Test | Avinox, Bosch, Giant, Specialized, Shimano : quel moteur de VTTAE choisir en 2026/27 ?

La guerre des moteurs n’a jamais été aussi intense. Pendant des années, Bosch a dominé le segment des VTTAE “full power” avec une recette éprouvée, avant que de nouveaux acteurs ne viennent bouleverser l’équilibre établi. L’arrivée fracassante de DJI et de son Avinox, la montée en puissance du nouveau Specialized 3.1 ont profondément rebattu les cartes. Et il ne faut pas non plus oublier d’autres acteurs comme Giant avec son SyncDrive produit par Panasonic, ou encore Shimano et son EP8, même s’il fait aujourd’hui un peu figure de vétéran et qu’on attend son remplaçant avec impatience.

Pourtant, se limiter aux chiffres de couple ou de puissance serait une erreur. Deux moteurs affichant des caractéristiques proches peuvent offrir des sensations radicalement différentes sur les sentiers. C’est justement ce qu’on a voulu mettre en lumière dans ce dossier : au-delà des données techniques, nous avons confronté ces motorisations lors de multiples essais, puis dans une confrontation directe sur les mêmes terrains afin de comprendre leurs points forts, leurs limites et, surtout, le type de pilote auquel chacune s’adresse.

Avant d’aller plus loin, une précision importante s’impose : ce comparatif porte sur les motorisations, pas sur les vélos qui les embarquent. Or, un moteur ne s’exprime jamais seul. La géométrie du cadre, la cinématique de suspension, le poids du vélo, le choix des roues ou encore le travail réalisé par chaque constructeur sur les réglages électroniques influencent énormément les sensations au guidon. Un Bosch ne procure pas exactement les mêmes impressions sur un Moustache Game que sur un Yeti LTe, tout comme un Avinox M2S peut révéler un caractère très différent selon qu’il équipe un Orbea Wild ou un Mondraker Scree. Les meilleurs VTTAE sont souvent ceux où le constructeur a réussi à faire travailler le châssis et la motorisation dans la même direction.

Vous constaterez aussi que nous ne parlons pas ou peu d’autonomie dans ce dossier. C’est volontaire. Comme nous l’avons détaillé dans cet article, les facteurs qui influencent le nombre de kilomètres qu’on peut parcourir avec un moteur et une batterie donnés sont très nombreux. Trop même que pour émettre un avis solide et tranché sur la question. Un test en laboratoire permettrait de faire des comparaisons, mais le transfert sur le terrain reste complexe. Retenez simplement qu’aujourd’hui, de gros progrès ont été faits par tous les motoristes et que les consommations des différents moteurs sont aujourd’hui assez proches… à puissance identique.

Eh oui : il faut garder en tête qu’un moteur plus puissant utilisé au maximum de ses capacités consommera plus. C’est physique et mathématique. Mais, comme nous le verrons plus loin, on utilise rarement son assistance à pleine puissance, surtout si elle développe plus de 1000 W. Ce qui fait que, au final, les consommations des différents moteurs de ce test s’équilibrent assez fort dans la « vraie vie ». Et avec des batteries de 600/700/800 Wh, on peut sans souci envisager des sorties longues et avec un D+ généreux… où on a des chances que ce soit le bonhomme qui rende l’âme avant que la batterie soit vide. On appelle tout de même de nos vœux que les constructeurs se soucient davantage de produire des moteurs plus économes, plutôt que de poursuivre la course à la puissance. Car qui dit moteur qui consomme moins, dit possibilité d’embarquer de plus petites batteries et d’avoir des vélos plus légers, plus ludiques et naturels à piloter. Dans le même esprit, ne confondez pas quantité et qualité : rien ne sert d’avoir une batterie de 800 Wh si on rentre chaque fois à la maison avec 30% de batterie. On a juste porté inutilement du poids en plus. Un VTTAE n’est pas une voiture familiale ou professionnelle qu’on utilise pour se déplacer, c’est un objet plaisir sur lequel le poids joue un rôle central, bien plus que la puissance du moteur ou le fait d’avoir la plus grosse batterie.

