En effet, Orbea a fait le choix d’une patte qui joue vraiment son rôle de fusible afin de préserver le dérailleur. Très rigide latéralement pour supporter les contraintes des dérailleurs 12 vitesses, elle est par contre dotée d’une zone de faiblesse programmée pour casser facilement en cas d’impact. Le hic, c’est que sur le terrain où nous avons essayé l’Occam, elle s’est montrée trop fragile. Ce premier test grandeur nature et à grande échelle d’Orbea (plus d’une dizaine de vélos) a permis à la marque de corriger le tir et c’est une autre patte (à droite ; celle essayée étant celle de gauche), plus solide mais avec toujours ce côté fusible marqué, qui sera proposée en série.

Autre point important, et nous en avons déjà touché un mot plus haut dans le mesure où c’est la signature visuelle de ce nouvel Occam, mais la barre de renfort située entre le tube diagonal et le tube de selle mérite qu’on s’y intéresse, et notamment au niveau de son positionnement à droite.

Comme sur le Rallon, son but est de neutraliser les forces en provenance de la suspension et de renforcer le cadre à l’endroit critique du positionnement du point de pivot supérieur et de la biellette. Vu que la transmission est située à droite, on aurait pu s’attendre à ce que ce renfort soit placé à gauche pour contrebalancer, mais vu son poids très faible, Orbea a préféré décaler le porte-bidon qui, une fois chargé, fait un bon 600g légèrement déporté sur la gauche.

Bon, on vous avoue ne jamais avoir été gêné par le placement classique d’un porte-bidon, ni par un déséquilibre de répartition des masses gauche/droite sur d’autres vélos, mais on constate surtout ici que cela permet de placer le porte-bidon très bas (bénéfique pour abaisser le centre de gravité) et de le rendre vraiment très accessible à la main gauche. Ce qui est par contre vraiment très perceptible et agréable au quotidien avec ce vélo.

Autres petits détails intéressants : la patte de disque arrière est prévue pour disque de 180mm, un petit anti-dérailleur est intégré, le boîtier de pédalier est fileté, un protège base « silencieux » grâce à des stries est inclus, un guidage des câbles et durit renforcé fait son apparition au niveau de la jonction entre l’avant et l’arrière du cadre, les roulements sont des Enduro Bearing Max (remplis de billes, sans cage, résistant mieux aux contraintes des articulations) et le cadre est toujours garanti à vie.

Alu et carbone : une gamme très étendue

La gamme Orbea Occam 2020 comptera pas moins de 8 modèles, dont 4 en alu et 4 en carbone, avec des tarifs allant de 2299€ à 7599€, soit des tarifs très proches de ceux de la version actuelle et quand augmentation il y a, elle s’explique souvent par un petit upgrade au niveau de l’équipement. Le modèle que vous voyez sur la plupart des images de cet article et que nous avons essayé est l’Occam M10 à 4999€ avec upgrade fourche de 150mm et freins XTR (les XT 4 pistons n’étaient pas encore arrivés au moment de la présentation).

La version alu fait appel à un nouveau procédé de construction qui rend les soudures extrêmement discrètes et ses lignes sont très proches de celles du carbone (oui, oui, c’est bien l’alu sur la photo ci-dessus). La différence de poids est de l’ordre de 300g.

Le programme de personnalisation Orbea MyO est plus que jamais d’actualité, avec de nouveaux coloris qui s’ajoutent à ceux déjà disponibles, ce qui augmente encore la gamme des possibilités (plus d’un million de combinaisons). Et MyO, ce n’est pas que de la couleur, c’est aussi la possibilité de personnaliser et d’upgrader ses équipements, notamment au niveau des freins, roues, fourche,…

OC : Orbea lance sa ligne de composants

Au niveau des équipements des modèles, l’Orbea Occam est d’office en mono-plateau et 12 vitesses, mais on constate que la marque espagnole bascule fortement du côté de Shimano. Les nouveaux groupes SLX et XT 12 vitesses (voir notre dossier et notre test ici) ainsi que le XTR équipent 6 des 8 modèles de la gamme et seuls deux restent en Sram Eagle (GX sur l’Occam carbone et NX sur l’alu).

