Présentation | Sram Eagle AXS : la transmission électronique sans fil est là !

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6 février 2019 — Olivier Béart
Nino Schurter et d’autres athlètes comme Jey Clementz la testaient depuis longtemps, mais elle est maintenant officiellement présentée. Elle, c’est la très attendue transmission Sram Eagle AXS ! Retenez bien ces trois lettres car vous risquez de les entendre encore souvent puisqu'elles vont désigner toutes les technologies sans fil de la marque, et ce que nous vous présentons ici ne sont très probablement que les premières pièces du puzzle. Vojo a eu l’occasion de faire partie des quelques tout premiers médias à découvrir et tester ces tout nouveaux groupes Sram Eagle AXS, déclinés en XX1 et XO1. Reportage à Tucson, en Arizona :

 

Si les bonnes vieilles transmissions par câbles ont fait leurs preuves et ont encore très certainement un bel avenir devant elles (Sram est d’ailleurs très clair : l’AXS est une offre complémentaire qui n’est pas destinée à remplacer les XO1 et XX1 Eagle classiques), difficile de ne pas être attiré par les promesses du sans fil, comme une installation et des réglages simplifiés, une souplesse et une constance d’utilisation améliorées,…

Shimano a été pionnier dans le domaine des transmissions électroniques avec le Di2, mais les Japonais sont restés fidèles aux fils et à une batterie centralisée. Sram a fait un choix différent avec le eTap sur route, et on attendait de pied ferme une déclinaison vtt de leur système sans fil. Finalement, il s’est un peu fait attendre car c’est sur base des premiers enseignements acquis sur la route que Sram a carrément développé toute une nouvelle génération de composants connectés et sans fil : le fameux AXS. En effet, sur route aussi, de nouveaux groupes Red sans fil voient le jour, entièrement compatibles avec les composants vtt car partageant tous deux le même langage AXS (prononcer “Acces”), ce qui ouvre les portes à d’intéressantes combinaisons pour les pratiques gravel qui font le pont entre les deux.Sram travaille sur le sujet depuis de nombreuses années (le rachat de Quarq fait d’ailleurs partie de cette stratégie et le département électronique, qui ne cesse de grandir, compte aujourd’hui plus d’une trentaine de personnes chez Sram) et l’objectif est clair, comme l’expliquent les hauts responsables présents à la présentation : « Nous voulons devenir leaders dans le domaine des composants connectés pour le vélo. »

Après avoir eu le nez fin avec le mono-plateau et avoir réussi à s’imposer dans le haut de gamme vtt, on se dit que l’objectif est ambitieux mais pas complètement utopique. Le « 1X » et le AXS participent d’ailleurs d’une même démarche, chère à Sram : rendre la vie de l’utilisateur plus simple.

Mais trêve de bla-bla, rentrons dans le vif du sujet et voyons concrètement ce qu’il en est de ces nouvelles transmissions Sram Eagle AXS (qui ne sont d’ailleurs pas toutes seules car on trouve aussi d’emblée une tige de selle télescopique RockShox Reverb AXS dont nous vous parlons dans un autre article). Présentation :

Dérailleur arrière Sram Eagle AXS

Bien sûr, le changement le plus visible, c’est l’adjonction d’un moteur et d’une batterie sur le dérailleur arrière. Mais il y a en réalité bien d’autres changements sur les dérailleurs arrière Sram Eagle AXS des niveaux de gamme XX1 et XO1 ! A tel point qu’on peut réellement parler de pièces entièrement nouvelles, qui ne partagent d’ailleurs qu’un peu de visserie et les deux galets avec leurs homologues mécaniques.

Commençons par ce qui saute aux yeux : le moteur et la batterie. Même si le dérailleur Sram Eagle AXS garde des lignes assez comparables à la version à câble, en le regardant sous différents angles et d’un peu plus près, on comprend que l’adjonction des composants électroniques a imposé de repenser complètement le corps du dérailleur.

Sram nous a montré plusieurs prototypes de développement, dont un équipé d’une petite fenêtre permettant de voir le mécanisme électronique qui permet d’actionner le dérailleur. Ces petits engrenages s’apparentent à de l’horlogerie fine, et ils sont pensés pour ne nécessiter aucun entretien. Ils se trouvent, comme la carte de gestion électronique, dans un boîtier étanche (norme IP69K, soit la plus élevée permettant l’immersion, un nettoyage sous pression d’eau chaude et même à la vapeur !), lui même placé dans un berceau faisant partie intégrante du corps du dérailleur et destiné à assurer une excellente protection en cas de choc. On le voit, Sram n’a voulu prendre aucun risque question solidité et fiabilité et, même si on n’est jamais 100% à l’abri d’une coquille, tout semble avoir été fait pour ne pas se louper sur ce point crucial.