Enfin, dernier point : il faut aussi garder à l’esprit que les moteurs évoluent désormais au fil des mises à jour logicielles. Bosch en est le meilleur exemple : quelques mois après le lancement de son Performance Line CX Gen5, une mise à jour est venue faire passer sa puissance maximale de 600 à 750 W et ouvrir davantage de possibilités de personnalisation. Plus que jamais, une motorisation est devenue un système vivant, susceptible d’évoluer au cours de la vie du vélo.

Ces balises étant posées, place aux tests :

Bosch Performance Line CX Gen5 : toujours une valeur sûre

Depuis plusieurs années, le Performance Line CX constitue la référence du marché des moteurs « full power ». Avec cette cinquième génération, Bosch n’a pas cherché à tout révolutionner mais plutôt à faire évoluer une recette déjà très aboutie. Le moteur gagne en discrétion, en naturel et en possibilités de personnalisation, tout en conservant cette assistance progressive qui fait aujourd’hui sa réputation. C’est probablement le moteur le plus consensuel de ce comparatif… et une référence qui doit aujourd’hui composer avec une concurrence beaucoup plus affutée, surtout de la part d’Avinox.

Sur le plan technique, le Performance Line CX développe 120 Nm de couple et jusqu’à 600 W de puissance nominale (750 W depuis la dernière mise à jour logicielle), pour un poids d’environ 2,8 kg. Des chiffres qui peuvent paraître modestes face aux nouveaux venus, mais qui restent largement suffisants pour la majorité des pratiquants.

Bosch conserve surtout l’un des écosystèmes les plus complets du marché. Le moteur peut être associé à des batteries de 400, 600 ou 800 Wh, ainsi qu’au PowerMore 250 Wh qui vient se fixer sur le porte-bidon. L’application eBike Flow reste aujourd’hui une référence pour personnaliser les différents modes d’assistance, gérer les mises à jour, la navigation ou encore les nombreuses fonctions connectées proposées par la marque.

Sur le terrain

Le Bosch Performance Line CX reste clairement un excellent moteur. Certes, sur papier, sa puissance et son couple peuvent paraître en retrait par rapport à l’Avinox M2S et, quand on les confronte en mode « dragster » sur un chemin sans difficulté technique, le Bosch CX n’arrive pas à tenir le rythme face à son nouveau rival, ni par rapport au Specialized Levo 3.1. Mais est-ce vraiment représentatif d’une vraie pratique VTT ? Nous ne le pensons pas, et il faut des compétences de pilotage que nous n’avons pas (et que même certains pros avouent ne pas avoir) pour dompter des W et des Nm trop généreux.

En usage tout-terrain mixte, force est de constater que le Bosch Performance CX tient par contre bien la comparaison car, là, la puissance brute ne fait pas tout. Il se distingue par sa très bonne réactivité au coup de pédale et sa capacité à parfaitement suivre les changements de rythme inhérents à une pratique VTT sur des reliefs par définition changeants et variés. Cela lui confère un côté naturel très agréable, surtout dans les modes « dynamiques » eMTB et eMTB+ qui délivrent la puissance non pas de manière linéaire, mais avec une courbe en « S » très agréable (plus au début, moins au milieu quand on roule à allure stabilisée, et plus à la fin quand on accélère ou qu’on aborde une forte côte). Il a aussi une élasticité remarquable qui lui permet d’accepter des types de pédalage variés (faible cadence ou plus forte).

Même s’il ne fait « que » 750 W de puissance, soit la moitié de l’Avinox M2S sur papier, on n’a jamais l’impression de manquer de jus sur le terrain. La dernière mise à jour offre jusqu’à 120 Nm de couple, mais nous avons préféré pour notre part revenir à 100 Nm car nous avons eu un peu l’impression que cette mise à jour a été faite pour répondre à Avinox sur les chiffres, mais qu’elle fait perdre du côté naturel et équilibré de l’assistance, avec des réactions plus brutales au coup de pédale à faible vitesse. En mode 750 W/100 Nm, on a une assistance à la fois robuste et subtile qui permet de se faire vraiment plaisir en tout-terrain, sans virer dans l’excès.

