Test nouveauté | Bosch Performance CX 2020 : plus compact, toujours aussi musclé !

Voilà donc le tout nouveau moteur Bosch Performance CX 2020. Oubliez les moteurs de direction assistée automobile qui ont servi il y a bien longtemps au développement des premiers moteurs, oubliez aussi la précédente génération dont ce n’est pas une évolution : tout est entièrement nouveau ! Voici les principaux points à retenir :

Rendez-vous à la page suivante pour découvrir le Bosch Performance CX 2020 dans ses moindres détails :

Dans cette première partie, passons en revue les principales évolutions et caractéristiques techniques du nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 :

Moins de frottements et un plateau classique

Souvenez-vous : l’ancien moteur (à gauche), était équipé d’un tout petit pignon de 14, 15 ou 16 dents fortement démultiplié par une pignonerie interne au moteur. Sur le nouveau moteur Bosch performance CX 2020, les Allemands ont adopté le même principe que les concurrents Brose et Shimano, avec un axe de pédalier simple, non démultiplié, et un plateau de plus grande dimension monté sur une étoile.

Outre des risques de chain-suck (chaîne qui s’accroche sur le plateau, qui remonte et se bloque) et d’encrassement nettement plus limités, ce choix permet aussi de réduire fortement les frictions. Auparavant, on pouvait clairement entendre toute une pignonnerie se mettre en branle au pédalage, et ce n’est désormais plus le cas. Quand le moteur est actif, il compense bien, mais c’était très perceptible au-delà de 25km/h, quand l’assistance se coupe et qu’on pédale seul, ou en cas d’utilisation avec le moteur coupé.

Ici, sur son nouveau moteur Performance CX 2020, Bosch annonce moins de 1W de pertes dues aux frottements, ce qui le placerait en tête de peloton à ce niveau. Outre l’agrément en cas de pédalage sans assistance, cela a aussi une influence sur la consommation du moteur et donc sur l’autonomie.

Plus léger et plus compact

Autre point clairement visible : le nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 est nettement plus léger et compact que son prédécesseur. On passe d’un poids de 4kg pour le précédent à 2,9kg pour celui-ci (-25%) !

Au niveau du volume, Bosch annonce une diminution de pas moins de 48% ! Ce qui rend ce chiffre très important, c’est qu’un moteur moins encombrant donne beaucoup plus de liberté de placement aux concepteurs de cadres. Ainsi, il est désormais possible d’envisager des vélos avec des bases beaucoup plus courtes que par le passé : 425mm en 27,5 et 440mm sur un 29″. Bref, on se rapproche fort des valeurs d’un vélo classique et c’est 20 à 25mm de gagnés par rapport à la précédente génération !

Derrière les chiffres, cela a impliqué aussi un gros travail de la part de Bosch au niveau du refroidissement sur le nouveau moteur. Car qui dit plus compact, dit composants plus proches les uns des autres et moins bonne dissipation de la chaleur. Des ailettes de refroidissement plus importantes font leur apparition côté gauche et un travail important a aussi été réalisé dans le moteur pour éviter toute surchauffe.

A noter que l’intégration et le fait d’entourer le moteur ou non d’un carter est laissé à l’appréciation du constructeur. Seuls les points d’ancrage sont fixes, et logiquement bien différents de ceux de la précédente génération vu la différence d’encombrement entre les deux, ce qui impose d’avoir un châssis développé spécifiquement pour ce nouveau moteur. Voici ci-dessus un autre exemple de montage du nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 sur un Focus, un des tout premiers vélos présentés avec ce nouveau bloc.

Du côté des chiffres

Le nouveau moteur Bosch Performance CX se devait de rester dans la lignée de son glorieux aîné, connu pour l’impression de puissance et d’assistance vraiment soutenue qu’il dégage. Le petit dernier ne joue pourtant pas la course à la performance pure et aux chiffres sur le papier. Et c’est très bien ainsi car de toute façon, la législation des vélos -25km/h est assez restrictive et sur le terrain on profite bien plus d’un moteur très « élastique », souple et consommant peu plutôt que d’un monstre de puissance. Néanmoins, on relève que le support maximal du nouveau moteur passe de 300 à 340%.

