Test nouveauté | RockShox 2023 : on change tout !

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26 mai 2022 — Léo Kervran

C’était devenu un secret de polichinelle à force de les voir sur les vélos des athlètes mais c’est désormais officiel : RockShox change tout, ou presque, pour 2023 ! Pike, Lyrik et Zeb ainsi que les amortisseurs associés, la marque américaine revoit de fond en comble le cœur de sa gamme. Sur les chemins puis à l’atelier et à nouveau sur les chemins, nous avons passé ces dernières semaines en leur compagnie pour comprendre les changements et comment en tirer parti. Voici tout ce qu’il faut savoir :

Cartouche, ressort et châssis, pour les fourches comme pour les amortisseurs : RockShox n’a pas fait les choses à moitié pour ses nouveautés millésime 2023. C’est le plus gros lancement de la marque depuis des années et même si on va essayer de ne pas vous perdre en route,  autant vous prévenir tout de suite : il y a beaucoup de choses à voir !

Les fourches : grosses nouveautés et petits détails

Prenons les choses dans l’ordre et commençons par le châssis. Pour être tout à fait juste, ils ne sont pas réellement nouveaux puisque ce sont les mêmes que ceux des fourches Flight Attendant lancées l’année dernière (lire Test nouveauté | RockShox Flight Attendant : autorisation de décoller ?). Toutefois, leur diffusion est encore tellement confidentielle qu’il y a fort à parier que la plupart d’entre vous n’a jamais roulé avec, ni même vu sur le terrain et on s’autorise donc à faire le raccourci pour parler de nouveauté.

Nouveau châssis mais même couleurs pour la Pike, qui restera disponible en noir (tous les modèles) ou gris argenté (uniquement en Ultimate)

La Pike et Lyrik adoptent ainsi un tout nouveau design inspiré de la Zeb et de la Sid, avec des lignes tendues, des arêtes marquées et un esprit général beaucoup plus agressif. Cela a une influence sur le comportement, puisque RockShox annonce un gain de 20 % de rigidité en torsion pour la nouvelle Lyrik et de 13,5 % pour la Pike. Au sein de la marque américaine, on s’amuse à dire que pour ces deux fourches, il n’y a que l’axe qui est identique à la génération qu’on connaissait jusque-là…

La Zeb est moins concernée : plus récente (elle n’a même pas deux ans), elle ne change pas sur ce plan. Le diamètre des plongeurs reste lui aussi identique à la précédente génération avec 35 mm pour la Pike, 35 mm également pour la Lyrik et 38 mm pour la Zeb.

Les modèles haut de gamme Ultimate profitent au passage de nouvelles bagues de guidage nettement plus longues (+ 53 % pour les bagues inférieures) qui doivent réduire les frottements entre les fourreaux et les plongeurs. Toujours en Ultimate, on note que la Lyrik abandonne le rouge qu’elle partageait avec la Boxxer et a désormais le droit à sa propre couleur : le vert ! Si cela n’est pas à votre goût, toutes les fourches sont également disponibles en noir.

Autre nouveauté liée au châssis et qui concerne cette fois les trois modèles, l’apparition de valves de surpression en haut des fourreaux. On y est désormais habitué pour les voir depuis quelques années sur les fourches du concurrent Fox et l’objectif est ici le même : éliminer l’accumulation indésirable de pression qui peut survenir sur de longues descentes, lorsque la fourche chauffe ou change d’altitude rapidement. Plus de pression dans les fourreaux, c’est moins de sensibilité et pour éviter cela, une pression de quelques secondes sur ces boutons permet de revenir à l’équilibre.

C’est plus de l’ordre du détail, mais on signale tout de même l’arrivée d’adaptateurs au niveau de l’interface avec le moyeu pour faciliter le montage de la roue avant. Baptisées Stiffness Reducers, ces petites butées vissées permettent à la roue de venir se placer pile au bon endroit lorsqu’on n’utilise pas les Torque Caps.

Très en vogue il y a quelques années, ces coupelles surdimensionnées développées par RockShox et censées accroître de 5 % la rigidité en torsion des fourches grâce à une meilleure liaison entre les fourreaux et le moyeu ont perdu du terrain ces derniers temps. Les nouveaux châssis étant encore plus rigides en torsion, elles paraissent de moins en moins nécessaires. Toutefois, la plupart des fourches RockShox restent dessinées pour les Torque Caps et avant l’arrivée des Stiffness Reducers, il pouvait être compliqué d’aligner correctement le moyeu et la fourche pour glisser l’axe.