Une autre force de ce moteur réside dans sa personnalisation via l’app. Après quelques années de verrouillage total, Bosch a complètement changé de philosophie et dispose aujourd’hui avec e-bike Flow d’une des meilleures applications du marché pour personnaliser un grand nombre de paramètres (modes d’assistance, puissance, couple, réponse du moteur, etc). On peut donc vraiment donner plusieurs visages à son vélo, ce qui est un vrai plus, d’autant que l’interface est simple à utiliser. Nous vous avons tout expliqué dans ces deux vidéos :

• Tirez le meilleur du moteur de votre VTTAE Bosch
• Les fonctions cachées de votre VTTAE Bosch

Enfin, même si on ne peut pas dire que les moteurs Bosch n’ont jamais de soucis, ils ont tout de même bonne réputation en matière de fiabilité, et surtout le SAV est bien en place. Des éléments qui donnent confiance au moment de l’achat. Reste juste les batteries qui sont à nos yeux fort volumineuses et qui donnent des vélos aux lignes moins raffinées que les modèles équipés en Avinox.

Verdict

Acheter un vélo avec une assistance Bosch Performance CX aujourd’hui n’a rien d’une hérésie. Le moteur reste dans le coup en usage VTT grâce à un comportement subtil et naturel très raffiné et adapté à une pratique off-road variée. Il reste un des plus aboutis dans la manière de délivrer l’assistance. L’app et les possibilités de personnalisation restent de gros points forts et il pourra séduire tant les amateurs de balades tranquilles que les plus sportifs et même toujours les compétiteurs. On attend quand même avec une certaine impatience la réponse de Bosch à Avinox. Et, clairement, on n’espère pas une guerre des chiffres, mais plutôt un affrontement sur les terrains du poids, de la compacité et que Bosch cultive encore plus ce côté naturel de l’assistance qui est une de ses grandes forces.

Bosch Performance Line CX Race

Le CX Race ne constitue pas un moteur différent mais une déclinaison plus sportive du Performance Line CX. Bosch s’adresse ici clairement aux compétiteurs ou aux pilotes qui recherchent une assistance encore plus réactive. La philosophie reste identique, mais le caractère évolue sensiblement.

Les performances restent quasiment inchangées avec 120 Nm de couple et jusqu’à 750 W, mais le moteur profite d’un mode Race spécifique qui délivre son assistance beaucoup plus rapidement et prolonge légèrement la poussée après l’arrêt du pédalage. Le carter en magnésium permet également de gagner environ 100 g, pour un poids proche de 2,7 kg.

Le CX Race bénéficie exactement du même environnement que le CX classique : batteries de 600, 750 Wh ou 800 Wh, PowerMore 250 Wh et toutes les possibilités offertes par l’application Flow. Les réglages sont identiques, seul le mode Race vient enrichir les possibilités.

Sur le terrain

Ne tournons pas autour du pot : les différences entre Bosch CX et CX Race sont très faibles, voire même imperceptibles sauf si on active le mode « Race » propre à ce modèle. Il se place au-dessus du mode Turbo classique en proposant une assistance qu’on peut qualifier d’encore plus réactive et démonstrative… mais est-ce vraiment plus agréable et efficace ? Pour nous, la réponse est non et nous sommes persuadés que peu d’utilisateurs l’exploiteront réellement. Sans compter que le mode Race diminue drastiquement l’autonomie. Pour notre part, nous sommes vite revenus à des modes plus classiques et à une configuration identique à celle du CX au niveau du choix des modes (car, ouf, la personnalisation via l’app permet de changer à sa guise).

Le poids inférieur du CX Race est assez négligeable sur un e-bike, à moins qu’on ait vraiment fait un montage très light de l’ensemble de son vélo et qu’on cherche à gratter le moindre gramme. Mais on parle là d’une niche. Enfin, côté chauffe, le carter en magnésium est censé dissiper mieux la chaleur mais, même en usage très intensif, nous n’avons jamais réussi à mettre en défaut le CX classique. Cet avantage apparaît donc comme assez théorique pour la plupart des utilisateurs.