Situé à l’arrière du dérailleur, le moteur utilisé ici sur les versions définitives est tout nouveau car les premiers protos ont permis de montrer que le moteur utilisé sur les transmissions eTap de route manquait de couple. Aujourd’hui, c’est cette nouvelle génération, développée à l’origine pour les besoins du VTT, qui est aussi utilisée sur route ! L’idée n’était pas tant de gagner en rapidité d’action, qui a été réglée de sorte à être à peine supérieure à celle d’une transmission par câble, mais surtout d’avoir de la force pour obtenir des changements de rapports sûrs et souples en toutes circonstances.

Autre détail très intéressant, les nouveaux dérailleurs Sram Eagle AXS sont dotés d’un système de débrayage en cas d’impact. “Très vite, sur les premiers prototypes 11 vitesses, nous nous sommes aperçus que nous devions faire quelque chose à ce niveau car le moteur a beaucoup de force et le dérailleur est très rigide”, nous explique le responsable du développement en présentant l’Overload Cluth, un système se trouvant à l’intérieur du parallélogramme.

Concrètement, si on heurte un caillou par exemple, et que le dérailleur perçoit une force qui dépasse un certain niveau, il se débraye automatiquement et peut bouger librement pendant une fraction de seconde, le temps de « laisser passer l’orage ». L’électronique a, de son côté, mémorisé la position dans laquelle le dérailleur se trouvait avant le choc et il va ensuite se replacer automatiquement, très rapidement et de façon quasi imperceptible dans sa position d’origine. Précision : ce système est différent de l’autre système de “clutch” présent sur les dérailleurs Sram, le Type 3 situé entre le corps de dérailleur et la chape, qui est destiné à limiter les mouvements de la chaîne.

Enfin, toujours dans un esprit de durabilité, même s’il n’est pas très visible à l’œil nu, la garde au sol est 10mm plus importante sur un Sram Eagle AXS que sur la version mécanique. La chape, un peu plus courte, est surtout positionnée différemment, plus près et plus en avant des dents de la cassette. Outre la garde au sol améliorée, ce qui vise à mieux protéger le dérailleur et à réduire les contacts avec les reliefs du sol, la prise de la chaîne sur les petits pignons est aussi améliorée.

Sur le plus petit galet de 10 dents, on passe ainsi de 5 dents réellement en contact avec la chaîne à 6 avec un dérailleur Sram Eagle AXS. Cela peut sembler peu, mais c’est en réalité important pour réduire l’usure tant des dents de la cassette que de la chaîne elle-même.

Quelle autonomie ?

Selon l’usage et le type de pratique qu’on va avoir de cette transmission Sram Eagle AXS, l’autonomie annoncée va de 15 heures sur des terrains nécessitant d’incessants changements, jusqu’à 20 heures avec des changements moins fréquents car, comme le dit un des membres du staff Sram, “ce qui consomme, ce sont les changements de vitesses eux-mêmes, mais si on roule longtemps sur le même rapport, la consommation du dérailleur est quasi nulle”. Les composants Sram Eagle AXS se mettent aussi automatiquement en veille au bout de quelques minutes d’arrêt. Mais un tout petit choc ou un mouvement, même petit, suffisent à les réveiller. Il n’y a donc rien à éteindre ou allumer, tout se fait automatiquement à ce niveau.

On est loin d’une batterie Shimano DI2 qu’on pouvait oublier plusieurs mois, mais on reste sur des valeurs intéressantes qui devraient permettre de finir sans mal les courses les plus longues et d’envisager plusieurs jours de sorties successives sans devoir penser à recharger sa batterie. Très compacte, la batterie est reprise du système eTap de route, se change très facilement et elle ne pèse que 25g. Son prix est annoncé autour de 40€, ce qui permet d’en acheter une de réserve juste au cas où. On peut même l’emporter avec soi ou la scotcher sur le cadre en cas de doute. La recharge complète ne prend que 45min et il est aussi possible d’obtenir une recharge permettant de rouler 2 heures en 10 min à peine.