Le couple reste de de 75Nm, comme sur son prédécesseur (mesure sur l’axe en sortie de moteur, ce qui est important à préciser car la prise de mesure n’est pas normée et les marques utilisent souvent les bras de levier (longueur des manivelles, transmission) pour annoncer des couples plus importants). Bosch a travaillé pour que ce couple soit disponible à très bas régime afin de permettre de bonnes reprises, très importantes en vtt où il y a beaucoup de changements de rythme. Alors que l’ancien demandait à rester dans sa plage de fonctionnement optimale, autour de 80 tours de manivelle par minute, le nouveau a été prévu pour avoir une plage d’utilisation bien plus étendue.

Côté puissance, la norme européenne en vigueur impose de ne pas dépasser les 600 watts en puissance pic. Ce n’est donc pas sur la valeur brute que Bosch a travaillé, mais comme l’ancien CX, le nouveau a la capacité de maintenir sa puissance pic très longtemps, sans s’essouffler ou devoir diminuer sa puissance à cause d’une surchauffe par exemple. C’est aussi un point qui peut faire une grosse différence sur le terrain et qui peut expliquer que le moteur Bosch Performance CX de la précédente génération a remporté toutes les manches du championnat de France eBike 2018 et 2019, ainsi que toutes les épreuves XC des World eBike Series disputées à ce jour chez les hommes…

Meilleure étanchéité

C’est un point qui tracasse souvent, à juste titre, les utilisateurs intensifs. La précédente génération avait fait des progrès, mais de par sa conception, certains roulements restaient exposés et des saletés avaient tendance à s’accumuler entre le pignon de sortie et l’axe. Le nouveau moteur CX est équipé de plusieurs joints et système de bagues pour une étanchéité que Bosch a voulu à toute épreuve afin de répondre aux exigences du VTT en conditions extrêmes.

Les magasins seront formés et auront la possibilité de faire les entretiens et services si besoin (comme c’était déjà cas avec les moteurs de la gamme 2019). Par contre, le bloc moteur en lui-même est scellé, notamment pour des raisons d’étanchéité mais aussi pour éviter les interventions maladroites ou malveillantes. En cas de souci à ce niveau, il faudra passer par le SAV de la marque elle-même.

Non au débridage et aux bidouillages !

Le nouveau moteur Bosch a vu sa partie software ainsi que sa connectique retravaillées dans le but de transformer le Performance CX en véritable forteresse théoriquement impossible à débrider. Bon, on sait que certains y arriveront certainement, mais ce sera beaucoup plus compliqué que par le passé et le moteur répond, à ce niveau, déjà aux futures normes européennes. Si une tentative est repérée, le moteur se mettra en mode « urgence » et sera bridé pendant 90 minutes. Après 3 tentatives, seul un reset chez un revendeur permettra de débloquer la situation.

De notre point de vue, c’est une très bonne chose car on n’a pas besoin de rouler à 30 ou 35km/h pour s’amuser et il en va de la liberté d’accès aux sentiers ainsi que de la pratique du vtt à assistance électrique comme un véritable sport cycliste et non comme une forme de loisir motorisé comme l’est la moto. A noter qu’une vraie version 45km/h, parfaitement homologuée mais soumise à d’autres normes législatives (assurance, immatriculation,…) est également disponible. Voilà qui méritait d’être dit.

Gestion, display Kiox et commande au guidon

Les capteurs dans le moteur effectuent des mesures plus de 1000 fois par seconde et il y a plusieurs nouveaux capteurs pour le couple, la cadence de pédalage ou encore la vitesse, ce qui permet d’améliorer encore plus la précision et la qualité avec laquelle l’assistance va être délivrée pour plus de finesse et d’agrément de fonctionnement. La coupure au-delà de 25km/h est aussi beaucoup plus souple que par le passé.

Au niveau du poste de pilotage, le nouveau moteur Bosch peut se combiner avec les différents dispositifs existants (Purion, Intuvia, Kiox et Nyon), et c’est avec le tout nouveau Kiox qui nous a été présenté. Compact et très lisible, ce nouveau display se monte au niveau de la potence sur un support très bien pensé.