Verdict

Si le vélo de vos rêves arrive avec un moteur Bosch Performance CX Race, ou si vous avez envie de vous faire plaisir avec le fin du fin de chez Bosch, alors pourquoi pas opter pour ce modèle. Mais, sur le terrain, les bénéfices sont peu perceptibles et un CX classique vous apportera à très peu de choses près les mêmes avantages.

DJI Avinox M2S

L’arrivée de DJI a complètement rebattu les cartes. Avec l’Avinox, le constructeur chinois a débarqué directement avec un système extrêmement ambitieux, combinant puissance, compacité et intégration. En quelques mois seulement, il est devenu la nouvelle référence en matière de performances brutes.

Le moteur développe 105 Nm de couple en utilisation classique et jusqu’à 150 Nm en mode Boost, avec une puissance pouvant atteindre 1500 W. Malgré ces chiffres impressionnants, son poids reste contenu à seulement 2,52 kg.

DJI propose aujourd’hui des batteries de 600 Wh et 800 Wh, ainsi qu’une 700 Wh très légères sur certains modèles avec le M2S (chez Amflow notamment). L’ensemble est piloté par une application moderne offrant de nombreuses possibilités de personnalisation et un écran OLED tactile parfaitement intégré au tube supérieur et permettant, lui aussi, d’accéder à de nombreuses options sans devoir nécessairement passer par l’app.

Sur le terrain

Dès son deuxième moteur, Avinox fait preuve d’une maturité et d’une maîtrise remarquables. Bien sûr, il y a les chiffres, mais ce n’est pas par cela qu’on a envie de commencer. Parce que si vous l’achetez juste pour sa fiche technique, vous allez passer à côté de ses nombreuses autres qualités. Et vous allez aussi vite vous rendre compte que la puissance et le couple purs sont loin d’être les seuls paramètres importants pour faire un bon moteur.

Heureusement, l’Avinox M2S a bien d’autres atouts ! A nos yeux, c’est avant tout un moteur compact, très silencieux et naturel dans son comportement, surtout dans son remarquable mode automatique qui rend particulièrement accessibles son couple et sa puissance. Dans ce mode tout particulièrement, on profite d’un moteur très rond et élastique, à l’aise absolument dans toutes les circonstances, qu’on randonne paisiblement ou qu’on ait envie d’envoyer la sauce. Il n’a pas encore tout à fait le même suivi naturel de la manière de pédaler du pilote qui fait la force d’un Bosch ou d’un Specialized, mais le M2S d’Avinox n’en est pas loin, et c’est un moteur qui sait se faire discret et plaisant.

Alors, oui, puisqu’il faut en parler, c’est bien l’Avinox M2S qui va offrir à son pilote le plus de support au pédalage (le moteur va vous en donner plus que d’autres par rapport à vos jambes, pour vulgariser), même si notre test a montré qu’en pratique le moteur Specialized du Levo le talonne de très près sur le terrain. Et, une fois encore, il faut vraiment des conditions assez particulières pour pouvoir réellement exploiter les 150 Nm de couple et les 1500 W de puissance du mode Boost, à commencer par un sol offrant une bonne adhérence, voire même du bitume. Car en vrai VTT technique, bonne chance pour exploiter pleinement le Boost, et même le Turbo avec 1300 W et 130 Nm de couple, et malgré l’anti-patinage électronique qu’on peut activer.

Ne le nions pas, de temps en temps, c’est agréable de rouler en Turbo, voire même en Boost et de bénéficier l’espace de quelques instants de cette réserve de couple et de puissance. Mais en usage courant et dans des portions techniques où il faut faire preuve de subtilité, on va chercher à calmer le moteur et utiliser plus le mode Auto, ou le Trail en le bridant légèrement, car ce dernier est parfois un peu brutal en configuration d’origine. Et il ne faut pas non plus oublier que rouler beaucoup en Turbo ou en Boost va faire fondre l’autonomie de la batterie, alors que l’Avinox sait se montrer peu gourmand dans d’autres modes.