Au niveau des roues, Orbea travaille beaucoup avec DT Swiss et notre modèle d’essai, l’Occam M10, est équipé de roues custom (non disponibles à la vente seules), les XM1650, composées de jantes alu de 30mm de large identiques au haut de gamme 1501 mais montées avec des rayons et des moyeux un peu moins haut de gamme. Les pneus sont des Maxxis en largeur 2.50 Wide Trail.

Pour le reste, on voit qu’Orbea fait confiance à Fox pour les suspensions de tous ses modèles, sauf l’entrée de gamme alu qui reçoit une Marzocchi Z2 (mais la marque appartient au groupe Fox). Le cintre et la potence viennent de chez Race Face sur les modèles haut de gamme… mais on note aussi l’arrivée de composants « OC », pour Orbea Components !

Sur notre modèle d’essai, seule la tige de selle télescopique était présente, mais cela montre la volonté d’Orbea d’encore passer un cap et de suivre encore un peu plus les traces de grandes marques comme Specialized, Trek (avec Bontrager) ou encore Scott (avec Syncros) qui proposent des gammes complètes d’accessoires. La tige de selle, basée sur un modèle asiatique mais profondément revue dans une optique de souplesse et de fiabilité, illustre la philosophie qui sera de proposer des équipements de grande qualité à prix contenu.

Nous attendons de voir la suite, mais cette petite tige de selle télescopique qui n’a l’air de rien sous sa robe discrète, s’est en tout cas montrée impeccable au niveau du fonctionnement lors de nos premiers galops d’essai, et cela s’annonce très prometteur.

Rendez-vous à la page suivante pour nos premières impressions au guidon du nouvel Orbea Occam 2020 >>>

Orbea Occam OMR 2020 : le test terrain

C’est à Nocito, un petit village au fin fond des Pyrénées, côté espagnol, qu’Orbea nous a conviés pour découvrir son nouvel Occam. Nocito, c’est un peu le bout du monde, quasiment sans réseau gsm et, pour vous situer, il n’y a l’électricité que depuis 1998 ! Par contre, côté sentiers, c’est l’abondance et nous avons pu compter sur la bande de Basque MTB pour nous emmener goûter aux meilleurs singletracks au cours de deux journées bien remplies avec près de 100km et plus de 3000m de dénivelé au total. Le tout avec un final sur les trails d’Ainsa/Zona Zero, bien connus depuis que l’Enduro World Series y a fait arrêt. Miam !

Question de taille…

Premier dilemme : quelle taille choisir ? Sachant que je roule le Rallon et le Oiz en large, Orbea m’a attribué un joli Occam 2020 rose (pourtant, Vojo n’a pas été racheté par Pinkbike) dans cette taille. Et j’avoue que pour mes 178cm, c’est un peu too much. J’ai beau mettre une potence de 32mm (le minimum), le reach de 474mm est vraiment important et j’ai un peu de mal à manœuvrer l’engin dans les premiers singles sinueux du jour.

Par contre, le taille M se montre aussi plus vif et direct dans ses réactions à la limite. On n’a rien sans rien. Je termine la journée à son guidon… avant de refaire un tout dernier petit run avec le large pour en avoir le cœur net.

Et là, après m’être habitué au châssis et trouvé les bons réglages de suspension, voilà que je craque définitivement sur le large, qui m’accompagnera donc sur le long ride vers Ainsa le lendemain.