On dispose de 4 niveaux d’assistance : Eco, Tour, eMTB et Turbo. Le mode Eco se veut très économique, le Tour permet un usage polyvalent en vrai vtt tout en essayant de minimiser la consommation, le eMTB joue lui la carte de l’élasticité et de la polyvalence quitte à parfois consommer un peu plus et le Turbo a été revu pour être toujours aussi musclé mais tout de même moins brutal et donc plus utilisable que par le passé. Bosch ne permet par contre toujours pas de customiser chaque mode selon ses envies, comme le font Shimano et la plupart des utilisateurs du moteur Brose, Specialized et BH en tête.

A noter tout de même que, même si les modes d’assistance ne sont pas personnalisables par ce biais, le Kiox peut dialoguer avec l’application Bosch eBike Connect qui permet de visualiser et enregistrer ses sorties, vérifier l’état de la batterie ou encore d’activer un mode lock très intéressant puisqu’il va jouer le rôle d’antivol, empêchant toute utilisation par une autre personne que le propriétaire. On peut par contre regretter qu’il s’agisse d’une option payante (10€).

Le nouveau Kiox est combiné à une nouvelle commande permettant à la fois de faire varier l’assistance et de naviguer dans les menus du Kiox qui affichent des informations telles que le kilométrage, l’autonomie, la cadence, etc. Ces pages sont personnalisables. Comme nous le verrons lors de notre test, cette commande agréable à l’œil et bien finie est par contre perfectible au niveau de l’ergonomie, du moins pour un usage vtt.

Prêt pour l’avenir

Le nouveau moteur Bosch Performance CX se veut évolutif et prêt pour l’avenir. On peut bien sûr s’attendre à des mises à jour software, mais aussi à d’éventuelles connexions avec des systèmes de transmission électronique ou de gestion des suspensions. Il est d’ailleurs d’ores et déjà compatible avec les suspensions Fox Live Valve, et on peut donc s’attendre à voir de futurs vélos équipés d’un moteur Bosch et de ce système, avec par exemple des suspensions qui se durcissent à l’accélération, ou qui s’ouvrent quand on arrête de pédaler, etc.

A noter aussi qu’on peut utiliser des cassettes 11 ou 12 vitesses, et toutes les transmissions du marché, qu’il s’agisse de systèmes mécaniques, de Shimano Di2 ou de Sram AXS. Le système Bosch eShift (qui existe depuis 5 ans) est adapté pour les transmissions électroniques afin de permettre le dialogue entre le dérailleur et le moteur. Le système eShift permet également de choisir une cadence de pédalage fixe et le système va changer les vitesses automatiquement, ce qui est utilisé essentiellement en urbain/trekking pour l’instant avec transmission Di2, NuVinci Automatic+ ou Rohloff E-14, mais dont on peut imaginer aussi des déclinaisons vtt.

Autres versions

Pour être complet, signalons que le nouveau bloc Bosch Performance CX 2020 est partagé avec le moteur Cargo Line et Speed, même si certaines pièces internes changent pour s’adapter à l’usage, tout comme la programmation qui est différente ainsi que l’assistance maximale (+340% pour le nouveau CX ,contre +300% pour l’ancien CX, et +400% pour le CargoLine).

Une nouvelle batterie Powertube 625Wh

Bosch a profité de la sortie du nouveau moteur Performance Line CX 2020 pour présenter également une nouvelle batterie PowerTube 625Wh. Comme l’indique le nom de Powertube, il s’agit d’un modèle destiné à être intégré au cadre. Plus longue de 6,7cm par rapport à la 500Wh (41,6*8,5*6,8cm pour la 625Wh), elle ne pourra donc être montée que sur des vélos prévus pour elle… ou qui avaient déjà anticipé sa sortie (il paraît qu’il y en a et que les marques concernées communiqueront à ce sujet au fur et à mesure).