C’est peut-être un des points sur lesquels l’Avinox pèche le plus selon nous : la programmation et l’étagement de ses modes d’origine. L’Eco est vraiment très (trop) faible et contraste trop avec le mode Trail, sans doute le plus utilisable et agréable mais quand même un peu brutal parfois. Enfin, Turbo et Boost sont très directs et pas toujours faciles à utiliser, mais on s’y attendait un peu. On l’a dit, le mode Auto est par contre heureusement assez remarquable, et surtout on peut personnaliser les modes, voire même en créer de nouveaux de toutes pièces. On peut alors vraiment profiter pleinement de tout ce que le hardware a à offrir. Il y a aussi un mode « anti-patinage » plutôt intéressant, qui calme bien les ardeurs parfois un peu trop fortes du moteur sur terrain glissant, sans toutefois complètement brider son caractère en Turbo et Boost.

Autre point intéressant : on peut personnaliser les modes et accéder à beaucoup d’options via l’écran tactile sur le tube supérieur, ce qui permet de ne pas devoir tout le temps sortir son smartphone (même si l’interface demeure plus agréable). Enfin, Avinox se démarque aussi par la taille de ses batteries, qui permet aux concepteurs de vélos de faire des designs beaucoup plus fins, qui se rapprochent visuellement de ceux de vélos classiques (même si cela se fait parfois au prix d’une batterie qui doit rester fixe dans le cadre – Avinox proposant plusieurs options, fixes ou amovibles). Reste une interrogation : quid de la durabilité du moteur après plusieurs années et du SAV ? Les premiers retours semblent inciter à la confiance, mais seul un recul de quelques années nous donnera de vraies réponses.

Verdict

Acheter un Avinox (ou n’importe quel moteur) juste pour sa puissance, c’est passer à côté de l’essentiel. Notamment car 1500 W et 150 Nm sont peu utilisables au quotidien (maîtrise difficile en vrai VTT, baisse drastique de l’autonomie, etc). Heureusement, en plus de sa fiche technique et des chiffres annoncés, l’Avinox M2S a d’autres vrais atouts, comme son silence, sa rondeur et sa capacité à se montrer naturel, même s’il n’a pas encore tout à fait atteint le niveau de raffinement d’un Bosch ou d’un Specialized. Heureusement aussi qu’on a de nombreuses options de personnalisation car les modes d’origine ne sont pas tous parfaits selon nous, sauf le mode Auto qui est remarquable. Bref, même si tout n’est pas nickel, on comprend vraiment le succès d’Avinox quand on l’essaie et il met un sérieux coup de pied dans la fourmilière qui devrait faire réagir la concurrence (et, encore une fois, on ne parle pas de guerre de chiffres).

Giant SyncDrive Pro 3X

Développé avec Yamaha, le nouveau SyncDrive Pro 3X représente une évolution importante pour Giant. Plus compact, plus silencieux et plus naturel que son prédécesseur, il s’inscrit dans la philosophie habituelle de la marque : proposer un moteur particulièrement homogène plutôt qu’impressionnant sur le papier.

Le SyncDrive Pro 3X développe 100 Nm de couple pour une puissance maximale de 800 W, avec un poids proche de 2,6 kg. Giant met surtout en avant sa nouvelle gestion de l’assistance et sa capacité à adapter très rapidement la puissance délivrée selon l’effort du pilote.

Il est associé aux batteries EnergyPak 600 ou 800 Wh et peut recevoir un EnergyPak Plus de 200 ou 250 Wh en guise de prolongateur d’autonomie. Les différents modes sont personnalisables depuis l’application RideControl, qui permet également de gérer les mises à jour et les paramètres du vélo.

Sur le terrain

Malgré les chiffres annoncés, le moteur Giant se distingue avant tout par sa rondeur. C’est un moteur très doux dans ses réactions et particulièrement naturel si vous avez un style de pilotage coulé et/ou à allure rando. On sent qu’il a de la réserve et son couple est bien présent, même dans les modes d’assistance les plus bas.

Par contre, quand on décide d’appuyer plus sur les pédales et d’adopter un style de pilotage plus agressif, il nous a paru manquer un peu de répondant. Les modes d’assistance sont très proches les uns des autres et, en configuration d’origine, il manque parfois un peu de « pep’s » et de réactivité. On peut se montrer critique face à des moteurs trop agressifs et/ou difficiles à dompter dans leurs modes les plus élevés (Bosch CX-R en Race ou Avinox M2S en Turbo) mais ici c’est le contraire et on aimerait un peu plus de sensations par moments.