Le niveau de batterie est visible sur l’app smartphone et via une diode sur le dérailleur lui-même, selon un code couleur vert/rouge (50%)/rouge clignotant (bientôt à plat). En cas de batterie vide, la transmission reste sur le dernier rapport engagé. En cas de souci avec la commande, le petit bouton présent sur le dérailleur et qui sert aussi à la synchronisation avec l’app ainsi qu’à la configuration initiale quand on l’enfonce pendant plusieurs secondes, permet également de changer les rapports manuellement. Il est aussi utile pour les mécaniciens qui peuvent changer les rapports directement sur le dérailleur lui-même en cas de besoin, sans nécessairement passer par le shifter.

Shifter Sram Eagle AXS

Le shifter Sram Eagle AXS est le véritable cerveau du système, avec une partie électronique située dans le corps/boîtier, et une gâchette qui permet à l’utilisateur de faire les changements de vitesses. Un peu plus volumineuse d’aspect qu’une commande à câble classique, cette nouvelle version électronique est par contre moins haute et dépasse moins en bas du cintre, ce qui est intéressant pour limiter les risques de contact avec le tube supérieur du cadre en cas de chute.

Pour développer sa commande Sram Eagle AXS, Sram a aussi eu recours à de très nombreux prototypes de toutes sortes, comme on peut le voir sur l’image ci-dessus. Si c’est finalement une sorte de Trigger d’un nouveau type qui a été retenu pour le bouton de commande, beaucoup d’autres options ont été testées, y compris une poignée tournante. « Sur le principe, c’est assez simple puisqu’il s’agit de deux contacteurs, un pour monter les vitesses, l’autre pour les descendre. On peut donc imaginer plein de façons de les activer. Nous avons fait beaucoup d’essais et, comme il faut bien avancer et faire des choix à un moment, nous avons retenu cette option qui était plébiscitée par nos pilotes au plus haut niveau comme par nos testeurs en interne », explique-t-on chez Sram.

Cette commande Sram Eagle AXS ressemble, comme on l’a dit plus haut, à une sorte de Trigger d’un nouveau type. On parle de Trigger car elle s’actionne avec le pouce et éventuellement l’index (Sprint Paddle), comme les gâchettes Sram, mais la comparaison s’arrête là car la forme et le maniement sont différents.

L’idée avec cette commande était d’offrir une large surface de contact avec le pouce, qui change les vitesses d’un petit mouvement haut/bas assorti d’un clic discret mais bien perceptible. “Beaucoup d’essais de formes ont été effectués pour cette commande, mais aussi énormément au niveau de la “touchforce” pour avoir un feedback sensoriel bien dosé”, nous explique-t-on. Le résultat, c’est un bouton qui s’actionne très légèrement, presque sans effort, mais qui offre tout de même assez de résistance pour éviter d’être actionné par inadvertance ou sans qu’on sache si oui ou non on a bien appuyé assez fort.

Sram laisse entendre que, sur cette base de commande électronique, plusieurs types de leviers différents pourraient voir le jour. “La partie électronique est complexe et nous a demandé beaucoup de développement. Nous n’allons plus y toucher avant un moment. Mais le levier en lui-même est une “simple” pièce en plastique. On peut donc imaginer d’autres formes pour répondre à la demande de certains de nos pilotes ou pour des usages spécifiques comme la DH, ou même des versions colorées, s’amuse-t-on chez Sram, tout en précisant que vous n’en verrez pas 1000 versions différentes non plus car il faut à chaque fois ouvrir un moule, passer des tests et cela doit-être rentabilisé sur une production minimale”.  Mais, pour des besoins très spécifiques, on pourrait même imaginer des utilisateurs (par exemple des personnes souffrant d’un handicap) s’amuser à imprimer en 3D leur propre levier de commande.

Pour être complets, signalons que cette commande Sram Eagle AXS, qui se fixe sur le cintre via un collier individuel ou via le désormais bien connu système Matchmaker de Sram, est alimentée par une pile plate (référence standard CR2032) pour des raisons d’encombrement. Son autonomie est donnée pour au moins un an, voire même deux.

Cassette, chaîne et pédalier : des changements très mineurs

Pour ce qui est des autres éléments de la transmission, les changements sont mineurs et Sram n’a pas effectué de transformations aussi importantes que sur les transmissions AXS de route. Il faut dire que dans ce dernier cas, il s’agit aussi d’un passage de 11 à 12 vitesses… pour lequel beaucoup d’avancées techniques ont été reprises du VTT qui a effectué cette mutation il y a deux ans déjà.