Par contre, la connectique reste identique et en fonction du mode de fixation choisi, chaque constructeur de cadre pourra proposer des systèmes de cales ou d’adaptateur pour monter une batterie de 500Wh ou même 400Wh dans un cadre prévu au départ pour une 625Wh. Qui peut le plus pourra donc aussi le moins si on souhaite réduire le poids et/ou si on n’a pas besoin d’autant d’autonomie. A propos de poids, la 625Wh pèse 3,5kg, soit environ 700g de plus qu’une 500Wh. Elle se recharge en un peu moins de 4h avec le Fast Charger de 6A et 1/2 charge s’obtient en 1h30.

Autre point important : il est toujours possible de combiner deux batteries ! Une option déjà présente sur la précédente génération et surtout utilisée en tandem (Moustache par exemple) ou cargo, mais qu’on pourrait voir exploitée par certaines marques de vtt comme une possibilité pour étendre l’autonomie de son vélo pour certaines circonstances. On parlerait alors là d’une combinaison batterie interne + batterie externe Bosch classique, qui reste elle aussi parfaitement compatible avec le nouveau moteur.

Au niveau de l’autonomie, il est toujours délicat d’avancer des chiffres et nous parlerons plus loin de notre expérience dans la partie « test terrain », mais on peut s’attendre à un rayon d’action légèrement étendu avec le nouveau moteur. Bosch ne donne pas de valeur précise, mais à batterie égale nous estimons qu’en usage vtt on peut gagner entre 5 et 10% avec le nouveau bloc. La batterie de 625Wh nous a permis quant à elle de faire des sorties avec plus de 1500m de d+, soit de manière très dense (35km avec bien plus de montées que de descentes) ou plus étendue (50km en usage plus mixte avec un plus grand équilibre montée/descente). Quant au changement de batterie, sur notre vélo d’essai, il prend littéralement 15 secondes !

A noter aussi que Bosch utilise toujours des cellules 18650 dans ses batteries (50 cellules dans une batterie de 625Wh) et explique ce choix par rapport à des cellules plus grosses (par exemple les 21700) car la densité d’énergie serait meilleure sur les 18650, ce qui permet de réduire l’espace entre chaque cellule lors de l’assemblage et donc d’avoir une batterie plus petite, plus dense et donc mieux intégrée.

Disponibilité

Bosch et la plupart des marques de vélo traditionnellement partenaires de l’équipementier allemand annoncent que les premières livraisons de vélos équipés de cette nouvelle motorisation interviendront en octobre/novembre 2019. Il reste donc tout l’été pour s’intéresser aux vélos encore équipés de la motorisation actuelle qui, malgré les améliorations apportées au nouveau millésime, ne devient pas non plus soudainement complètement obsolète et inintéressante. Un vélo électrique ne se résume d’ailleurs fort heureusement pas à sa motorisation…

Plus d’infos : https://www.bosch-ebike.com/fr/

Il est maintenant temps de passer au test sur le terrain ! Rendez-vous à la page suivante pour découvrir nos premières impressions >>>

Moteur Bosch Performance CX : le test terrain

Pour cela, nous étions en compagnie de Guillaume Heinrich, en charge des relations presse de Bosch en France, et de notre confrère Benjamin Lacoste du magazine papier Vélo Tout Terrain. Nous étions équipés bien entendu du nouveau moteur Bosch Performance CX et des nouvelles batteries Powertube 625Wh, le tout sur un vélo tout suspendu 130mm/29 » en carbone d’une marque partenaire de Bosch, mais dont nous ne pouvons pas encore vous parler dans la mesure où il n’a pas encore été officiellement présenté. De toute façon, ce n’est pas l’objet ici et nous allons nous concentrer sur le moteur lui-même !

Départ entre Eco et Tour

Nous démarrons notre périple de bon matin. A 6h30 nous attaquons la première grosse ascension. En gros, jusqu’à atteindre la ferme-auberge où nous mangerons, nous allons principalement grimper et jouer aux cabris sur un sentier très rocailleux. Pour ne rien vous cacher, le début a été difficile, mais pas à cause du moteur. Trouver le bon réglage de suspension arrière sur notre vélo de test n’a pas été facile, surtout avec le poids du sac à dos contenant la batterie.