Force est de constater qu’au niveau de l’efficacité et de l’agrément global, il y a peu de choses à reprocher à ce Giant SyncDrive. Dans les fortes ascensions, même si le couple et la puissance arrivent en douceur, on sent qu’il a de la poigne et il ne nous a jamais laissés en rade. C’est une assistance facile à comprendre et qui ne demande pas à être domptée, ce qui peut plaire à un public randonneur et/ou débutant, voire même à des pilotes aguerris qui veulent avant tout une assistance douce et discrète. Par rapport à son comportement, on se serait attendus à une consommation plus faible, et l’autonomie varie finalement assez peu entre les modes les plus bas et les plus élevés.

Verdict

Sur le papier, le Giant SyncDrive est dans la course niveau couple et puissance. Mais, en pratique, il les cache plutôt bien derrière une grande discrétion et un côté doux qui passent avant tout le reste. Il n’aime pas être brusqué et ce n’est pas le meilleur pour les pilotes qui aiment une assistance démonstrative, mais il montre tout de même à l’usage qu’il a du coffre, notamment quand on l’emmène dans des côtes bien raides. Un moteur atypique dans le paysage actuel, qu’on conseillera surtout aux randonneurs et aux débutants car il est facile à appréhender à défaut d’être démonstratif.

Specialized 3.1 (Levo, Levo R & Levo Evo)

Avec le 3.1, Specialized a profondément fait évoluer son système maison. L’objectif était clair : répondre à l’arrivée de moteurs toujours plus puissants sans renoncer au caractère très naturel qui a toujours distingué les Turbo Levo. La marque américaine continue de privilégier la qualité de l’assistance plutôt qu’une simple course aux chiffres.

Le moteur développe désormais jusqu’à 111 Nm de couple et 720 W de puissance, pour un poids d’environ 2,9 kg. Les performances progressent donc très nettement par rapport à la génération précédente, tout en conservant une assistance particulièrement progressive.

Le système est associé aux batteries 600 Wh ou 840 Wh selon les modèles, auxquelles peut s’ajouter un range extender de 280 Wh. L’application Specialized App reste l’une des plus abouties du marché et permet de régler très finement les différents modes d’assistance, de gérer l’autonomie ou encore les nombreuses fonctions Smart Control.

Sur le terrain

Le moteur Specialized 3.1 est dans la norme au niveau de ses dimensions et de son poids, mais le tube diagonal du Levo est si imposant que l’ensemble donne une impression de lourdeur dès le premier regard, qu’on a du mal à oublier ensuite. Heureusement, il compense bien au niveau des aspects pratiques avec une batterie hyper simple à retirer (ouverture latérale dans le cadre) et surtout par un comportement dynamique très convaincant.

Malgré des chiffres de couple et de puissance qui n’ont rien d’extraordinaire sur le papier, notre test a montré que, en pratique, le moteur Specialized 3.1 est le seul qui parvient à rivaliser avec l’Avinox en performances pures. Dans une côte asphaltée à 20%, même avec un pilote un peu plus lourd aux commandes, il colle à la roue arrière de l’Amflow équipé du moteur Avinox, alors que les autres, Bosch CX-R compris, sont distancés. Si on cherchait une preuve que les chiffres de la fiche technique ne disent pas tout, la voilà.

Un autre point sur lequel Specialized se distingue, c’est la gestion électronique de l’assistance. Vous voulez un moteur doux, discret et naturel ? Il est là. Vous voulez envoyer des Watts et vous prendre pour un racer ? Il est là aussi. On est même encore un petit cran au-dessus de Bosch dans la réactivité, entendue comme la capacité de l’assistance à suivre à la lettre votre style de pédalage et de roulage en général. Et, malgré toutes ses qualités, l’Avinox M2S n’est pas au même niveau de maîtrise de la gestion de l’assistance (ou du moins pas encore car c’est quelque chose qui peut se mettre à jour via un changement de software).