Les cassettes Sram Eagle XX1 et XO1 restent donc inchangées sur le plan technique et tout juste note-t-on l’arrivée d’une nouvelle teinte « rainbow » pour le traitement de surface. On la retrouve aussi sur la chaîne. Le pédalier Sram XO1 voit aussi l’arrivée d’un plateau argenté.

La nouvelle chaîne Flat-Top 12 vitesses développée par Sram est uniquement réservée aux groupes de route.

Nous en profitons pour vous toucher un mot au sujet de la nouvelle chaîne « flat top » route dotée, comme son nom l’indique, de maillons « plats » sur la partie externe de la chaîne. Selon les mesures de Sram, ces maillons pleins sur une de leurs faces permettent de rendre la chaîne 36% plus solide et aussi 30% plus durable, pour un ajout de poids très mineur. Pourquoi, dès lors, ne voit-on pas cette technologie déclinée dans le VTT ? Tout simplement car elle nécessite un dessin spécifique des dents de cassette, des galets et du plateau. Comme nous l’avons dit, sur route, on passe de 11 à 12 vitesses, et c’est donc une occasion de faire des changements plus profonds. Dans le vtt, chaîne, cassette et plateaux 12 vitesses étaient déjà présents et Sram n’a pas jugé utile de modifier tous les composants. Il n’est cependant pas impossible qu’on voie cette technologie déclinée dans le VTT, mais pas à court terme.

Pour gérer le tout, une application sans obligation

Un groupe Sram Eagle AXS sans fil fonctionne parfaitement seul, sans avoir besoin de la moindre application pour les configurer ou pour en gérer le fonctionnement. Ceux qui veulent rouler en toute simplicité, qui n’ont pas de smartphone ou qui ne prennent pas leur téléphone lors de leur sortie peuvent donc être rassurés. Mais Sram a développé une application Androïd/iOS pour le AXS, qui ouvre la porte à plusieurs options de personnalisation et de monitoring, ainsi qu’à une centralisation des infos relatives à l’écosystème des composants électroniques Sram.

Concrètement, on peut par exemple inverser le sens des commandes, activer une Reverb AXS et une commande de vitesses (montée ou descente) avec le shifter droit et l’autre commande de vitesses avec la commande gauche originellement destinée à la Reverb, etc. Le tout se fait très simplement via une interface assez graphique, faite de logos à cliquer. On retrouve aussi des infos relatives à l’autonomie restante dans la batterie du dérailleur et à l’état de la pile logée dans le shifter, ainsi que les futures possibilités de mise à jour des softwares. La connexion se fait en Bluetooth, mais les composants AXS peuvent aussi dialoguer avec les terminaux ANT+ afin, par exemple, d’afficher des infos sur la vitesse engagée sur l’écran de son GPS si on le souhaite, ou d’établir un dialogue avec un capteur de puissance Quarq.

Bref, on le voit, Sram a voulu son système le plus ouvert et évolutif possible. L’app est personnelle, avec un login et mot de passe, et on peut y enregistrer plusieurs vélos. Pour connecter l’app avec un composant, il faut avoir un contact physique, puisqu’il faut appuyer sur le petit bouton situé sur le dérailleur, la tige ou les commandes pour assurer la reconnaissance. « C’est un niveau de sécurité que nous avons jugé suffisant. On ne peut pas intervenir à distance sur un vélo qui n’est pas le sien et sur un vélo classique, si on est en contact avec la machine, on peut aussi desserrer un câble ou changer un réglage. C’est donc similaire, » explique le fondateur de Quarq qui est aujourd’hui un des responsables du projet AXS.

Montages et réglages

Quant à la configuration initiale au montage, elle peut aussi se faire sans l’aide de l’app. Il suffit d’appuyer simultanément sur les petits boutons situés tant sur le dérailleur que sur la commande afin de les synchroniser… et c’est tout. Sur le dérailleur, la seule intervention mécanique va se limiter à l’ajustement des butées… et c’est tout également. Le dérailleur est capable de s’auto-aligner sur chaque rapport et même de récupérer automatiquement un léger décalage qui ferait gratter la chaîne ! Une fois l’ensemble monté, il n’y a donc théoriquement plus rien à faire, ce qui change des câbles à retendre et changer à intervalles réguliers.

Pour le gravel, une compatibilité totale AXS route et VTT

Nous l’avons évoqué plus haut, les composants Sram Eagle AXS et les composants route parlent le même langage et peuvent donc sans problème être mixés. On pense bien sûr au segment gravel, pour lequel on peut parfaitement combiner des commandes route avec une cassette 10/50 et un dérailleur vtt par exemple, ou encore utiliser des commandes VTT sur un cintre plat avec une transmission de route mono-plateau. On peut même ajouter une Reverb, commandée par un des leviers type route ! Bref, de nouvelles possibilités d’hybridation s’ouvrent.