L’organisation de la gamme est également revue, avec un positionnement mieux défini pour chaque fourche. La Pike s’étend désormais de 120 à 140 mm, la Lyrik de 140 à 160 mm et la Zeb de 160 à 190 mm. Fini le temps où les 3 fourches étaient disponibles en 150 mm par exemple, ce qui pouvait donner lieu à de sacrés dilemmes. RockShox a travaillé à simplifier les choses, tout en laissant encore un peu de marge de manœuvre aux extrémités des fourchettes.

On passe à l’intérieur et côté cartouche, avec l’autre gros morceau de ce lancement : la Charger 3. Entièrement nouvelle, elle abandonne la membrane de la Charger 2.1 et passe sur un piston flottant bien plus classique. “La membrane avait l’avantage d’avoir moins de frottements”, nous explique Dimitri Grekoff, RockShox Specialist, “mais on a tellement progressé sur le ressort et avec les nouvelles bagues de guidages ces dernières années qu’on peut se permettre de retourner sur un IFP, qui est quand même plus performant et plus fiable”.

Avec cette nouvelle cartouche, RockShox poursuivait deux objectifs : premièrement, réduire la “dureté” ou la “rudesse” de la fourche, notamment sensible sur la Zeb avec son châssis très rigide, et réduire au minimum les interactions ou les interférences entre le circuit de compressions basses vitesses et celui des hautes vitesses.

Les lumières du circuit des compression BV par lesquelles l’huile peut circuler.

Pour ce faire, la marque a imaginé une architecture où l’huile passe d’abord par le circuit des hautes vitesses (contrôlé grâce à un pointeau) puis arrive sur un circuit des basses vitesses qui se divise en deux : une voie “facile” et une voie “difficile”. La première consiste en un passage dans la tige du piston via des lumières et est réglable grâce à un autre pointeau. La seconde est fixe et l’huile est ici déroutée vers les trous du piston en lui-même, sur lequel reposent des clapets qui nécessitent un peu de pression pour s’ouvrir.

Le pointeau des compressions HV, suivi de l’assemblage des BV (lumière de la tige puis piston).

Dimitri Grekoff nous détaille le principe de fonctionnement : En schématisant, deux pointeaux régulent les flux d’huiles et un piston principal gèrera la dissipation de l’énergie. Une compression lente correspondra à une faible vitesse de déplacement de tige, donc un faible volume d’huile qui va se déplacer lentement. Ce flux d’huile passe au travers du pointeau des hautes vitesses qui ne sera utile que sur un débit plus important. La clapeterie étant trop dure pour s’ouvrir sous ce faible flux d’huile, il va être redirigé vers le pointeau de basses vitesses.”

“Sur un choc plus important, la vitesse de déplacement de tige est plus importante, donc plus gros volume d’huile déplacé, le débit au niveau du pointeau de haute vitesses sera suffisamment important pour pouvoir être régulé à cet endroit avant d’aller pousser la clapeterie qui dissipera le reste de l’énergie occasionnée.”

Le circuit de rebond.

Au passage, qui dit nouvelle cartouche dit nouvelle huile. Comme en 2019 avec la cartouche Charger 2.1 et l’huile Maxima Plush, cette nouvelle cartouche s’accompagne d’une nouvelle huile. Toujours développée par le spécialiste du domaine Maxima et baptisée Plush Dynamic, elle est censée offrir de meilleures performances tant en durée de vie qu’en tenue à la température, et fonctionne aussi bien avec les nouvelles fourches qu’avec les nouveaux amortisseurs de RockShox.

L’interface avec le pilote a également été refondue. On dispose toujours de 15 clics de rebond, 15 clics de compression BV et 5 clics de compression HV mais les molettes sont nouvelles et selon nous plus agréables à manipuler. On a plus de place pour les doigts, les crans sont nets et surtout les molettes de compression sont maintenant agrémentées de repères (point de référence sur le té pour les HV et sur la molette HV pour les BV) afin de mémoriser plus facilement ses réglages.

Côté ressort, c’est là aussi nouveau. Après une mise à jour en 2020 pour rester plus haut et ne pas rentrer trop vite dans le débattement face aux transferts de masse, le DebonAir évolue encore et devient DebonAir+ cette année. Comme d’habitude pourrait-on dire, on comprend en lisant entre les lignes que l’objectif était de se rapprocher des sensations offertes par un ressort hélicoïdal.

Autrement dit, plus de sensibilité en début de course, un peu plus de support en milieu de course (toujours cette histoire de rouler haut dans le débattement) et une fin de course moins progressive pour exploiter réellement tout le débattement de la fourche, au lieu de buter à 5-10 mm du repère.

