Présentation | Roues Zipp 3Zero Moto : quand le carbone fait profil plat

Philosophie de développement

« L’idée de base, c’est d’avoir une jante au profil plat, comme dans la moto, » nous explique Bastien Donzé, chef produit chez Zipp. Mais si cela a l’air simple dit comme ça, dans la pratique c’est nettement plus complexe et ce n’est pas pour rien que cela n’avait jamais été fait dans le milieu du vélo auparavant. Sans l’expertise de Zipp en matière de carbone, je peux même dire que nous n’y serions jamais arrivés. » Notons tout de même, pour compléter ce que dit Bastien, que cela n’avait presque jamais été fait auparavant, puisque HED a des jantes fatbike de ce type et la petite marque australienne Bouwmeester a sorti une jante très similaire en 2016, mais son succès n’a jamais vraiment été international.

Et il ajoute : « Cela fait quasiment 10 ans que j’ai cette idée de jante plate dans un coin de la tête. Toutes les jantes VTT ont une double chambre, pour des raisons de rapport poids/rigidité et de contraintes liées à la production de profils en aluminium légers. Mais avec le carbone, on a repris le même mode de conception alors que ce matériau ouvre de nouvelles portes. »

En motocross, le profil plat permet aux bords de la jante de se déformer de plusieurs centimètres

« A mon sens, on met d’ailleurs trop souvent la rigidité en avant en matière de roues carbone, sans toujours voir qu’il y a plusieurs types de rigidités et que tous ne sont pas utiles dans le cadre d’une roue VTT, que du contraire. En motocross, le profil plat permet aux bords de la jante de se déformer de plusieurs centimètres, sur un impact ou dans les virages par exemple, ce qui joue un rôle majeur dans le comportement de la machine en général. C’est dans cet esprit que nous avons voulu travailler avec les Zipp 3Zero Moto, dont le nom mentionne clairement cette inspiration. »

Comme le poids reste tout de même une préoccupation majeure, pas question de travailler avec de l’aluminium, qui aurait imposé des profils trop épais et bien trop lourds, incompatibles avec une pratique non motorisée (ou alors très (trop) légèrement dans les cas des VAE). « L’aluminium est très apprécié par beaucoup de pilotes enduro et DH justement parce qu’il offre une certaine souplesse et qu’il pardonne beaucoup. Mais d’un point de vue d’ingénieur, c’est un matériau qui offre peu de libertés et qui plie facilement en usage VTT engagé. On doit donc avoir recours à des « tire inserts » pour les protéger, ce qui ajoute du poids et ce ne sont pour moi que des pansements qui viennent pallier une conception datée. Idem sur les jantes carbone classiques, qu’on protège pour ne pas qu’elles cassent », estime Bastien Donzé.

Le carbone s’est dont imposé, et l’expertise de Zipp au niveau des composites a été bien utile, même s’il a fallu l’adapter aux contraintes spécifiques du VTT. « Zipp est synonyme de vitesse et de performance, ce à quoi on arrive par l’aérodynamique en route. Mais en VTT, c’est différent, on joue beaucoup plus sur des notions de compliance, de déformation contrôlée et de tenue de route. Nous ne voulions absolument pas faire les jantes les plus rigides ou les plus légères du marché. Cela aurait été presque trop facile. Il nous a donc fallu apprivoiser énormément de nouveaux paramètres, et cela a pris du temps car nous voulions arriver avec un produit parfaitement au point », poursuit Ruan Trouw, ingénieur chez Zipp.

Tester, modifier, re-tester, re-modifier

Si l’idée d’une jante à profil plat semblait intéressante sur le papier, dans la pratique, il fallait trouver la bonne alchimie pour répondre aux contraintes de notre sport et aux besoins des pilotes. Sitôt les premiers prototypes roulables sortis des moules, les athlètes Sram, comme Jérôme Clementz ou encore Adrien Dailly, ont été fortement mis à contribution. Et Bastien Donzé ne le cache pas, « les premiers essais n’ont pas été de tout repos. En nous lançant dans un terrain inconnu comme celui-là, nous pouvions nous tromper, et cela nous est arrivés. »