Poids, prix et disponibilités des composants Sram Eagle AXS

Nous n’avons pas eu l’occasion de peser précisément chaque composant à ce stade et Sram n’a pas communiqué de chiffres détaillés pièce par pièce, mais la marque annonce que « le poids d’une transmission Sram Eagle AXS est quasi identique à celle de la version classique, quand on prend en compte le poids de l’ensemble câble et gaine ». Cela sous-tend que le poids de la motorisation sur le dérailleur arrière est assez maîtrisé et, vu son volume et ses dimensions, il nous semble correct de penser que la commande de changement de vitesses AXS a un poids très similaire voire légèrement inférieur à celui de la version à câble.

Au niveau du tarif, le Sram XX1 Eagle AXS est annoncé à 2100€ et 2000€ le XO1, qui ne se différencie que par sa visserie acier, un pédalier un poil plus lourd car renforcé et quelques petits raffinements mécaniques dont il n’est pas doté, mais la partie électronique est identique. Ces tarifs s’entendent pour un groupe complet avec le dérailleur Sram Eagle AXS et sa commande, mais aussi la cassette, la chaîne et le pédalier, ainsi qu’un chargeur pour la batterie.

C’est évidemment un tarif élevé pour des pièces haut de gamme, mais le surcoût reste relativement maîtrisé par rapport aux versions classiques à câble, affichées autour de 1500€. Et on peut s’attendre à trouver rapidement sur le marché des transmissions Sram Eagle AXS à des tarifs inférieurs, comme c’est toujours le cas pour ce genre de composants. A noter aussi que Sram ne communique pour le moment que sur le tarif des groupes complets, qui seront les premiers disponibles. Pour les composants seuls et un « upgrade kit » dérailleur/shifter AXS à placer sur une transmission existante, il faudra encore attendre un peu. Les batteries seules, identiques à celles utilisées sur l’eTap, sont par contre déjà disponibles au prix de 40€ l’unité.

La disponibilité des nouveaux composants route est immédiate, mais pour les transmissions VTT Sram Eagle AXS, il faudra attendre encore un petit peu. Rassurez-vous, pas bien longtemps, puisque les premières livraisons sont annoncées en avril et Sram a vraiment voulu rendre ses produits disponibles à brève échéance pour éviter les frustrations. Plus de 15 grandes marques de vélo proposeront aussi de manière simultanée des vélos équipés de ces nouvelles transmissions sans fil.

RockShox Reverb AXS : une première extension de l’AXS

Au-delà de la transmission Sram Eagle AXS, la marque a également dévoilé d’emblée une nouvelle tige de selle télescopique RockShox Reverb AXS qui fonctionne également selon le même principe de communication électronique sans fil entre la tige elle-même et la commande au guidon. Nous vous la présenterons dans un article dédié, mais en attendant, vous pouvez déjà la découvrir dans cette vidéo explicative que nous avons réalisée sur place.

Une porte ouverte à de futurs développements ?

Peut-on déjà entrevoir d’autres développements futurs pour l’électronique sans fil et l’écosystème AXS chez Sram ? Pour l’instant, on ne peut rien affirmer et Sram ne donne aucune info précise, mais la marque annonce par contre clairement que « ce n’est que le début ».

On peut s’attendre dans un avenir plus ou moins proche à d’autres produits connectés, comme des transmissions plus spécialisées (DH) ou des suspensions notamment, et on peut aussi imaginer un dialogue plus poussé entre les composants AXS et des capteurs déjà présents dans la gamme Sram/Quarq comme le TireWiz pour la pression des pneus ou le Shockwiz pour les réglages de suspensions. Si le bon vieux câble en acier est encore loin d’être mort et enterré, nul doute que l’avenir du vtt sera certainement très connecté…

Sram Eagle AXS : le test terrain

Vojo a eu l’occasion de faire partie de la poignée de médias internationaux qui ont pu tester cette nouvelle transmission Sram Eagle AXS en avant-première. Voici nos premières impressions aux commandes de ce changement de vitesses électronique sans fil !

https://www.vojomag.com/test-nouveaute-sram-eagle-axs-une-revolution-electronique-silencieuse/

Plus d’infos sur le site du constructeur : https://www.sram.com/fr/sram/mountain