Ici, cela s’est fait en modifiant l’équilibre des volumes entre la chambre positive et la chambre négative, ainsi qu’en repositionnant la petite fossette qui leur permet de communiquer.

Enfin, tout ce petit monde est monté sur les ButterCups. Kézako ? Rien de plus que des silentblocs d’une vingtaine de grammes chacun, placés de chaque côté entre la tige du piston et le fond du fourreau. A l’intérieur de la petite boîte dorée, la tige du piston est coincée entre deux élastomères qui permettent jusqu’à 4 mm de déplacement.

C’est très faible mais d’après RockShox, c’est suffisant pour filtrer jusqu’à 20 % des vibrations à haute fréquence. Pour mieux visualiser le genre d’impact que cela représente, la marque donne l’exemple d’empreintes de chevaux ou de traces de tracteur bien sèches en plein été. Plus que sur le confort, c’est principalement sur la fatigue que les ButterCups doivent avoir une influence, en économisant le ou la pilote au fil de la journée.

Poids, prix et disponibilité

L’ensemble de ces produits sont disponibles immédiatement, en 27,5″ comme en 29″. Les poids affichés sont ceux communiqués par la marque en 29″ et les versions “de base” et Select+ sont réservées à la première monte, elles ne sont pas proposées directement aux pratiquants. Pour la Pike et la Lyrik, il n’est pas possible d’améliorer les modèles existants avec le nouveau ressort ou la nouvelle cartouche du fait du tout nouveau châssis mais c’est possible pour la Zeb.

En dehors de ça, toutes les nouvelles fourches peuvent profiter des éléments plus haut de gamme. Si votre nouvelle fourche d’entrée de gamme n’a pas les ButterCups, les valves de surpression ou la cartouche Charger 3, il est possible de l’en doter par la suite. Les tarifs augmentent légèrement mais ramené au prix des fourches, cela reste mesuré (+ 100 € en moyenne pour les modèles Ultimate).

RockShox Pike

  • Pike Ultimate (1 139 €, 1 887 g en 140 mm) : cartouche Charger 3, ressort DebonAir+, ButterCups, valves de surpression
  • Pike Select+ : cartouche Charger 3, ressort DebonAir+, valves de surpression
  • Pike Select (855 €) : cartouche Charger RC, ressort DebonAir+
  • Pike : cartouche Rush RC, ressort DebonAir+

RockShox Lyrik

  • Lyrik Ultimate (1 196 €, 2 028 g en 160 mm) : cartouche Charger 3, ressort DebonAir+, ButterCups, valves de surpression
  • Lyrik Select+ : cartouche Charger 3, ressort DebonAir+, valves de surpression
  • Lyrik Select (912 €) : cartouche Charger RC, ressort DebonAir+
  • Lyrik : cartouche Rush RC, ressort DebonAir+

RockShox Zeb

  • Zeb Ultimate (1 253 €, 2 341 g en 180 mm) : cartouche Charger 3, ressort DebonAir+, ButterCups, valves de surpression
  • Zeb Select+ : cartouche Charger 3, ressort DebonAir+, valves de surpression
  • Zeb Select (968 €) : cartouche Charger RC, ressort DebonAir+
  • Zeb : cartouche Rush RC, ressort DebonAir+

Les amortisseurs : un ensemble cohérent

Après une première partie déjà bien dense, on passe aux amortisseurs. Cette fois, nous avons fait le choix de nous concentrer sur le Super Deluxe (avec bonbonne) mais sachez que le Deluxe (en ligne, sans bonbonne) reprend la majorité de ces nouveautés.

Le nouveau piston à gauche et l’ancien à droite.

L’objectif de départ était, comme pour les fourches, de dissocier au maximum les effets des réglages de compression HV et BV. Pour cela, RockShox a développé un nouveau circuit où l’huile passe d’abord par les hautes vitesses avant d’atteindre le contrôle des basses vitesses… comme sur la Charger 3. On ne reprochera pas à la marque américaine de manquer de cohérence ! Par ailleurs, le piston lui-même a été revu pour ouvrir un peu plus les hautes vitesses.

De plus, on dispose désormais d’un réglage de la compression hautes vitesses, sur 5 clics et avec une clé hexagonale de 3 mm. La molette de la compression BV (5 clics également) a elle migré sur le côté et rappelle celle de la fourche, tandis que le rebond (15 clics) est toujours ajustable avec la grande “roue” tout en haut de l’amortisseur.

A cela, il faut ajouter une nouvelle butée hydraulique pour le contrôle de la fin de course. Réglable sur les Super Deluxe Coil (ressort hélicoïdal) mais fixe sur les Super Deluxe (ressort air), elle prend respectivement la forme d’un réservoir d’huile sous pression ou d’une petite aiguille qui vient s’insérer dans le circuit de compression pour les derniers 20 % de la course de l’amortisseur.