Même si on a une batterie de réserve, le but du jeu est d’essayer de rallier le repas de midi sans changer de batterie, soit 40km et 1600m de d+. On va donc commencer par jouer entre les modes Eco et Tour. On ne va pas tourner autour du pot, le mode Eco est une vraie déception. Avec 60% d’assistance en plus de la puissance délivrée par vos jambes et seulement 40Nm de couple maxi, il permet seulement de rouler très cool sur du plat ou des zones très peu vallonnées. C’est tout juste s’il compense le poids du vélo et la résistance au roulement des gros pneus.

Il peut convenir si on a aussi un usage utilitaire de son vtt (trajets boulot/dodo), mais sur un tracé vtt varié, il ne permet même pas vraiment de faire des économies car il est à peine utilisable. On regrette aussi que ce ne soit pas paramétrable, au moins dans une certaine mesure, via une application comme cela se fait chez la plupart des concurrents. Bosch veut fonctionner en système fermé, on peut le comprendre dans une certaine mesure, mais en tant qu’utilisateur on trouve dommage de ne pas avoir cette possibilité.

On passe donc vite au mode Tour et là c’est un pur plaisir ! Le nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 lui permet de gagner en polyvalence et on a maintenant affaire à une sorte de mode eMTB économique. Il ne délivre « que » 140% d’assistance sur les 340 possibles, mais avec une réelle élasticité et tellement de souplesse qu’il en devient vite notre mode favori pour faire face à toutes les situations, pour peu qu’il s’agisse juste de rouler et de passer partout, mais pas de se tirer la bourre entre potes ou de relier le plus vite possible le point A au point B.

Finalement, notre batterie perd son dernier pourcent d’autonomie après 36km. Cela peut paraître peu dit juste comme cela, mais quand on regarde le chemin parcouru et surtout le dénivelé, on comprend mieux ! En effet, nous avons grimpé 1500m de d+ et nous n’avons roulé quasiment que sur du single technique, soit une des situations les plus défavorables. Tout cela aussi avec un pilote de 75kg + sac à dos contenant la batterie, soit 10kg de plus. C’est donc dans la lignée de ce qu’on est en droit d’attendre d’un moteur contemporain, et il nous semble surtout que c’est un peu mieux que ce que nous aurions pu faire avec la précédente génération de moteur Bosch. Mais il faudra attendre un vrai test sur nos traces de référence pour en avoir le cœur net.

Quelques instants plus tard, nous arrivons à notre destination de midi, l’excellente ferme-auberge Thanner-Hubel, où nous sommes accueillis par le patron, très ouvert aux cyclistes et aux e-bikers en particulier, dans la mesure où ils représentent une part de plus en plus importante de la clientèle de son restaurant… qui n’est pas accessible en voiture. Il a donc très vite accepté la proposition de Bosch de l’équiper de chargeurs et d’en faire un point de recharge, dont nous allons profiter pour pouvoir continuer notre trip l’esprit tranquille. En moins de 2h, nos batteries sont chargées à près de 75%.

Sur les crêtes, vive le eMTB !

L’après-midi, le tracé est plus varié. On va encore monter en direction du point culminant de l’Alsace, le Grand Ballon, mais ce sera plus une alternance de petites montées et descentes et plus de flow que lors des premiers kilomètres le matin. On se permet donc de jouer davantage avec les modes supérieurs, dont l’eMTB.

L’eMTB est apparu il y a deux saisons, au cours d’une mise à jour logicielle de la précédente génération du Bosch Performance CX. Il s’agit d’une sorte de « boîte automatique » capable de jouer sur presque toute la gamme d’assistance du moteur, de 140 à 340%. Au départ, on ne sent pas la différence avec le mode Tour particulièrement marquée, mais à l’occasion de passages raides ou quand on appuie plus franchement sur les pédales, on sent qu’il est capable de « monter plus haut dans les tours », ce qui permet de se sortir de plus de situations et plus facilement qu’avec le mode Tour.

Le nouveau eMTB profite aussi bien de l’élasticité et de la souplesse du nouveau moteur pour délivrer une assistance à la fois intense et subtile. La différence avec le mode eMTB du précédent moteur CX est cependant moins marquée que sur le mode Tour. Disons que c’est efficace, performant, rond, très adapté à une pratique variée, technique et intense du vtt, mais on n’a pas non plus fait « woaw ». Le job est fait, et bien fait, mais sans coup d’éclat.

