Petit lexique illustré du VTT : toutes les clés pour comprendre

Dossier Tech
19 avril 2020 — Léo Kervran

Les réglages

Ah, les réglages… Si la géométrie et la cinématique définissent les grandes lignes du comportement d’un vélo, ce sont bien les réglages qui permettent de l’adapter au pilotage de chacun et de tirer le maximum d’une plateforme. Que l’on soit compétiteur ou pas, une machine bien réglée met en confiance, améliore les performances et surtout décuple le plaisir de pilotage.

Retour aux bases ! Comprendre l’influence que les réglages ont sur le comportement de nos suspensions (et comment les utiliser), c’est comprendre comment nos suspensions fonctionnent. Quelques explications s’imposent donc.

En bleu le circuit de compression, en rouge celui de rebond et en jaune la partie “ressort” (l’air ou le ressort hélicoïdal ne sont pas représentés).

Que ce soit une fourche ou un amortisseur arrière, chaque système est composé d’un ressort et d’un système d’amortissement. Après avoir été compressé par un choc, un ressort tend à reprendre sa forme le plus rapidement possible, à une vitesse qui est liée à sa raideur (la pression dans le cas d’un ressort à air). Le problème, c’est que cette vitesse est souvent bien trop rapide pour être confortable et nous permettre de garder la maîtrise du vélo. Le système d’amortissement se charge donc, via un circuit de laminage d’huile, de réguler cette vitesse de retour selon le réglage défini par le pilote. C’est le circuit de rebond ou de détente.

En blanc le plongeur, en rose l’huile, en noir et rouge le circuit de rebond. Le fourreau et le circuit de compression ne sont pas représenté pour une meilleur lisibilité.

L’autre utilité du système d’amortissement, c’est de contrôler la vitesse d’enfoncement de la suspension, pour la rendre plus ou moins sensible aux petits chocs, aux mouvements du pilote… C’est le circuit de compression. Dans une fourche, les circuits de rebond et de compression prennent place côté gauche (vu de face) et peuvent être organisés de différentes façons :

– dans le cas d’une cartouche ouverte, l’huile de laminage est présente directement dans le plongeur et rien ne la sépare de l’air. C’est le système le plus simple et le moins coûteux mais il nécessite un volume d’huile important et surtout, il est sujet à l’émulsion qui peut affecter les performances de la fourche. Exemples : cartouche Motion Control de RockShox, ABS+ de Manitou

– avec une cartouche fermée, l’air et l’huile sont séparés, généralement par une membrane souple et étanche. Pas de risque d’émulsion donc mais il est impossible d’utiliser de gros volumes d’huile avec ce système. L’entretien est également plus compliqué qu’avec une cartouche ouverte. Exemple : cartouches Fit4, Grip et Grip2 de Fox, Charger 2 et 2.1 de RockShox, MC² de Manitou

– enfin, les cartouches IFP disposent d’un piston flottant pour séparer l’huile de l’air, le piston restant collé à la surface de l’huile grâce à la pression de l’air ou à un petit ressort. Complexe et peu courant sur les fourches, ce système est en revanche très présent dans les amortisseurs. Exemple : cartouches IFT de Formula, cartouches PCS de SR Suntour

Côté ressort, on en distingue deux types, chacun ayant ses avantages et ses inconvénients :

un ressort à air est une simple chambre étanche dans laquelle on injecte de l’air. C’est plus léger et surtout plus facilement ajustable qu’un ressort hélicoïdal puisqu’un simple coup de pompe haute pression permet d’adapter la suspension à différents formats de pilote. Son comportement n’est pas linéaire, ce qui signifie qu’il est de plus en plus dur à compresser au fur et à mesure qu’on avance dans le débattement. Selon ce que l’on recherche, cela peut être un avantage ou un inconvénient. Sur les longues descentes, un ressort à air a tendance à chauffer et donc à se dilater, ce qui durcit la suspension.