Mais, même s’ils n’ont pas été directement satisfaits dès les premiers prototypes, les pilotes développeurs ont tout de même senti qu’il y avait quelque chose à faire de cette idée de jante plate et que cela valait la peine de persévérer. Quand on demande à Jérôme Clementz ce qui l’a intéressé dans ce produit, il répond : « il y a ces sensations de contrôle, de vélo qui est calme, plus stable, qui donne de la confiance, qui se cale bien dans les appuis et qui ne tremble pas. Tout cela était présent depuis le départ, mais nous avons dû travailler sur la rigidité latérale et d’autres paramètres pour trouver un compromis parfait. Et là, à mon sens, avec le produit final, il me semble qu’on s’en rapproche. »

Le « secret » de ces jantes, c’est ce que Zipp appelle « l’effet cheville », faisant par là référence au fonctionnement de la cheville entre nos jambes et nos pieds, qui permet d’être toujours bien à plat avec la plante du pied pour avoir la meilleure stabilité et la meilleure accroche possibles pour l’ensemble du corps.

Nous avons eu l’occasion de le tester en statique, sur une jante seule équipée d’un levier au niveau du trou de valve : la jante est en effet capable de se déformer latéralement de plusieurs millimètres, quand une jante carbone classique reste immobile. Idem quand on appuie sur le haut de la jante, la Zipp s’ovalise légèrement quand les autres ne bronchent pas d’un poil.

Les tests ne se sont d’ailleurs pas faits uniquement sur base du ressenti des pilotes, mais les retours terrain ont été croisés avec des mesures chiffrées, notamment avec des accéléromètres sur le cintre afin de voir s’il y avait bien un effet de dissipation au niveau des bras du pilote, et c’est bel et bien le cas selon les mesures effectuées par la marque, surtout sur les hautes fréquences, qui sont celles qu’on rencontre le plus lors d’un run en descente et qui fatiguent le pilote.

Zipp 3Zero Moto : le résultat final

Le résultat final de ce travail de développement, ce sont des roues équipées de jantes plates de 30mm de largeur interne, avec un profil asymétrique, et de pas moins de 37,5mm de largeur externe. Comme il n’y a pas de double chambre, Zipp a pu jouer la carte d’une jante à la simple paroi très épaisse (près de 4mm !) qui mélange différentes couches de fibres différentes (UD, tressées, HM, HR,…) pour combiner leurs qualités respectives de résistance aux impacts, de déformation, de rigidité, de poids, etc.

Coupons de suite court à une idée préconçue qui voudrait que les jantes carbone soient toutes hyper légères. Eh, non, les jantes Zipp 3 Zero Moto ne battent aucun record sur la balance, avec un poids de 540g pour un cercle seul en 27,5″. C’est juste un poids classique pour une jante typée enduro, à comparer par exemple avec les 580g de jantes alu comme les nouvelles NoTubes Flow EX3, ou les 530g des Enve M730 en carbone.

La force des jantes Zipp va résider dans leur capacité à se déformer, ce qui va permettre, outre la tenue de route, de préserver plus les pneus et de se passer d’inserts (type Cushcore, Pepi’s,…), très populaires dans la discipline mais qui ajoutent du poids. « Loin de moi l’idée de dire qu’on ne crève plus avec les jantes Zipp 3Zero Moto, mais nos tests semblent montrer assez clairement que cela réduit très fort les risques de pincement, même si on roule à très basse pression. En plus de 60.000km de tests avec 37 pilotes et 4 générations de jantes, nous n’avons eu que 2 crevaisons rapportées par nos testeurs, et imputables à un pincement entre la jante et le sol. A ce niveau, cela nous semble tout de même assez significatif. Sur les dernières versions, nous n’avons pas non plus encore eu de casse, et les résultats en labo montrent que nous avons sans aucun doute une des jantes les plus solides du marché, pour ne pas dire la plus solide », sourit Bastien Donzé.

L’usage de ces jantes est clairement destiné à des pratiques enduro et gros all-mountain. Les Zipp 3Zero Moto actuelles ne sont pas garanties pour un usage avec fourche double té, mais on comprend entre les lignes qu’une version spécifique DH pourrait rapidement voir le jour. Par contre, si des roues Zipp XC devaient voir le jour, elles feraient sans doute appel à un autre type de construction car les demandes en matière de poids et de rigidité sont différentes pour ce public.

