Pimp my ride : alléger et améliorer son vélo en 3 étapes

Même quand on a investi dans une superbe machine au tarif coquet, il reste toujours de nombreuses possibilités de l’améliorer, de la raffiner et de l’adapter à ses goûts. Nous avons voulu profiter de l’exemple du Scott Spark qui nous accompagne sur la Cape Epic 2017 pour vous expliquer en trois étapes plus un bonus « endurance » comment nous avons optimisé cette monture de référence en XC pour tenter d’en faire une machine encore meilleure. Bien sûr, il sera question de gain de poids. Mais pas seulement. Bien sûr, certaines évolutions nécessiteront de gros moyens. Mais pas toutes, loin de là. Allez, on sort la trousse à outils et c’est parti !

L’idée de ce dossier est de partir de l’analyse de ce cas pour aiguiser le regard que vous portez sur un vélo et vous donner des pistes de réflexion que vous pourrez ensuite adapter à votre machine.

Scott Spark RC 900 Pro 2017 : faisons connaissance

Le Scott Spark RC 900 Pro était, en 2017, « l’entrée de gamme » pour ce modèle. En réalité, seules la biellette en aluminium et les fibres de carbone diffèrent un peu par rapport à celles utilisées sur les cadres des versions les plus haut de gamme et on dispose donc déjà ici d’une très bonne base puisque le châssis du Scott Spark RC Pro en fibres HMF pèse déjà moins de 2kg avec amortisseur. Autant dire que passer sur les très onéreuses fibres HMX et HMX SL des  Spark World Cup et SL tient plus de la cerise sur le gâteau que de la vraie nécessité pour se monter un bike léger. Idem pour la fourche Fox qui n’est certes pas « Factory » mais l’absence de revêtement Kashima sur les plongeurs est anecdotique. Le réglage de compression basse vitesse manque un peu plus sur cette version Performance mais la cartouche Fit4 est déjà très performante.

Bref, la base est excellente et, sorti du carton, le vélo ne pèse que 10,8kg tout rond (sans pédales, en taille L). L’équivalent de notre modèle en version 2018 reste très proche et nos conseils restent entièrement valables, même si elle ajoute un groupe Sram GX Eagle dont la plage de développements est plus intéressante que le Shimano XT présent ici et des roues équipées de jantes plus larges, bénéfiques pour le comportement global. Cerise sur le gâteau, le modèle diminue de quelque 700€, à 4299€.

Sur notre Scott Spark RC 900 Pro de 2017, quelques détails nous sautent cependant directement aux yeux et nous voyons d’emblée plusieurs pistes d’améliorations, qui peuvent être généralisées à la quasi totalité des vélos neufs. C’est le moment de passer à la phase 1 de notre plan !

Etape 1 : améliorons et allégeons pour pas un rond !

1.1. Passer en tubeless

Pour des raisons de facilité, de montage et de logistique, les vélos sont presque toujours livrés d’origine avec des chambres à air… mais des pneus et des jantes tubeless ready. Ce serait donc trop bête de ne pas en profiter. Pour une trentaine d’euros, quand le nécessaire n’est pas fourni avec le vélo ou gracieusement offert par votre revendeur préféré, investissez sans plus attendre dans une paire de valves et dans 500ml ou 1l de latex pour passer vos pneus en tubeless !

L’opération ne prend qu’une dizaine de minutes, vous fera gagner entre 100 et 200g (selon le poids des chambres à air d’origine et la quantité de latex que vous mettez – nous vous recommandons deux mesurettes, soit 80ml pour du XC. Ici, nos deux chambres font 295g et on les remplace par 4 mesurettes de latex, soit 180g, plus 20g de valves), mais elle vous permettra surtout de bénéficier de tous les avantages du concept : risque de crevaison réduit, meilleure accroche en permettant de rouler à plus basse pression, résistance au roulement réduite,… Un must !

