Pimp my ride : alléger et améliorer son vélo en 3 étapes

Tech
10 août 2017 — Olivier Béart

Etape 3 : on ne se refuse plus rien !

Bon, cette fois, place aux choses sérieuses : on a gagné au lotto et on va aller chercher toutes les solutions les plus pointues qui existent ! L’idée est ici de se faire plaisir et de disposer de la machine la plus performante pour notre usage XC/Marathon, tout en continuant à mettre fortement l’accent sur la fiabilité puisque ce vélo doit résister à toute une saison ponctuée d’une dizaine de marathons d’un jour et de quelques courses par étapes dont la Cape Epic. Nous avons d’ailleurs bouclé cette épreuve avec le vélo tel que détaillé dans cette section… sans rencontrer le moindre souci. A l’heure d’écrire ces lignes, notre Scott Spark RC est toujours “sur le grill” et nous vous livrerons un bilan définitif en fin de saison. Au total, toutes les améliorations listées ici nous ont permis d’amener le vélo à 9,8kg sans pédales ! Mais on va dépenser entre 3000 et 4000€…

3.1. Transmission : allègement et grands développements

La transmission Shimano XT d’origine fonctionne très bien, mais elle a deux défauts : son poids pas vraiment optimisé car il s’agit d’un modèle de milieu de gamme sur lequel des concessions ont été faites pour rester à un tarif très raisonnable et d’autre part les développements offerts par la cassette 11/46 qui restent un peu trop limités pour faire face à la très grande variété de situations qu’on peut rencontrer dans le cadre d’un marathon ou de courses par étapes. Nous avons donc opté pour le Sram XX1 Eagle en 12 vitesses.

Grâce à sa cassette 10/50 offrant une plage de rapports de 500% (contre 418% pour le XT en 1×11), il permet soit de jouer la carte de la sécurité en conservant un plateau de 32 dents, soit de jouer plus la carte de la vitesse en passant sur du 34, voire du 36 dents tout en gardant le grand pignon de 50 dents pour s’en sortir dans les côtes raides. Le passage au Sram XX1 Eagle permet aussi un gain de poids non négligeable de 350g. Côté budget, comptez autour de 1000€, plus éventuellement un changement du corps de roue-libre si vous êtes en Shimano.

3.2 Freinage : raffinement, poids et performance

Du côté des freins, nous avions aussi jusqu’ici conservé les Shimano XT d’origine, qui font les mêmes concessions que la transmission pour offrir un excellent rapport qualité/prix. Nous aurions pu rester chez Shimano avec les excellents XTR Race ou aller vers Magura avec les MT8 tout en carbone mais comme la transmission est en Sram et que nous n’avions pas encore testé les nouveaux freins Level Ultimate, nous avons saisi l’opportunité.

Leviers en carbone, visserie en titane, disques flottants : rien n’est oublié ! Cerise sur le gâteau, on peut mettre le shifter XX1 Eagle sur le levier de frein, sans autre collier. L’ergonomie des leviers est excellente et la puissance bien au rendez-vous, tout comme la progressivité, mais vu que nous avions des courses à plus fort dénivelé et que le gain de poids est moins important sur des freins haut de gamme comme ici, nous avons choisi de conserver un disque de 180mm à l’avant. On gagne quelque 100g sur ce poste et, côté budget, il faut prévoir entre 350 et 450€.

3.3 Le fin du fin des roues carbone

Nous avions déjà optimisé les roues et opté pour de beaux cercles 9th Wave en carbone, mais quand on ne se fixe pas de limite de prix, il est possible d’aller encore plus loin. Deux options s’offrent alors au chanceux pilote : s’adresser à un monteur de roues reconnu pour qu’il vous concocte une paire de roues légère et montée selon vos besoins, ou partir sur ce qui se fait de mieux chez de grandes marques. Nous avons d’abord envisagé des Asterion F-One avec la nouvelle jante large ou des Duke Lucky Jack, mais les premières n’étaient pas encore disponibles en Boost au moment où nous en avions besoin, et nous avions déjà testé les Duke. Alors nous avons pris la 3e voie en optant pour les mêmes roues que Nino Schurter, des DT Swiss XMC 1200.

Le choix des XMC plutôt que des XRC a été dicté par la largeur des jantes, qui fait ici 24mm. DT Swiss a d’ailleurs depuis retiré l’ancienne XRC en 22,5mm de largeur de son catalogue pour la remplacer par une nouvelle version, très proche des XMC que vous voyez ici et dont la largeur passe à 25mm. Quant aux nouvelles XMC, elles passent à 30mm, ce qui nous semble fort large pour du XC/Marathon, même si certains coureurs ont opté pour ce modèle en World Cup XC. De notre coté, nous attendons de tester pour voir.

Dans l’intervalle, les DT Swiss XMC sélectionnées ici offrent des moyeux à la fiabilité exemplaire, un montage d’une qualité inégalée pour des roues de grande série et des jantes à la fois légères et solides. On gagne aussi un peu moins de 100g par rapport aux 9th Wave (surtout sur la roue arrière) puisque nos XMC 1200 pèsent 1452g la paire en 29″. Le portefeuille s’allège aussi fortement puisqu’elles son affichées 2000€ (à partir de 1500€ en cherchant un peu).

3.4. Pour une protection ultime, du latex au prix du champagne

Le Notubes et beaucoup d’autres latex préventifs pour les pneus ne sont déjà pas donnés, mais il existe un produit encore bien plus cher : le fameux Notubes Race Sealant. Vendu 50€ le litre, soit quasiment 50% de plus que le classique, il promet de reboucher des trous quasiment deux fois plus gros et d’agir plus rapidement. Certes, le prix peut sembler délirant pour un simple liquide, mais dans le cadre d’une démarche d’optimisation ultime et si le but est de minimiser le plus possible les risques quand on part courir des épreuves parfois lointaines, aux droits d’inscription élevés et pour lesquelles on se prépare longuement, cela a du sens.