Quelques milliers de clapets se trouvent dans cette boîte…

Le principe est simple, c’est comme si on tournait de plus en plus les molettes de compression au fur et à mesure que l’on prend du débattement. Elle n’a aucun effet sur le comportement du ressort et vient plutôt en “support” des tokens pour l’amortisseur à air, de façon à rendre le talonnage moins violent, plus confortable et moins déstabilisant. Selon RockShox, son effet est tel qu’elle permet de rouler avec un token de moins dans la chambre positive pour les amortisseurs à air.

Voilà pour l’hydraulique ! Toutefois, ce n’est pas tout puisque le ressort évolue lui aussi. Le nouveau répond au nom de DebonAir+ comme à l’avant et offre deux grandes nouveautés.

Boîte à air progressive à gauche, linéaire à droite

La première, qui concerne principalement les marques de vélo, est la possibilité de choisir entre deux “boîte à air”, le manchon démontable qui fait office de corps pour l’amortisseur et sous lequel se trouvent les tokens. Elles pourront maintenant opter pour un manchon “progressif”, équivalent plus ou moins à l’actuel Super Deluxe avec deux tokens, ou un manchon “linéaire”. Vous vous en doutez, le progressif sera plus adapté aux vélos avec une cinématique peu progressive tandis que pour le linéaire, ce sera l’inverse.

La deuxième nouveauté est la possibilité d’installer un token dans la chambre négative. Quel intérêt ? En réduisant le volume de cette chambre, on perd un peu en sensibilité sur les petits impacts mais on accède plus facilement aux derniers millimètres du débattement. D’ailleurs, en parlant de token, notez que ceux de la chambre positive changent eux aussi : ils sont plus fins et on peut en empiler jusqu’à 4, contre trois pour les anciens.

Ancien plongeur à gauche, nouveau plongeur à droite

Pour finir, on remarque que les nouveaux plongeurs profitent de quelques indications  supplémentaires gravées au laser, pour mieux se rendre compte du débattement utilisé à chaque descente.

Le “petit” Deluxe reprend le nouveau circuit hydraulique ainsi que le ressort DebonAir+. En revanche, il n’a pas accès à la butée hydraulique, ni au réglage de la compression HV. Enfin, un Deluxe Coil fait son apparition dans la gamme, mais uniquement en version Select d’entrée de gamme. Réservé à la première monte, on devrait surtout le voir sur des e-bikes accessibles à petit débattement et des vélos destinés à la location.

Poids, prix et disponibilité

Comme pour les fourches, l’ensemble de ces produits sont disponibles immédiatement. Seules les versions haut de gamme “Ultimate” sont proposées directement aux pratiquants.

RockShox Deluxe

  • Deluxe Ultimate (431 €) : hydraulique RCT (rebond/compression BV/”blocage”), ressort DebonAir+
  • Deluxe Select+ : hydraulique RT/RL (rebond, “blocage”), ressort DebonAir+
  • Deluxe Select : hydraulique R (rebond), ressort DebonAir+
  • Deluxe Coil Select : hydraulique R (rebond)

RockShox Super Deluxe

  • Super Deluxe Ultimate (648 €, 540 g vérifiés) : hydraulique RC2T (rebond/compression BV et HV/”blocage”), ressort DebonAir+, butée hydraulique fixe
  • Super Deluxe Select+ : hydraulique RC2 (rebond, compression BV et HV), ressort DebonAir+, butée hydraulique fixe
  • Super Deluxe Select : hydraulique RT (rebond, “blocage”), ressort DebonAir+, butée hydraulique fixe
  • Super Deluxe : hydraulique R (rebond), butée hydraulique fixe

RockShox Super Deluxe Coil

  • Super Deluxe Coil Ultimate (594 €) : hydraulique RC2T (rebond/compression BV et HV/”blocage”), butée hydraulique réglable
  • Super Deluxe Coil Ultimate DH (539 €) : hydraulique RC2 (rebond/compression BV et HV), butée hydraulique réglable
  • Super Deluxe Coil Select+ : hydraulique RT (rebond, “blocage”), butée hydraulique réglable
  • Super Deluxe Select : hydraulique R (rebond), butée hydraulique réglable

Premières sensations

Nous avons reçu une Zeb Ultimate ainsi qu’un Super Deluxe Ultimate il y a quelques semaines, de façon à pouvoir vous faire part de nos premières impressions dès aujourd’hui plutôt que d’attendre plusieurs semaines. La fourche comme l’amortisseur ont filé sur un Santa Cruz Megatower, tandis que d’autres vélos de test équipés de l’ancienne version des suspensions RockShox nous ont permis de comparer facilement les deux générations et d’évaluer les nouveautés.