1.2. Adapter ses points d’appui

Autre point crucial à travailler : les points d’appui. Au-delà des pédales, vous allez passer votre temps avec le derrière posé sur une selle et les mains appuyées sur des grips. Testez les équipements d’origine : si ceux-ci vous conviennent, tant mieux ! Mais souvent il s’agit de modèles assez standards, un peu durs et pas vraiment optimisés. Ici, ne cherchez pas spécialement à gagner du poids. Nous ne vous donnerons pas de conseils car c’est très personnel mais si vous aviez une selle favorite sur votre ancien vélo, reprenez-la ! Ou plutôt profitez de l’occasion pour racheter la même si elle a de l’âge car ces choses-là vieillissent. Beaucoup de magasins proposent aussi des selles test. Profitez-en !

Pour les grips, nous avons un gros faible pour les modèles en silicone, et les « originaux » des américains de ESI gardent nos faveurs. Presque à coup sûr plus légers que les modèles d’origine (il ne pèsent que 50g et permettent ici de gagner 30g) ils sont surtout hyper confortables, très accrocheurs même en cas de pluie et ils ne tournent pas. Pour une vingtaine d’euros, voici un autre upgrade facile et qui peut littéralement transformer vos sorties !

1.3 Soigner sa position

Toujours sur le poste de pilotage, et au niveau de la selle, pensez à bien affiner votre position : recul et hauteur de selle, longueur de potence, hauteur du poste de pilotage sont autant de points qui méritent une grande attention. A quoi bon en effet investir lourdement pour avoir un vélo léger et performant si c’est pour ne pas pouvoir l’utiliser pleinement à cause d’une mauvaise position ! Au-delà des conseils de base que votre revendeur pourra vous prodiguer, une petite étude posturale peut permettre d’objectiver tout cela pour un coût de 75 à 150€ en moyenne (on ne parle pas des études hyper poussées, bien plus chères et pas toujours utiles – l’exemple illustré ici est l’étude Bike Fitting de Shimano, très complète et facturée 150€).

1.4. Des suspensions aux petits oignons

Enfin, cela peut sembler évident, mais lors des premières sorties, écoutez vos sensations pour affiner les réglages de vos suspensions ! Partez des réglages préconisés par le constructeur mais embarquez une pompe à suspension dans votre sac et n’hésitez pas à vous en éloigner légèrement en essayant avec un peu plus ou un peu moins d’air à l’avant comme à l’arrière. Idem pour les mollettes de rebond et de compression (ce dernier réglage n’est pas présent sur toutes les suspensions). Vous ne savez pas exactement à quoi cela sert ? Eh bien essayez au milieu puis aux positions extrêmes : vous n’allez rien casser et vous comprendrez ! Puis, clic par clic, avec l’aide ici aussi des recommandations de la marque, vous trouverez votre graal. N’hésitez pas à noter sur un papier vos impressions ainsi que les pressions et réglages des mollettes, cela peut vous être d’une grande aide.

Toujours sur les suspensions, les fourches à air actuelles offrent de plus en plus la possibilité d’ajuster le volume de la chambre d’air au moyen de spacers/tokens. N’explorez cette piste qu’après avoir bien apprivoisé les autres réglages de base mais, pour faire simple, l’ajout de tokens se justifie si vous trouvez que votre fourche a trop tendance à plonger dans le débattement sur les gros impacts quand elle vous semble bien sur les petits chocs. Si vous augmentez simplement la pression, vous perdrez en début de course ce que vous allez gagner à la fin. L’ajout de tokens permet de jouer sur les deux tableaux. Ces tokens sont normalement livrés avec la fourche et pour savoir comment les placer/retirer, les sites de Fox et RockShox sont assez clairs. Et l’opération est très simple.

Très important : lorsque le vélo a bien roulé, ne négligez pas l’entretien ! Trop souvent, on voit des vélos de grande qualité dont le comportement est dégradé par la faute de suspensions pas ou mal entretenues. Ce qui est traître, c’est que cette détérioration étant progressive, on a tendance à ne pas la sentir. Il est donc important d’être discipliné et de faire entretenir ses suspensions au moins une fois par an par un spécialiste et de les examiner régulièrement pour déceler tout problème, voire d’apprendre à faire soi-même les opérations de base comme le nettoyage des joints et le changement de l’huile de lubrification.