Morale de cette première partie de l’essai : pour certaines personnes qui ont des mensurations un peu « entre deux » tailles, le nouvel Occam demande un minimum de réflexion et si possible de se poser voire d’essayer les deux tailles. Comme dit plus haut, l’option plus petite sera un peu plus flatteuse d’emblée et facile à prendre en main, mais si on roule sur des terrains vraiment techniques et qu’on a l’habitude ainsi que la technique pour rouler sur un vélo plus long, il ne faut pas hésiter à partir sur la taille au-dessus. Cadre long et mini potence, on a d’ailleurs moins de chance de se tromper et de regretter que l’inverse…Comparaison n’est pas raison, mais on ne peut s’empêcher de penser aussi au monde du ski, où des spatules courtes seront plus faciles à prendre en main mais montreront plus vite leurs limites aux pieds d’un sportif de bon niveau.

… et de suspension !

Au delà de cette question de taille, j’ai aussi mis un peu de temps à trouver le bon réglage de suspension. A départ, l’Occam me semblait presque trop physique et trop raide pour moi. Si j’ai vite trouvé le bon setup pour la fourche (la fabuleuse Fox F36 Grip2), ça n’a pas été simple pour l’amortisseur. Malgré la suspension plus progressive, je sentais le début de course fort raide et je sentais fort tous les petits impacts au début, ce qui rendait le pilotage du vélo assez éprouvant sur un terrain aussi rocailleux et technique.

Après quelques essais, le bon compromis que j’ai trouvé est de réduire un peu la pression d’air pour avoir un sag d’un bon 30%, placer une cale plus grosse (de 0,4ci dans l’amortisseur), rouler avec une détente plutôt ouverte. Et c’est là que le vélo a véritablement pris vie pour moi. Ce qu’il faut retenir, au-delà de ce réglage qui est finalement assez personnel, c’est que le nouvel Occam est un outil plus pointu à régler que son prédécesseur, mais aussi beaucoup plus capable et personnalisable pour des bikers aux goûts très différents.

Occam plus musclé ou mini Rallon ?

L’Occam a toujours voulu, à chacune de ses générations, être un modèle de polyvalence. Ici, l’air du temps étant à des vélos de plus en plus capables et à des pratiques sans cesse plus engagées, l’Orbea Occam 2020 tape en plein dedans. Cela reste un « petit » vélo, mais avec d’énormes possibilités. Alors que son prédécesseur était clairement dans l’ombre du Oiz TR depuis sa sortie, ici, plus aucun risque de confondre et c’est plus à la porte du Rallon qu’il vient frapper.

Clairement, sur les trails où nous avons roulé l’Occam 2020, un Rallon aurait aussi bien fait l’affaire. Mais jamais notre petit Occam ne nous a semblé trop juste ou limité non plus ! Au fil des kilomètres, les différences entre Rallon et Occam se dessinent de façon plus nette, même si on imagine qu’Orbea pourrait faire évoluer subtilement son Rallon très prochainement afin de marquer à nouveau plus fort le caractère de chacun et les écarts.

Tout d’abord, la différence Occam/Rallon se marque au niveau de la position. Le tube de selle très droit et la cinématique tenant plus compte du pédalage offrent à l’Occam un avantage assez net quand il faut grimper. Y compris, voire même surtout sur terrain très difficile, au point qu’on se dit parfois qu’on tient là aussi une bonne base pour développer un terrible ebike. Patience, il paraît que quelque chose arrive aussi bientôt de ce côté…

Le nouvel Orbea Occam 2020 incite moins à un pédalage typé cross que l’ancien, et à viser les 20km/h de moyenne sur des tracés typés marathon où quelques passages techniques ou une envie de confort pouvaient justifier de partir sur un 120mm plutôt que sur un pur XC. Ici, c’est un véritable et authentique vélo de trail, fait pour avaler du single (très) technique toute la journée si besoin.

Le grip offert par la suspension est phénoménal, le vélo garde particulièrement bien son assiette, la position du bassin bien à l’équerre du boîtier est redoutable

Le grip offert par la suspension est phénoménal, le vélo garde particulièrement bien son assiette, la position du bassin bien à l’équerre du boîtier est redoutable dans les franchissements et les forts pourcentages, et l’absence de mouvement de pompage donne une réelle impression de dynamisme et de rendement au pédalage, même si le nouvel Occam, équipé de façon plus costaude, est plus lourd que son prédécesseur.

