Pimp my ride : alléger et améliorer son vélo en 3 étapes ⋆ Vojo

Etape 2 : rentrons dans les choses sérieuses

Au-delà des suspensions qui peuvent rester d’origine, nous n’allons pas non plus toucher à la transmission ou aux freins pour le moment. Oui, il y a du poids à gratter sur le Shimano XT qui équipe le Scott Spark 900 RC Pro, mais au niveau du fonctionnement pur, ce groupe a tout du haut de gamme. Consacrons donc nos moyens à des postes qui en valent plus la peine !

2.1. S’attaquer aux roues !

Le premier point auquel nous allons nous attaquer, ce sont les roues car on l’entend souvent et c’est vrai : c’est sur les masses en rotation que la chasse aux grammes produira les effets les plus intéressants. Les Syncros d’origine sont assez correctes et il y a une filiation avec les DT Swiss X1700, mais on ne se situe pas au même niveau sur le terrain, et quand on a eu la chance d’essayer le Spark avec des roues plus haut de gamme, on sait que le châssis mérite mieux pour s’exprimer pleinement. Deux choix s’offrent à vous : pour un budget entre 600 et 800€, vous pouvez acquérir d’excellentes roues en aluminium comme les NoTubes Crest Mk3 ou opter pour un montage à la carte chez un bon monteur comme Asterion, RAR ou Duke/JP Racing pour ne citer que les plus connus.

L’autre option, c’est de partir sur des roues carbone premier prix, autour de 1000€. C’est le choix que nous avons fait ici suite à l’opportunité que nous avons eue de tester des roues de la petite marque belge 9th Wave. Pas de secret, c’est de l’asiatique générique, mais quand c’est soigneusement sélectionné et monté comme c’est le cas ici, c’est une excellente option pas forcément plus légère que l’alu mais qui permet d’avoir des jantes plus larges et/ou plus rigides pour le même poids.

Dans tous les cas, l’idée sera de privilégier le choix de jantes offrant un bon compromis largeur/poids/rigidité (23 à 25mm de largeur interne, moins de 400g en 29’’) ainsi que la qualité du rayonnage et des moyeux… mais ne cherchez pas à gratter des grammes sur ces deux derniers points car ce n’est pas significatif. Tout d’abord le poids au centre de la roue se sent très peu, donc la masse des moyeux est secondaire, et ensuite le nombre de rayons se choisit pour des raisons mécaniques et de comportement (à discuter avec son monteur ou suivant l’argumentaire de la marque) mais on ne passe pas de 32 à 28 rayons pour gratter quelques grammes, cela n’a pas de sens.

Ici, on peut espérer un gain compris entre 100 et 250g. Dans notre cas, nous avons gagné environ 150 grammes (942g+749g = 1691g pour les roues d’origine et 824g+712g = 1536g pour les 9th Wave )… que nous avons directement réinvestis en partie dans des pneus !

2.2 Des pneus adaptés à sa pratique

Trop souvent, les pneus montés d’origine sur un vélo sont soit trop légers (c’est un moyen facile de gagner du poids pour afficher un joli score dans le catalogue), soit pas vraiment adaptés au terrain sur lequel vous roulez. Ici, Scott a fait un bon choix en équipant le Spark 900 RC Pro de Schwalbe Rocket Ron qui offrent une vraie polyvalence et un bon compromis accroche/résistance au roulement. Ils sont légers (603 et 610g pour ceux montés sur notre machine) et assez résistants pour rouler sur des terrains peu agressifs, mais si le but est de s’attaquer à des épreuves exigeantes, mieux vaut les changer.

Nous avons ici choisi les Vitoria Mezcal (pour l’arrière) et Barzo (pour l’avant), tous les deux en section de 2.25. Il s’agit de modèles utilisés depuis cette saison par Julien Absalon et le team BMC, ce qui contribue à donner un peu plus de visibilité à cette excellente marque plus connue sur la route.

En différenciant le montage avant-arrière, nous avons cherché à avoir un pneu offrant une faible résistance au roulement et une excellente traction à l’arrière, et un modèle offrant plus de polyvalence et d’accroche latérale devant. Puis, surtout, notre expérience passée avec les pneus Vitoria (anciennement Geax) nous a montré qu’ils sont littéralement indestructibles.

Par contre, ils sont relativement lourds et nous perdons presque tout le gain de poids réalisé sur les roues en passant de 1213g la paire de Rocket Ron d’origine à 1375g sur les Vittoria. Cela dit, ces grammes sont réinvestis intelligemment et au profit de la qualité de roulement, donc c’est tout bénéfice !

2.3 Les accessoires

Autre chapitre où il est possible de gagner pas mal de poids : les accessoires. Souvent, la tige de selle ainsi que le poste de pilotage qui équipent les vélos milieu de gamme (et même haut de gamme) sont assez lourds. C’est le cas sur notre Scott Spark 900RC Pro, où les accessoires Syncros en alu sont bien finis, esthétiques et ergonomiques (serrage du chariot de selle bien pensé, cintre à la courbure agréable) mais lourds comme des enclumes !