Etape 2 : rentrons dans les choses sérieuses

Au-delà des suspensions qui peuvent rester d’origine, nous n’allons pas non plus toucher à la transmission ou aux freins pour le moment. Oui, il y a du poids à gratter sur le Shimano XT qui équipe le Scott Spark 900 RC Pro, mais au niveau du fonctionnement pur, ce groupe a tout du haut de gamme. Consacrons donc nos moyens à des postes qui en valent plus la peine !

2.1. S’attaquer aux roues !

Le premier point auquel nous allons nous attaquer, ce sont les roues car on l’entend souvent et c’est vrai : c’est sur les masses en rotation que la chasse aux grammes produira les effets les plus intéressants. Les Syncros d’origine sont assez correctes et il y a une filiation avec les DT Swiss X1700, mais on ne se situe pas au même niveau sur le terrain, et quand on a eu la chance d’essayer le Spark avec des roues plus haut de gamme, on sait que le châssis mérite mieux pour s’exprimer pleinement. Deux choix s’offrent à vous : pour un budget entre 600 et 800€, vous pouvez acquérir d’excellentes roues en aluminium comme les NoTubes Crest Mk3 ou opter pour un montage à la carte chez un bon monteur comme Asterion, RAR ou Duke/JP Racing pour ne citer que les plus connus.

L’autre option, c’est de partir sur des roues carbone premier prix, autour de 1000€. C’est le choix que nous avons fait ici suite à l’opportunité que nous avons eue de tester des roues de la petite marque belge 9th Wave. Pas de secret, c’est de l’asiatique générique, mais quand c’est soigneusement sélectionné et monté comme c’est le cas ici, c’est une excellente option pas forcément plus légère que l’alu mais qui permet d’avoir des jantes plus larges et/ou plus rigides pour le même poids.

Dans tous les cas, l’idée sera de privilégier le choix de jantes offrant un bon compromis largeur/poids/rigidité (23 à 25mm de largeur interne, moins de 400g en 29’’) ainsi que la qualité du rayonnage et des moyeux… mais ne cherchez pas à gratter des grammes sur ces deux derniers points car ce n’est pas significatif. Tout d’abord le poids au centre de la roue se sent très peu, donc la masse des moyeux est secondaire, et ensuite le nombre de rayons se choisit pour des raisons mécaniques et de comportement (à discuter avec son monteur ou suivant l’argumentaire de la marque) mais on ne passe pas de 32 à 28 rayons pour gratter quelques grammes, cela n’a pas de sens.

Ici, on peut espérer un gain compris entre 100 et 250g. Dans notre cas, nous avons gagné environ 150 grammes (942g+749g = 1691g pour les roues d’origine et 824g+712g = 1536g pour les 9th Wave )… que nous avons directement réinvestis en partie dans des pneus !

2.2 Des pneus adaptés à sa pratique

Trop souvent, les pneus montés d’origine sur un vélo sont soit trop légers (c’est un moyen facile de gagner du poids pour afficher un joli score dans le catalogue), soit pas vraiment adaptés au terrain sur lequel vous roulez. Ici, Scott a fait un bon choix en équipant le Spark 900 RC Pro de Schwalbe Rocket Ron qui offrent une vraie polyvalence et un bon compromis accroche/résistance au roulement. Ils sont légers (603 et 610g pour ceux montés sur notre machine) et assez résistants pour rouler sur des terrains peu agressifs, mais si le but est de s’attaquer à des épreuves exigeantes, mieux vaut les changer.

Nous avons ici choisi les Vitoria Mezcal (pour l’arrière) et Barzo (pour l’avant), tous les deux en section de 2.25. Il s’agit de modèles utilisés depuis cette saison par Julien Absalon et le team BMC, ce qui contribue à donner un peu plus de visibilité à cette excellente marque plus connue sur la route.

En différenciant le montage avant-arrière, nous avons cherché à avoir un pneu offrant une faible résistance au roulement et une excellente traction à l’arrière, et un modèle offrant plus de polyvalence et d’accroche latérale devant. Puis, surtout, notre expérience passée avec les pneus Vitoria (anciennement Geax) nous a montré qu’ils sont littéralement indestructibles.