Si nous avons enfilé les bornes au cours de ces deux jours, c’est avant tout pour se gaver de magnifiques descentes dans ce petit paradis méconnu qu’est Nocito, puis ensuite sur les trails enduro de Zona Zero. Et là, l’Occam 2020 est tout simplement bluffant. Le Rallon offre un peu plus de stabilité et une suspension qui donne davantage l’impression d’avaler les impacts, mais le côté vivant et très réactif de l’Occam fait exploser le plaisir de pilotage !

Comme dans les montées bien techniques, l’Occam épate par son équilibre, la confiance qu’il donne au moment de s’élancer dans de gros amas de cailloux en pleine descente, de faire un drop quasi à l’aveugle ou de se lancer dans un pierrier duquel un vélo d’il y a 20 ans serait ressorti en 1000 morceaux, comme le pilote d’ailleurs. Ici, c’est un mix de sentiments de sécurité et de réactivité/vivacité qui domine et c’est vraiment ce qu’il faut pour se lâcher.

Même sur l’Occam en taille L, particulièrement grand, la facilité à se jeter d’une épingle à l’autre est assez bluffante. Puis, surtout, le pilotage n’est pas saccadé, mais très coulé, avec toujours du grip, cette sensation de rouler avec un vélo hyper capable et rassurant, mais aussi doté d’un petit grain de folie qui donne une énorme banane en même temps qu’on affole les chronos.

Un solide concurrent pour les références du marché !

Par rapport à la concurrence, il fait inévitablement penser au Specialized Stumpjumper LT, auquel il s’attaque frontalement. Justement, nous l’avons testé très récemment et si tous les deux sont performants et très capables au point d’aller marcher sur les plates-bandes de certains enduros, ce nouvel Orbea Occam 2020 est clairement beaucoup plus un vélo de caractère que le Stumpjumper auquel nous avions justement reproché son côté presque trop parfait et passe-partout.

Par rapport au Lapierre Zesty, il fait clairement plus musclé (surtout avec la Fox 36 comme nous l’avons testé) même s’il partage certains traits de caractère, comme le fait d’être un vélo très dynamique et réactif à piloter. Mais on placerait l’Occam quelque part entre le Zesty et le Spicy ; ou le Zesty entre l’ancien et le nouvel Occam. Le Mondraker Foxy RR est aussi en ligne de mire, mais cet autre espagnol profite de son débattement supérieur pour se placer davantage sur le segment enduro même s’il sait aussi se montrer bon pédaleur.

Verdict

Le nouvel Orbea Occam 2020 est un vélo plus typé et qui s’adresse davantage aux connaisseurs que son prédécesseur, mais il est aussi nettement plus capable. Quand le précédent jouait la carte de la polyvalence accessible, le nouveau se positionne plus comme un vélo musclé qui n’a peur de rien en montée comme en descente. L’Occam 2020 nous a demandé un peu de temps pour régler les suspensions et être sûr d’être sur la bonne taille de cadre, mais une fois le mode d’emploi trouvé, nous n’avons cessé d’être surpris et épatés par l’étendue des talents de cette machine très contemporaine qui ne manque pas non plus de caractère et de piment. Reste maintenant à tester la version alu et/ou un modèle équipé de la fourche en 140mm pour voir s’ils gardent un côté plus accessible qui faisait la force de la précédente génération. Cela permettra aussi de voir si l’Occam est résolument devenu un vélo de montagne, laissant au Oiz TR la tâche de séduire ceux qui habitent dans des régions au relief moins prononcé, ou si quelques ajustements au niveau des équipements lui permettent aussi de charmer sur de petites collines et dans le cadre d’une utilisation plus relax. 

Plus d’infos : https://www.orbea.com/be-fr/velos/montagne/occam
Photos action : Jérémie Reuiller-ILL Prod pour Orbea

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