A cette maîtrise proche de la perfection dans les modes de base, on peut encore ajouter les modes Micro Tune et Dynamic Micro Tune qui permettent de gérer le niveau d’assistance en roulant avec une finesse qu’on ne rencontre chez aucun concurrent, ce qui est un gros plus quand on roule en groupe (pour s’adapter exactement au rythme des autres s’ils ont des niveaux différents, d’autres assistances ou même qu’ils roulent en VTT analogique, sans assistance) ou si on souhaite gérer l’autonomie de sa batterie tel un orfèvre.

Verdict

Plus volumineux et même carrément lourd visuellement, l’ensemble moteur/batterie 3.1 du Specialized Levo fait par contre figure de référence sur le terrain. Il impressionne par ses multiples visages, capables de coller tant à un usage paisible qu’à un pilotage agressif, et aussi par ses performances pures qui rivalisent sur le terrain avec la référence Avinox alors que, sur le papier, il pouvait paraître largué. Le même en plus compact et avec des batteries plus discrètes qui permettraient de conserver des lignes plus proches de celles d’un VTT classique, et on toucherait du doigt la perfection à nos yeux.

Shimano EP801 RS

À contre-courant de la tendance actuelle, Shimano continue de défendre une vision beaucoup plus mesurée du VTTAE. Dans sa version RS, développée en collaboration avec plusieurs fabricants comme Orbea ou Merida, le moteur privilégie la progressivité plutôt que la puissance brute.

L’EP801 RS repose sur le moteur EP801 classique (85 Nm, 600 W, 2,7 kg), mais son logiciel limite volontairement l’assistance afin de retrouver un comportement plus proche d’un vélo musculaire. Les sensations de pédalage sont ainsi particulièrement naturelles.

Le moteur peut être associé à différentes batteries selon les constructeurs, généralement comprises entre 540 et 800 Wh. Il ne dispose pas d’un véritable range extender universel, chaque marque développant sa propre solution. Les réglages passent par l’application E-Tube Project, qui permet notamment de personnaliser les profils d’assistance.

Sur le terrain

Le Shimano EP801 a quasiment disparu de la circulation et c’est le moteur le plus ancien de ce comparatif. Nous l’avons testé ici sur un des vélos sur lesquels il fait encore le plus sens aujourd’hui, l’Orbea Rise, qui se place à la frontière entre les VTTAE légers et les modèles « full power ». Sur un tel vélo qui passe largement sous les 20 kg, un moteur moins coupleux et moins puissant que ses concurrents peut encore facilement trouver sa place.

Clairement, en performances pures (testées sur une côte asphaltée à 20 %), il est bon dernier. Mais ce n’est pas ce qu’on cherche sur un Rise, ni avec un bloc moteur Shimano EP801. Ce qu’il a à offrir, c’est de la douceur et de la discrétion. Mais attention, pas vraiment comme le Giant, qui a clairement plus de poigne grâce à un couple supérieur. Ici, il faut penser à maintenir une cadence de pédalage élevée et c’est une assistance qui demande une présence plus active du pilote car elle ne fera jamais vraiment le boulot à votre place.

Si vous cherchez à conserver les sensations d’un vélo classique et le côté sportif du pédalage, mais avec une assistance en plus pour vous aider à aller plus loin et plus haut, ou à venir à bout de vos sorties malgré un physique qui n’est plus celui de vos 20 ans, c’est une assistance qui peut vous convenir. On attend quand même avec impatience le remplaçant du moteur EP801, car le bloc actuel manque quand même un peu de coffre et se montre aussi plus bruyant que la concurrence (un comble pour un moteur qui se veut discret), avec en plus une gestion électronique qui a peu évolué et qui manque aujourd’hui de raffinement face à une concurrence qui a énormément progressé (c’était un des points forts de l’EP8 à sa sortie, mais il a été rattrapé et dépassé depuis).

Verdict

Sur un vélo léger comme l’Orbea Rise, le Shimano EP801 peut encore justifier sa place. Mais sur d’autres vélos moins axés sur le côté léger et la sportivité, il est aujourd’hui clairement largué par rapport à la concurrence. On ne parle pas que de performances pures, mais d’agrément global et de finesse de sa gestion électronique. Même si les chiffres ne font pas tout, le poids des ans commence à se faire sentir et il est temps que Shimano présente son remplaçant s’il veut rester dans la course. 