Par contre, ils sont relativement lourds et nous perdons presque tout le gain de poids réalisé sur les roues en passant de 1213g la paire de Rocket Ron d’origine à 1375g sur les Vittoria. Cela dit, ces grammes sont réinvestis intelligemment et au profit de la qualité de roulement, donc c’est tout bénéfice !

2.3 Les accessoires

Autre chapitre où il est possible de gagner pas mal de poids : les accessoires. Souvent, la tige de selle ainsi que le poste de pilotage qui équipent les vélos milieu de gamme (et même haut de gamme) sont assez lourds. C’est le cas sur notre Scott Spark 900RC Pro, où les accessoires Syncros en alu sont bien finis, esthétiques et ergonomiques (serrage du chariot de selle bien pensé, cintre à la courbure agréable) mais lourds comme des enclumes !

300g la tige de selle, 257g le cintre : il y a de la marge ! Sur la potence à 147g un peu moins mais quand même, et puis surtout sa longueur ainsi que son angulation ne nous convenaient pas.

Bien sûr, on peut partir sur des ensembles tout carbone homogènes de grande marque, mais on fait vite exploser la note. Comme l’idée est ici quand même de maîtriser les coûts, nous avons choisi de panacher et de prendre ce qui est, à nos yeux, le meilleur rapport poids/prix/rigidité/fiabilité sur chaque poste.

C’est ainsi que nous avons opté pour une potence SB3 Flowy qui ne pèse que 113g pour 60€ mais qui, en plus d’être jolie et bien finie, a une rigidité suffisante pour être roulée en enduro ; le fameux cintre Lyti Carbon SL à 109g pour 109€ et 700mm de large et une tige de selle KCNC en alu, légère (183g en 31,6mm*400) et pas trop chère (89€). Notez que sur un hardtail, nous aurions ajouté sans souci une poignée d’euros supplémentaires pour une tige en carbone afin d’avoir un peu plus de flex et de filtration des vibrations. Mais sur un full, c’est moins crucial. Au total, sur les accessoires, nous avons gagné pas moins de 320g, et nous aurions pu monter à plus de 400g si nous avions choisi une selle légère ! Tout cela pour un peu plus de 250€.

2.4 Soigner les petits détails

Quand on commence à regarder dans chaque recoin de son vélo avec un oeil aiguisé, on identifie assez rapidement quelques changements qui permettent d’économiser à chaque fois seulement quelques grammes mais qui, mis bout à bout, peuvent commencer à chiffrer. Un exemple très représentatif se situe au niveau des blocages de roues.

Certains préfèreront garder le blocage rapide mais comme on crève tout de même bien moins aujourd’hui, un axe boulonné n’est pas incongru et il permet de diviser plus que par 2 le poids de ce petit accessoire pour 60€.

C’est le cas également des disques de freins. Le choix des disques Shimano en 180/160mm est logique et compréhensible de la part d’une marque comme Scott, tenue d’utiliser des pièces d’origine et qui doit prévoir que son vélo peut être roulé par des personnes plus lourdes ou dans des régions à très fort dénivelé. Mais si, comme nous, vous êtes légers et que vos terrains de jeu sont plutôt faits de descentes répétées mais courtes, il est tout à fait envisageable de passer sur des disques plus légers et en 160 à l’avant contre 180mm d’origine.

Bilan : 130g de gagnés en passant en 160/160 sur des disques Formula qui, en plus d’être plus légers, ont une épaisseur un poil moindre que les Shimano, ce qui donne un peu plus de course au niveau des leviers afin de rendre le freinage un peu plus progressif.

2.5. La visserie

Autre détail sur lequel il peut s’avérer amusant de travailler quand on est pointu et qu’on a le souci du détail : la visserie. On ne parle pas ici de la visserie du cadre, qui est entièrement sur-mesure et déjà optimisée sur le Scott Spark RC, mais de toutes ces vis en acier (souvent de piètre qualité et qui rouillent), qu’on retrouve sur beaucoup de composants. Ainsi, on peut les remplacer quasiment partout par des vis en titane (potence, serrage de tige de selle, tige de selle, étriers, disques et leviers de freins,…) voire même par des modèles en aluminium dans certains cas qui vont vous permettre d’ajouter un peu de couleur. Dans l’absolu, le gain n’est pas énorme et ce n’est pas cela qui vous fera aller plus vite, mais dans le cadre d’une démarche globale et en pourcentage de la masse de ce poste, le gain est impressionnant (on peut carrément diviser de moitié le poids de la visserie) pour un budget somme toute assez raisonnable.