Le mode Turbo est annoncé comme plus exploitable que par le passé. C’est vrai, mais surtout car il était particulièrement violent avant. La nouvelle programmation reste quand même vraiment musclée, et on ne peut l’utiliser que quand on est sûr de son coup niveau adhérence. Pour les zones où il faut plus de subtilité, le eMTB est plus adapté, mais quand il faut aller vite dans une pente forte et peu technique, le Turbo a sa raison d’être.

Comme on joue avec les modes, c’est le moment de parler de la commande et du display Kiox. Côté écran, le Kiox est petit mais costaud. Son écran clair et bien défini permet une bonne lecture des informations… sauf peut-être pour le pourcentage de batterie, affiché juste en tout petit en haut à droite de chaque page. Disons qu’on arrive à le déchiffrer assez vite mais qu’il faut un peu de concentration. La commande nous a par contre déçus. Les boutons sont un peu trop sensibles et donnent trop peu de feedback en usage vtt intensif (clic pas assez franc). Elle nous semble aussi inclinée dans le mauvais sens (vers le haut et non vers le bas), de sorte qu’elle ne suit pas le mouvement naturel du pouce et qu’on aurait presque eu envie de l’inverser (mettre le + en bas). Cela dit, on a fini par s’y habituer, mais une petite commande plus discrète comme la dernière Shimano ou celle du Levo nous plaît plus.

Après 102km et 3500m de d+, premier bilan

Après cette première longue journée, qu’on termine avec 102km, 3500m de d+ et quasi 7h de roulage, il est temps de faire un premier bilan. Au niveau des modes, nous avons passé beaucoup de temps en Tour, vraiment agréable et très polyvalent dans le cadre de longues sorties comme nous l’avons fait ici. Nous avons aussi régulièrement mis le mode eMTB quand nous voulions aller un peu plus vite ou nous amuser en montée.

Au final, nous avons consommé un peu plus de l’équivalent de deux batteries pour ce trip, ce qui tend à montrer que, outre la batterie de plus grande capacité qui augmente naturellement l’autonomie, le nouveau moteur a l’air de consommer un poil moins que le précédent. Ce qui serait logique vu la diminution du poids, des frottements et la nouvelle gestion. Mais une fois encore tout cela sera à confirmer sur nos boucles test habituelles.

Du côté des points positifs, le nouveau moteur Bosch nous a vraiment séduits sur deux points. Tout d’abord, il y a sa grande disponibilité. De réels progrès ont été faits pour élargir sa plage d’utilisation et il est désormais bien plus capable de reprises à très bas régime que son prédécesseur. Ensuite, l’autre gros progrès concerne la coupure de l’assistance, au-delà de 25km/h ou lorsqu’on arrête/recommence à appuyer sur les pédales. Là où c’était violence et a-coups avant, c’est désormais un monde de douceur et de subtilité. Bravo.

Par contre, si nous n’avons pas relevé de gros défaut majeur, là où il nous a laissé un peu sur notre faim, c’est bien sûr sur le mode Eco dont nous avons déjà parlé, mais aussi au niveau du bruit. C’est moins un bruit de pignons et d’engrenages qu’avant, mais c’est une sorte de sifflement électrique fort présent. On ne passe pas la limite de ce qui devient agaçant, mais on n’est pas loin. Ce sera à confirmer sur d’autres vélos car le cadre carbone et le carter propre au modèle essayé peuvent accentuer ce ressenti.

Une bonne petite sortie AM/Enduro pour conclure

Après une bonne nuit de sommeil, notre trip de découverte du nouveau moteur Bosch Performance CX 2020 se conclut par une dernière demi-journée plus typée all-mountain/enduro pour rejoindre la gare de Turkheim, où nous prendrons le train en début d’après-midi pour regagner nos pénates. Sans sac sur le dos et avec un vélo qu’on a désormais bien en main, on s’adonne à un pilotage plus sportif.