On commence par l’amortisseur car nous avons, pour l’instant, très peu de choses à dire à son sujet. En effet, dans ce domaine il est impossible de comparer deux vélos différents, il faut obligatoirement alterner entre l’ancien et le nouvel amortisseur pour ressentir d’éventuels changements. Nous n’avons pas pu le faire pour l’instant et nous nous abstiendrons donc de tout commentaire sur le fonctionnement général du Super Deluxe Ultimate 2023.

En revanche, on peut tout de même mentionner qu’on apprécie le nouveau réglage des compressions HV car c’est cela qui nous a permis de trouver le réglage parfait pour notre Megatower. On relève aussi que le nouveau levier de blocage ne pivote désormais plus que sur 1/4 de tour, qu’il demande plus d’effort pour être actionné et qu’il ne peut bouger que dans une direction. Impossible de se tromper et d’abîmer l’intérieur par inadvertance !

A l’avant en revanche, on a pu prendre le temps d’affiner un peu plus nos sensations. Relativement facile d’accès à sa sortie en 2020, la Zeb est peu à peu apparue comme une fourche certes efficace mais souvent moins confortable que sa concurrente directe chez Fox, la 38 (lorsqu’on prenait le temps de bien régler cette dernière). Avec la nouvelle, on peut déjà affirmer que des progrès ont été faits sur ce point.

Que ce soit simplement parce que trouver un bon réglage est plus facile grâce au travail réalisé sur le ressort comme sur l’hydraulique ou parce qu’il y a de réels gains en souplesse de fonctionnement, le résultat est le même : pour la majorité d’entre nous, cette nouvelle Zeb apparaîtra plus confortable que sa prédécesseure.

Vu dans l’autre sens, on a moins eu l’impression de devoir sacrifier un élément du quatuor grip, confort, soutien et précision pour obtenir les trois autres avec la nouvelle fourche. C’est d’autant plus intéressant sur cette Zeb que la base du châssis, c’est-à-dire les fourreaux, le té et les plongeurs, sont strictement identiques à la précédente génération. Tous les changements qu’on a ressentis sont donc uniquement dûs aux nouveaux organes internes.

Nous avons aussi remarqué que la nouvelle Zeb ne se règle pas du tout comme l’ancienne : votre serviteur avait tendance à rouler en bas de la plage de pression préconisée par RockShox et avec très peu de compression (-10 à -13 clics en BV / HV ouvertes) sur la Zeb “1.0”, voilà qu’il se situe désormais en haut, voire un peu au-dessus des pressions préconisées pour son poids et avec beaucoup plus de compression (-2 clics en BV / position intermédiaire en HV).

A propos de compression, nous avons eu l’impression que la fourche était moins dure avec le réglage fermé au maximum. Attention, ça reste très ferme et chaque clic a son importance, la différence est nette avec notre réglage à “seulement” -2 mais comparé à l’ancienne, on a la sensation qu’elle reste tout de même un peu plus mobile. Cela peut-il affecter les pilotes plus lourds ? C’est un des points que nous chercherons à éclaircir dans la suite de notre test.

Coutumière des petites améliorations régulière, RockShox n’a cependant pas fait dans la demi-mesure pour ce millésime 2023. Toutefois, si les changements semblent assez radicaux sur le papier, les évolutions sur le terrain en termes de sensations sont plus fines et ne sauteront pas forcément aux yeux de pilotes peu habitués, sur la Zeb en tout cas. Qu’on ne se méprenne pas, la nouvelle génération apporte des choses appréciables et bouche l’écart avec la Fox 38 Grip2 sur ce segment (gros) enduro, mais elle ne rend pas complètement obsolète la précédente, qui reste de très bon niveau. Reste à voir ce que ça donnera sur les autres modèles de la gamme. Ça tombe bien, nous devrions recevoir assez rapidement un Lyrik et une Pike de façon à pouvoir tester toute la famille et vous proposer une vue d’ensemble la plus exhaustive possible. Rendez-vous d’ici quelques temps pour le verdict !

Pour tout savoir sur les entrailles et le fonctionnement de nos suspensions de manière générale, on vous invite à aller (re)lire les articles suivants :

MTB Anatomy #3 : histoire et entrailles d’une fourche (épisode 4 sur les amortisseurs pour bientôt !)

Petit lexique illustré du VTT | Partie 4 : Les réglages