Conclusion : quel moteur de VTTAE choisir aujourd’hui ?

Sur papier, la réponse semble évidente : l’Avinox M2S écrase la concurrence. Mais, sur le terrain, la réponse est plus nuancée. Soyons clairs, Avinox a fait un excellent moteur, performant, compact, très silencieux, et dont les batteries compactes permettent de concevoir des vélos à assistance électrique dont le design raffiné ressemble de plus en plus à celui des vélos classiques, sans assistance. Mais, quoi que laissent penser les fiches techniques, ses concurrents gardent de sérieux arguments et ne sont pas si loin. De plus, il reste quelques progrès à faire du côté software chez Avinox pour être au niveau des meilleurs. Ce n’est pas un hasard si nous avons tant aimé rouler en VTT l’Orbea Wild LT équipé d’un moteur Avinox reprogrammé et limité à 750 W dans sa configuration d’origine…

Bosch reste clairement une référence, avec un moteur qui, par petites touches successives, a beaucoup évolué. Le Performance CX se bonifie avec le temps, au fil des mises à jour. Certes, ses 750 W de puissance ne permettent pas de tenir tête à l’Avinox sur une côte asphaltée bien raide, mais est-ce le plus important ? En usage VTT mixte, il reste très performant grâce notamment à son répondant et à son côté très dynamique mais bien maîtrisé qui le rend très agréable et efficace dans les passages raides et technique où il faut marier maîtrise et puissance.

Mais, au final, celui qui se montre le plus complet dans ce test, c’est le Specialized 3.1 qu’on trouve sur les différentes déclinaisons du Levo. Malgré sa fiche technique plus modeste, il est le seul qui tient la dragée haute à l’Avinox au test de puissance en côte. Puis, surtout, il parvient encore à faire un tout petit peu mieux que le Bosch au niveau du raffinement de sa gestion électronique, qui frôle la perfection. Quel dommage que sa batterie rende le tube diagonal du Levo si volumineux et lourd visuellement.

Le moteur Giant est quant à lui doux, rond et agréable au quotidien mais, contrairement aux Bosch, Avinox et Specialized qui savent à la fois être aussi doux que des agneaux et incisifs tels des loups bondissant sur une proie, le SyncDrive manque un peu de pep’s à notre goût pour pleinement convaincre. Quant au Shimano, il marque vraiment le pas par rapport à ses concurrents. En termes de couple et puissance, oui, mais c’est surtout au niveau bruit et finesse de la gestion électronique qu’il commence à accuser le coup.

Ce test nous a aussi permis de sentir ce que nous souhaiterions pour l’avenir. Et ce n’est clairement pas plus de puissance. Selon nous, une puissance maximale située entre 750 et 1000 W est largement suffisante et surtout réellement exploitable en tout-terrain. Au-delà, cela ne nous semble clairement pas utile car on peine à maîtriser le vélo et ce n’est même plus agréable. Le meilleur exemple est le mode Boost de l’Avinox M2S, impressionnant au début et sur le parking pour épater les copains, mais qu’on n’utilise ensuite en réalité plus que très, très rarement. Idem pour le couple : au-delà de 100/120 Nm, le vélo devient difficilement maîtrisable et le plaisir de pilotage n’est plus amélioré, il est au contraire détérioré.

Alors, ce qu’on aimerait, c’est que la course aux chiffres s’arrête, et que les motoristes regardent ailleurs pour améliorer les performances. On ne veut pas des moteurs de 1500 ou 2000 W de puissance, associés à des batteries de plus de 1000 Wh pour garder une autonomie à peu près correcte. Ce qu’on voudrait, c’est qu’ils nous sortent surtout des moteurs plus petits, qui consomment moins à puissance égale, ce qui permettrait de réduire la taille des batteries et donc leur poids pour, au final, avoir des VTTAE « full power » plus légers, plus maniables et encore plus agréables. Le marché de l’e-bike est à un tournant, c’est le moment de faire les bons choix pour le négocier