C’est ce que nous avons fait ici pour les leviers et les étriers de freins. Oui, oui, vous avez bien lu, nous avons utilisé des vis alu à ce poste et ne levez pas les yeux au ciel : c’est extrême mais c’est tout à fait possible moyennant quelques précautions. Il est crucial de choisir des vis de très haute qualité (nous nous fournissons principalement chez Dulight.fr et R2 Bike) mais vu leur diamètre important (M6) et le fait que dans le cas d’étriers Postmount, il n’y a pas d’efforts de cisaillement ou en torsion, c’est tout à fait envisageable. Prenez soin également de les changer préventivement chaque saison. Mais moyennant cela, c’est une solution que nous avons adoptée et validée depuis plusieurs années.

Enfin, si vous ne vous servez pas des vis de porte-bidon, ou pas de toutes, vous pouvez les remplacer par de petits bouchons en silicone… ou, à défaut un peu de tape ou un dessus de BIC classique fera l’affaire. Notez cependant qu’il peut-être malin de garder au moins une vis M5 de porte-bidon en réserve car elle peut servir de pièce de rechange. Il s’agit en effet du type de vis le plus répandu sur beaucoup de vélos (potence, disques de frein, serrage de selle,…)

Etape 3 : on ne se refuse plus rien !

3.1. Transmission : allègement et grands développements

La transmission Shimano XT d’origine fonctionne très bien, mais elle a deux défauts : son poids pas vraiment optimisé car il s’agit d’un modèle de milieu de gamme sur lequel des concessions ont été faites pour rester à un tarif très raisonnable et d’autre part les développements offerts par la cassette 11/46 qui restent un peu trop limités pour faire face à la très grande variété de situations qu’on peut rencontrer dans le cadre d’un marathon ou de courses par étapes. Nous avons donc opté pour le Sram XX1 Eagle en 12 vitesses.

Grâce à sa cassette 10/50 offrant une plage de rapports de 500% (contre 418% pour le XT en 1×11), il permet soit de jouer la carte de la sécurité en conservant un plateau de 32 dents, soit de jouer plus la carte de la vitesse en passant sur du 34, voire du 36 dents tout en gardant le grand pignon de 50 dents pour s’en sortir dans les côtes raides. Le passage au Sram XX1 Eagle permet aussi un gain de poids non négligeable de 350g. Côté budget, comptez autour de 1000€, plus éventuellement un changement du corps de roue-libre si vous êtes en Shimano.

3.2 Freinage : raffinement, poids et performance

Du côté des freins, nous avions aussi jusqu’ici conservé les Shimano XT d’origine, qui font les mêmes concessions que la transmission pour offrir un excellent rapport qualité/prix. Nous aurions pu rester chez Shimano avec les excellents XTR Race ou aller vers Magura avec les MT8 tout en carbone mais comme la transmission est en Sram et que nous n’avions pas encore testé les nouveaux freins Level Ultimate, nous avons saisi l’opportunité.

Leviers en carbone, visserie en titane, disques flottants : rien n’est oublié ! Cerise sur le gâteau, on peut mettre le shifter XX1 Eagle sur le levier de frein, sans autre collier. L’ergonomie des leviers est excellente et la puissance bien au rendez-vous, tout comme la progressivité, mais vu que nous avions des courses à plus fort dénivelé et que le gain de poids est moins important sur des freins haut de gamme comme ici, nous avons choisi de conserver un disque de 180mm à l’avant. On gagne quelque 100g sur ce poste et, côté budget, il faut prévoir entre 350 et 450€.