un ressort hélicoïdal est un ressort métallique, généralement en acier ou en titane. Il est donc bien plus lourd qu’un ressort à air. En revanche, il ne chauffe pas et son comportement ne change pas même dans les pires conditions. Historiquement, les ressorts hélicoïdaux disposaient d’une raideur constante et avaient donc un comportement parfaitement linéaire, du début à la fin de la course. Vis-à-vis d’un ressort à air, progressif par nature, le ressort hélicoïdal classique est un peu plus raide en début de compression mais offre plus de support à mi-course. Depuis quelques temps, on commence aussi à voir des ressorts hélicoïdaux progressifs, une technologie issue de la moto. Leur comportement est donc plus proche d’un ressort à air, sans l’inconvénient du risque de chauffe (mais toujours le poids supérieur).

Le SAG : le SAG (de l’anglais to sag, s’affaisser) correspond à l’enfoncement de la suspension sous le seul poids du pilote, en statique. C’est un élément primordial et la base de tout réglage de suspension. Il permet à la roue concernée de descendre dans les trous et de rester en contact avec le sol en permanence au lieu d’absorber simplement les bosses. On l’exprime en pourcentage de la course totale de l’amortisseur ou de la fourche. Avec un ressort à air, on l’ajuste en rajoutant ou en enlevant de l’air dans le circuit correspondant tandis qu’avec un ressort hélicoïdal, le choix du bon tarage de ressort est déterminant.

Puisqu’il concerne la suspension, vous comprendrez qu’on ne règle pas le SAG d’un vélo de XC comme celui d’un vélo de descente. Sur les premiers cités, le débattement réduit et la recherche de performance au pédalage vont entraîner un SAG assez faible, entre 15 et 20 % pour la fourche et 15 à 25 % pour l’amortisseur selon les modèles et les préférences de chacun. A l’opposé, sur un vélo qui met l’accent sur l’efficacité en descente, on ira plutôt vers des valeurs entre 20 et 30 % pour la fourche et 25 à 35 % pour l’amortisseur, voire 40 % sur certains modèles très particuliers. Les marques recommandent généralement un SAG précis pour chaque vélo, qui peut constituer une bonne base de départ à modifier éventuellement par la suite.

Enfin, la position du pilote lors du réglage a aussi son importance, car elle modifie la répartition des masses sur le vélo. Pour une même pression dans l’amortisseur, le SAG sera ainsi plus important avec le pilote assis que debout. Pour la fourche, c’est l’inverse. L’ajustement du SAG de la fourche se fera toujours avec le pilote debout sur les pédales, en position neutre, mais pour l’arrière, on cherchera à faire le réglage dans une position cohérente avec le programme du vélo : assis sur la selle pour un vélo de XC et debout pour un vélo d’enduro ou de descente. Entre les deux, c’est un peu plus flou et c’est plutôt l’orientation du vélo, le style de pilotage et le programme du jour qui vont déterminer la position à adopter pour le réglage. Dans tous les cas, la mise au point du SAG se fait toujours avec l’amortisseur et la fourche complètement ouverts (en mode descente) et en tenue de vélo, y compris le sac et le casque, car 2 ou 3 kg de plus ou de moins peuvent avoir une certaine influence sur le comportement de la suspension.

Le rebond : le rebond contrôle donc le retour en position initiale de la fourche ou de l’amortisseur après avoir encaissé un choc. On distingue deux types de rebonds : les basses vitesses et les hautes vitesses. Ces termes ne désignent pas la vitesse à laquelle le pilote roule, ce serait un peu trop subjectif, mais la vitesse à laquelle la suspension revient à sa position d’origine. De manière très schématique, le rebond basse vitesse concerne les mouvements du pilote et les chocs « lents » tandis que circuit de rebond haute vitesse prend la main sur les successions rapides de chocs ou les gros impacts, avec des vitesses de retour élevées. En réalité, les deux circuits interagissent : le circuit des hautes vitesses s’ouvre lorsque la pression d’huile est suffisante mais cela ne ferme pas le circuit des basses vitesses pour autant. L’essentiel de l’huile passera alors par le circuit HV, plus direct, mais une part ira toujours dans le circuit BV. Le réglage de rebond basse vitesse a donc une influence sur le comportement de la suspension à haute vitesse.