Le nouveau moteur Bosch reste bien un moteur Bosch, avec cette poigne qu’on connaissait au précédent, mais plus de subtilité qui permet de mieux s’en sortir dans les passages techniques et les zones de franchissement. Il ne semble jamais à court de ressources et il permet de rouler vite et bien sans devoir déployer toute sa science du pilotage pour le dompter. En descente, pas besoin non plus de le couper, il sait se faire discret et ne pointer le bout de son nez que quand on a vraiment besoin de lui. Là aussi, il est plus subtil que son prédécesseur. Quand on dépasse les 25km/h, la coupure du moteur est aujourd’hui très douce et quasiment insensible. C’est un des points forts et une des belles évolutions du nouveau moteur. Les frottements sont aussi réduits de manière sensible quand on roule sans assistance.

Par rapport aux concurrents Shimano/Brose ?

On a parlé de rondeur, de subtilité, et c’est justement sur ces points que le Shimano M8000 ainsi que le Brose SMag (2e génération) nous ont souvent séduits. Par leur élasticité aussi, c’est à dire leur capacité à reprendre à très bas régime, à vous accompagner en reprise après un virage difficile ou un passage technique, et à le faire autant avec douceur qu’avec poigne. Bosch semble avoir aussi travaillé dans cette voie et c’est tant mieux, car ce sont des caractéristiques qui participent grandement à l’agrément d’un moteur en usage vtt.

Avoir de la puissance, brute et limite brutale, c’est intéressant pour faire le beau sur le parking et impressionner son beau-frère, mais sur les sentiers en général ça ne sert à rien. Le précédent moteur Bosch, sans être caricatural, était un peu la main de fer dans le gant de fer. Le nouveau garde toujours beaucoup de poigne, mais il s’est arrondi, et ce n’est pas pour nous déplaire. Après, le caractère plus « mécanique » du précédent CX plaisait à certains, et le petit nouveau rentre plus dans le rang à ce niveau. Le Brose à la sauce Specialized/BH est selon nous celui qui garde le plus de brio et de souplesse. Le Shimano joue lui la carte de la discrétion, en étant aussi assez silencieux. Plus que le nouveau Bosch d’ailleurs, qui nous a paru assez bruyant. Le Shimano est par contre parfois un poil trop discret côté punch et puissance, et le nouveau Bosch, tout en se rapprochant du Nippon, y ajoute un peu de poigne parfois bienvenue. Le nouveau Bosch est aussi celui sur lequel la coupure moteur au-delà de 25km/h est la mieux gérée.

Quoi qu’il en soit, les trois grands acteurs du milieu se tiennent désormais dans un mouchoir avec trois très bons blocs moteur compacts et à la puissance bien maîtrisée. Côté autonomie aussi, les trois semblent fort proches, même si le Brose avec la gestion Specialized du Levo est celui qui nous semble le plus frugal. Mais seul un test face à face direct, que nous ne manquerons pas de faire dès que possible, nous permettra d’en avoir le cœur net. Seul point sur lequel Bosch est selon nous un peu en retard, c’est sur les possibilités de personnalisation des modes. Sans laisser faire tout et n’importe quoi à l’utilisateur, un peu de liberté encadrée (à la Shimano) serait vraiment bienvenue.

Verdict

Face à la concurrence, Bosch se devait de réagir. C’est chose faite, et bien faite. L’intérêt principal de ce moteur est surtout sa compacité, qui va donner beaucoup plus de liberté de conception aux marques de vélo partenaires de Bosch. Et on devrait voir arriver de très belles nouvelles machines qui en seront équipées. Pour le reste, le nouveau Performance CX 2020 est plus raffiné, plus doux tout en étant toujours costaud, mais il n’apporte pas de révolution par rapport à la concurrence. C’est une mise à niveau, sérieuse et bien faite, mais pas un saut technologique majeur, du moins vu côté utilisateur. Peut-être est-ce un signe que ce segment des vélos électriques que nous connaissons est arrivé à une certaine maturité ? Et que les futures évolutions seront plus à chercher du côté d’une diversification, notamment au niveau des micro-moteurs type Fazua, plutôt que dans une course à la technologie et aux performances pures ? L’avenir nous le dira !

Plus d’infos : https://www.bosch-ebike.com/fr/

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