3.3 Le fin du fin des roues carbone

Nous avions déjà optimisé les roues et opté pour de beaux cercles 9th Wave en carbone, mais quand on ne se fixe pas de limite de prix, il est possible d’aller encore plus loin. Deux options s’offrent alors au chanceux pilote : s’adresser à un monteur de roues reconnu pour qu’il vous concocte une paire de roues légère et montée selon vos besoins, ou partir sur ce qui se fait de mieux chez de grandes marques. Nous avons d’abord envisagé des Asterion F-One avec la nouvelle jante large ou des Duke Lucky Jack, mais les premières n’étaient pas encore disponibles en Boost au moment où nous en avions besoin, et nous avions déjà testé les Duke. Alors nous avons pris la 3e voie en optant pour les mêmes roues que Nino Schurter, des DT Swiss XMC 1200.

Le choix des XMC plutôt que des XRC a été dicté par la largeur des jantes, qui fait ici 24mm. DT Swiss a d’ailleurs depuis retiré l’ancienne XRC en 22,5mm de largeur de son catalogue pour la remplacer par une nouvelle version, très proche des XMC que vous voyez ici et dont la largeur passe à 25mm. Quant aux nouvelles XMC, elles passent à 30mm, ce qui nous semble fort large pour du XC/Marathon, même si certains coureurs ont opté pour ce modèle en World Cup XC. De notre coté, nous attendons de tester pour voir.

Dans l’intervalle, les DT Swiss XMC sélectionnées ici offrent des moyeux à la fiabilité exemplaire, un montage d’une qualité inégalée pour des roues de grande série et des jantes à la fois légères et solides. On gagne aussi un peu moins de 100g par rapport aux 9th Wave (surtout sur la roue arrière) puisque nos XMC 1200 pèsent 1452g la paire en 29″. Le portefeuille s’allège aussi fortement puisqu’elles son affichées 2000€ (à partir de 1500€ en cherchant un peu).

3.4. Pour une protection ultime, du latex au prix du champagne

Le Notubes et beaucoup d’autres latex préventifs pour les pneus ne sont déjà pas donnés, mais il existe un produit encore bien plus cher : le fameux Notubes Race Sealant. Vendu 50€ le litre, soit quasiment 50% de plus que le classique, il promet de reboucher des trous quasiment deux fois plus gros et d’agir plus rapidement. Certes, le prix peut sembler délirant pour un simple liquide, mais dans le cadre d’une démarche d’optimisation ultime et si le but est de minimiser le plus possible les risques quand on part courir des épreuves parfois lointaines, aux droits d’inscription élevés et pour lesquelles on se prépare longuement, cela a du sens.

Bonus : tout pour les longues distances et les marathons

4.1 A la recherche du confort ultime

Dans la première phase de cette démarche d’optimisation, nous avons déjà insisté sur l’importance de choisir une bonne selle qui convient à sa morphologie. Ici, nous allons nous mettre à la recherche du confort ultime qui, pour nous, est incarné par la selle Specialized Power. Peu importe les heures de selle, jamais nous n’avons eu le moindre engourdissement ni la moindre irritation en sa compagnie, et ce constat s’est confirmé à la Cape Epic que nous avons finie avec des fesses dignes de celles d’un bébé. Cela reste quelque chose de personnel et sa largeur importante peut parfois gêner quand on veut passer derrière la selle mais pour nous, c’est un must.

Au niveau du poste de pilotage, nous vous avons déjà conseillé les excellents grips silicone ESI, mais un autre accessoire peut aider à augmenter le confort au niveau des mains : les Spirgrips, ces espèces de petites cornes qui se placent à l’intérieur du cintre et qui permettent de reposer les poignets en plaçant les mains dans une position plus naturelle. Depuis que nous les avons essayés, nous ne pouvons plus nous en passer et c’est aussi à nos yeux un must pour les épreuves d’endurance.

4.2. Rester informé

Impossible ou presque de s’attaquer à des épreuves longues distances sans disposer d’un minium d’informations. Un bon GPS est indispensable pour cela et son bon positionnement est crucial. Pour une visibilité optimale et un maintien parfait sans encombrer le poste de pilotage, nous avons opté pour un support K-Edge, véritable référence dans le domaine.