Cartouche Grip2 de Fox avec réglage du rebond hautes (grande molette) et basses vitesses (petite molette).

Généralement, seul l’ajustement du rebond basse vitesse est d’ailleurs possible sur les vélos et pour la plupart des pratiques, il est suffisant grâce à l’interaction entre les deux réglages. Dans ce cas, le circuit de rebond haute vitesse est toujours présent mais son réglage est défini et fixé en usine. C’est seulement dans une optique de performance pure en descente qu’il pourra être intéressant de se pencher sur le rebond haute vitesse pour de la mise au point très fine, d’où le fait que ce réglage ne soit disponible que sur les modèles haut de gamme de fourches et d’amortisseurs d’enduro ou de descente.

Pour une pratique polyvalente, on cherche généralement à avoir une vitesse de rebond équivalente à la vitesse de compression ou à peine plus rapide. Un rebond trop rapide rendra le vélo difficile à contrôler tandis qu’un rebond trop lent empêchera les suspensions de donner leur pleine mesure puisqu’elles devront encaisser un nouveau choc avant d’avoir « digéré » le précédent.

La compression : La compression, c’est le troisième réglage des suspensions après le sag et le rebond. Là où le rebond contrôle le retour en position de la fourche ou de l’amortisseur, la compression définit leur comportement à l’enfoncement. En lien avec le tarage du ressort ou la pression d’air (et la cinématique pour l’arrière), c’est elle qui va déterminer la sensibilité de la suspension, son support ou encore le pompage du système. Le principe est le même que pour le rebond, avec un système de laminage d’huile qui contrôle la vitesse à laquelle le ressort se compresse. En fermant la compression, on réduit la taille des espaces qui permettent à l’huile de passer d’une chambre à l’autre, ce qui signifie qu’il faut exercer plus de forces pour faire passer la même quantité d’huile. Sur le terrain, cela se traduit donc par une fourche qui se durcit.

Cartouche Charger 2.1 de RockShox avec réglage des compressions haute (à l’extérieur) et basses vitesses (au centre).

Ici aussi, on distingue le réglage de la compression basses vitesses ou compression lente de celui de la compression hautes vitesses ou compression rapide. Les basses vitesses concernent les chocs lents et les mouvements du pilote tandis que tout ce qui dépasse cette vitesse d’enfoncement est du ressort des hautes vitesses. Comme pour le rebond, c’est la vitesse et la pression du flux d’huile qui va déterminer si le circuit des hautes vitesses s’ouvre ou pas. Le réglage de compression n’est pas présent sur tous nos vélos et quand c’est le cas, on retrouve généralement une seule molette qui joue sur les deux circuits en même temps comme c’est le cas sur les cartouches Grip et Fit4 de Fox :

– En mode ouvert, les deux circuits sont ouverts et l’huile peut circuler naturellement selon sa vitesse. Sur la Fit4, ce mode dispose en plus d’un ajustement de la compression lente (molette noire).

– En mode intermédiaire, le circuit de compression lente est fermé mais celui de compression rapide reste ouvert. La fourche est donc moins sensible aux mouvements du pilote mais filtre toujours les irrégularités du terrain.

– En mode fermé, les deux circuits de compression sont… fermés. Une valve de sécurité permet néanmoins à l’huile de circuler en cas de gros choc imprévu, pour ne pas endommager le système.

Seules les versions haut de gamme et dédiées à la performance en descente disposent d’ajustements précis et séparés pour les deux circuits, comme la cartouche Grip2 de Fox ou la Charger 2.1 de RockShox.