300g la tige de selle, 257g le cintre : il y a de la marge ! Sur la potence à 147g un peu moins mais quand même, et puis surtout sa longueur ainsi que son angulation ne nous convenaient pas.

Bien sûr, on peut partir sur des ensembles tout carbone homogènes de grande marque, mais on fait vite exploser la note. Comme l’idée est ici quand même de maîtriser les coûts, nous avons choisi de panacher et de prendre ce qui est, à nos yeux, le meilleur rapport poids/prix/rigidité/fiabilité sur chaque poste.

C’est ainsi que nous avons opté pour une potence SB3 Flowy qui ne pèse que 113g pour 60€ mais qui, en plus d’être jolie et bien finie, a une rigidité suffisante pour être roulée en enduro ; le fameux cintre Lyti Carbon SL à 109g pour 109€ et 700mm de large et une tige de selle KCNC en alu, légère (183g en 31,6mm*400) et pas trop chère (89€). Notez que sur un hardtail, nous aurions ajouté sans souci une poignée d’euros supplémentaires pour une tige en carbone afin d’avoir un peu plus de flex et de filtration des vibrations. Mais sur un full, c’est moins crucial. Au total, sur les accessoires, nous avons gagné pas moins de 320g, et nous aurions pu monter à plus de 400g si nous avions choisi une selle légère ! Tout cela pour un peu plus de 250€.

2.4 Soigner les petits détails

Quand on commence à regarder dans chaque recoin de son vélo avec un oeil aiguisé, on identifie assez rapidement quelques changements qui permettent d’économiser à chaque fois seulement quelques grammes mais qui, mis bout à bout, peuvent commencer à chiffrer. Un exemple très représentatif se situe au niveau des blocages de roues.

Certains préfèreront garder le blocage rapide mais comme on crève tout de même bien moins aujourd’hui, un axe boulonné n’est pas incongru et il permet de diviser plus que par 2 le poids de ce petit accessoire pour 60€.

C’est le cas également des disques de freins. Le choix des disques Shimano en 180/160mm est logique et compréhensible de la part d’une marque comme Scott, tenue d’utiliser des pièces d’origine et qui doit prévoir que son vélo peut être roulé par des personnes plus lourdes ou dans des régions à très fort dénivelé. Mais si, comme nous, vous êtes légers et que vos terrains de jeu sont plutôt faits de descentes répétées mais courtes, il est tout à fait envisageable de passer sur des disques plus légers et en 160 à l’avant contre 180mm d’origine.

Bilan : 130g de gagnés en passant en 160/160 sur des disques Formula qui, en plus d’être plus légers, ont une épaisseur un poil moindre que les Shimano, ce qui donne un peu plus de course au niveau des leviers afin de rendre le freinage un peu plus progressif.

2.5. La visserie

Autre détail sur lequel il peut s’avérer amusant de travailler quand on est pointu et qu’on a le souci du détail : la visserie. On ne parle pas ici de la visserie du cadre, qui est entièrement sur-mesure et déjà optimisée sur le Scott Spark RC, mais de toutes ces vis en acier (souvent de piètre qualité et qui rouillent), qu’on retrouve sur beaucoup de composants. Ainsi, on peut les remplacer quasiment partout par des vis en titane (potence, serrage de tige de selle, tige de selle, étriers, disques et leviers de freins,…) voire même par des modèles en aluminium dans certains cas qui vont vous permettre d’ajouter un peu de couleur. Dans l’absolu, le gain n’est pas énorme et ce n’est pas cela qui vous fera aller plus vite, mais dans le cadre d’une démarche globale et en pourcentage de la masse de ce poste, le gain est impressionnant (on peut carrément diviser de moitié le poids de la visserie) pour un budget somme toute assez raisonnable.

C’est ce que nous avons fait ici pour les leviers et les étriers de freins. Oui, oui, vous avez bien lu, nous avons utilisé des vis alu à ce poste et ne levez pas les yeux au ciel : c’est extrême mais c’est tout à fait possible moyennant quelques précautions. Il est crucial de choisir des vis de très haute qualité (nous nous fournissons principalement chez Dulight.fr et R2 Bike) mais vu leur diamètre important (M6) et le fait que dans le cas d’étriers Postmount, il n’y a pas d’efforts de cisaillement ou en torsion, c’est tout à fait envisageable. Prenez soin également de les changer préventivement chaque saison. Mais moyennant cela, c’est une solution que nous avons adoptée et validée depuis plusieurs années.

Enfin, si vous ne vous servez pas des vis de porte-bidon, ou pas de toutes, vous pouvez les remplacer par de petits bouchons en silicone… ou, à défaut un peu de tape ou un dessus de BIC classique fera l’affaire. Notez cependant qu’il peut-être malin de garder au moins une vis M5 de porte-bidon en réserve car elle peut servir de pièce de rechange. Il s’agit en effet du type de vis le plus répandu sur beaucoup de vélos (potence, disques de frein, serrage de selle,…)