4.3. Intégrer tout le nécessaire pour réparer et s’alimenter

Le sac à dos est bien entendu une option et il en existe des modèles très compacts, mais ils ont de moins en moins la cote et, après avoir été des utilisateurs assidus, nous devons bien vous avouer que nous aimons maintenant rouler le plus possible avec le dos dégagé. Néanmoins, il est indispensable de prendre avec soi un nécessaire de réparation permettant de faire face aux problèmes les plus communs. Et, plutôt que d’emporter le tout dans les poches du maillot (que nous préférons réserver aux seules barres énergétiques), nous avons cherché les meilleures solutions pour intégrer un maximum de choses sur le vélo.

Scott propose de très bonnes solutions avec les Syncros Tailor Cage, mais nous avons ici choisi de nous tourner vers les solutions Specialized Swat, plus complètes et plus légères. La chambre à air prend place derrière la selle avec le Mountain Bandit (16,9€) qui permet aussi d’intégrer un démonte-pneu et une cartouche de CO2. Il est possible d’attacher soi-même les mêmes accessoires avec une sangle à cet endroit, mais nous avons ici profité de la selle Specialized dotée des points d’ancrage nécessaires pour nous équiper d’un kit prévu pour cela, plus stable, fiable et facile à manipuler.

Autre moyen de réparer les crevaisons, plus rapide mais pas infaillible : les fameuses mèches. Nous avons opté pour le système Sahmurai Sword mis au point par Stefan Sahm, ancien vainqueur de la Cape Epic. Il est prévu à la base pour prendre place aux extrémités du cintre mais il peut gêner ceux qui pilotent avec les mains très à l’extérieur du cintre en descente et il est aussi assez vulnérable à cet endroit en cas de chute. Nous avons depuis opté pour le placement conseillé par le mécano de Nino Schurter « himself » : dans l’axe du pédalier !

Nous avons aussi fait le choix de Specialized pour les porte-bidons car nous savons les Zee Cage (à partir de 17,9€) très légers et fiables, mais car nous apprécions aussi la façon dont ils permettent de prendre le bidon latéralement. Deux petits colliers Specialized permettent de fixer un deuxième porte-bidon sur la tige de selle. Indispensable pour les longues distances si on ne dispose pas d’attaches pour un 2e porte-bidon (comme sur le Spark RC)… ni d’assistance comme les pros ! Il existe d’autres systèmes similaires (BBB, Topeak,…) mais le Specialized offre l’avantage d’avoir deux colliers, contre un seul chez ses concurrents, ce qui permet de mieux répartir la charge sur une tige de selle très légère.

Enfin, pour les outils, nous avons opté pour le système EMT Cage Mount, toujours chez Specialized (44,9€). Très compact et léger, ce multi-outil qui se place sous le porte-bidon est aussi particulièrement facile d’accès. Il ne lui manque qu’un dérive-chaîne, qui se place ici dans la douille de direction avec le Specialized Top Cap Chain Tool (34,9€). Il permet normalement de placer un maillon rapide de réserve à l’intérieur, mais la forme particulière des maillons Sram Eagle empêche de profiter de cette option. Nous les avons donc collés sur la Durit de frein (notez que l’outil Specialized a été mis à jour depuis et accepte désormais les maillons Eagle).

Enfin, pour la touche finale, nous avons collé un morceau de Duck-Tape sous le tube supérieur (toujours utile pour réparer un pneu déchiré, une semelle de chaussure qui se décolle,…) et planquer 3 colliers Rilsan près de la chambre à air de réserve. Nous voilà ainsi prêts à parer à (presque) toute éventualité !

Le mot de la fin

Voilà, vous savez désormais tout sur nos petits trucs et astuces que nous utilisons pour améliorer nos vélos et que nous avons appris et validés au cours des années. Gardez à l’esprit que même si les montants à investir sont conséquents quand on commence à rentrer dans des améliorations plus poussées, tous ces changements peuvent-être faits progressivement. Cela va contribuer à allonger la durée de vie de votre vélo en le gardant à jour et, malgré la multiplication des « standards », beaucoup de pièces continueront à pouvoir vous suivre d’un vélo à l’autre. Si vous avez d’autres idées d’améliorations à nous communiquer, n’hésitez pas à nous en faire part via Facebook!

Pour poursuivre votre lecture : notre grand test des meilleurs fulls XC du moment, avec le Scott Spark RC 900 Pro

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