Des jantes connectées avec TyreWiz intégré

Depuis le rachat de Quarq et le lancement de l’écosystème AXS dont les transmissions sans fil ne sont que la partie la plus visible, on comprend de plus en plus que Sram voit le futur en mode connecté. Les jantes Zipp sont parfaitement utilisables avec des valves classiques, mais les roues complètes seront livrées d’origine avec le système TyreWiz, les valves connectées développées par la marque.

Ici, l’idée est de dire que c’est bien beau de rouler avec des jantes à la pointe de la technologie, mais cela ne sert pas à grand chose si la pression dans les pneus n’est pas correcte. Le principe est simple : les TyreWiz sont connectés à une application (qui disparaitra bientôt pour être intégrée à l’app AXS) qui permet de définir sa pression idéale pour chaque pneu, et une plage de X bars/psi dans laquelle on estime qu’il est acceptable de rouler.

Ensuite, sans même devoir être connectés à un smartphone, les TyreWiz informent le pilote de la pression qu’il a dans ses pneus au moment où il roule, avec une lumière verte s’il est dans la plage qu’il a définie auparavant, rouge clignotant lentement s’il est en dessous et rouge clignotant rapidement s’il est au-dessus. En pratique, c’est simple et même si cela peut paraître gadget au départ, on se surprend assez vite à faire un rapide check à chaque début de sortie ou pause durant le ride. La connexion du système est aussi très simple.

Moyeux et rayonnage

Si les jantes Zipp 3Zero Moto seront vendues seules pour permettre à tout un chacun de faire son propre montage (selon un process spécifique à respecter tout de même, vu la spécificité du profil), la marque proposera aussi (et même surtout) des roues complètes. Elles comptent 32 rayons Sapim D-Light avec écrous alu.

Comme cette jante simple pont n’a pas de chambre interne, les têtes des écrous dépassent à l’intérieur. Il y a donc un premier fond de jante à placer sous le tape tubeless qui assure l’étanchéité et de petites rondelles sont à mettre entre les jantes et les écrous pour éviter les casses sous les contraintes spécifiques imposées par ces jantes. Elles peuvent néanmoins être utilisées avec une chambre à air en dépannage.

Les moyeux sont des Zipp ZM1, très proches des modèles déjà vus sur les dernières générations de roues Sram haut de gamme. Ils comptent 52 points d’engagement et sont disponibles avec corps de roue-libre XD ou Hyperglide (Shimano). Ils ne sont pas proposés dans 36 versions (pas de SuperBoost par exemple) ; Sram se disant que les montages particuliers peuvent être faits sur base de jantes seules.

Les jantes sont intégralement produites aux USA dans l’usine Zipp. Les roues complètes sont assemblées au même endroit pour les USA et au Portugal, dans l’usine où Sram produit historiquement ses chaînes et où les roues de la marques étaient déjà montées auparavant, pour les produits destinés au marché européen.

Poids, prix et disponibilité

On l’a dit, le poids d’une jante seule est de 540g en 27,5″ et 567g en 29″. Les roues complètes sont annoncées à 1825g la paire en 27,5″ (850 + 975g) et 1910g en 29″ (895 + 1015g). Le tarif est annoncé à 2099€ pour la paire de roues et 750€ la jante seule, ce qui les positionne clairement dans le haut de gamme, mais en ligne avec des concurrents directs comme les Santa Cruz Reserve et bien en dessous des Enve.

La disponibilité est immédiate (avril 2019). Pas moins de 8 options de liseré coloré seront disponibles et deux types de marquages Zipp (argent ou anthracite). Les jantes sont garanties à vie et le TyreWiz deux ans.

Présentation vidéo

Bastien Donzé, chef produit chez Zipp, étant Français, nous en avons profité pour lui demander de nous faire une petite présentation vidéo de ces nouvelles roues Zipp 3Zero Moto. Une autre façon de voir et de comprendre les choses :

Zipp 3Zero Moto : le test terrain