Nouveauté | Trek Fuel EX : changement de catégorie

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8 septembre 2022 — Léo Kervran

On pourrait croire qu’un modèle plébiscité par les tests comme par les pratiquants aurait la vie tranquille et facile, mais les choses sont bien différentes pour le Trek Fuel EX. Passé de “petit trail” à “gros trail” lors de sa dernière évolution en 2019, il change encore de catégorie pour désormais s’établir chez les all-mountain… voire un peu plus. Voici tout ce qu’il faut savoir :

Avec la sortie récente du Fuel EX-e à assistance électrique (lire Test nouveauté | Trek Fuel EXe: une (r)évolution !), on s’attendait à ce que le Fuel EX évolue lui aussi mais on n’aurait peut-être pas parié sur des changements aussi importants.

Né en 2005 sous la forme d’un tout-suspendu de 100 mm de débattement, le Fuel EX a rapidement gagné en débattement et en polyvalence : 120 mm dès 2007 puis 130 mm, qui faisaient de lui un excellent vélo de trail, dynamique au pédalage mais joueur et équilibré en descente.

Sa dernière évolution, en 2019, marquait déjà un tournant avec l’adoption d’une grosse Fox 36 devant, réduite à 140 mm de débattement. Plus capable en descente mais plus lourd, le Fuel EX commençait à s’éloigner de son segment initial. Très rigide, notamment dans les versions haut de gamme, il demandait aussi un sérieux coup de guidon pour être dompté, loin de l’accessibilité qui avait fait le succès des précédentes générations.

Avec cette nouvelle évolution, le Fuel EX dit définitivement adieu à ses racines de petit trail. Pour résumer très simplement, on pourrait dire qu’il s’agit d’un Fuel EXe… sans moteur. Eh oui, la version à assistance est sortie la première ! Géométrie, débattement, lignes, les deux vélos sont de véritables jumeaux, on vous laisse jouer au jeu des sept différences avec la galerie ci-dessus pour vous en rendre compte. Si on comprend la logique derrière tout ça, on ne peut s’empêcher de constater que cela fait aussi beaucoup de changements pour le Fuel EX.

Côté suspension d’abord. L’architecture reste identique à celle de l’ancienne version, un 4 bar linkage revisité avec un point de pivot concentrique à l’axe de roue arrière plutôt que placé sur les bases. C’est ce que Trek appelle l’ABP, pour Active Braking Pivot, et comme le nom le laisse entendre, il est censé isoler le fonctionnement de la suspension des forces de freinage, qui peuvent influencer de manière significative son comportement (lire Petit lexique illustré du VTT | Partie 2 : les cinématiques).

En revanche, le débattement augmente : il passe à 140 mm derrière et 150 mm devant, voire 160 mm dans certaines configurations (on revient dessus juste après) ! Au passage, la marque indique publiquement pour la première fois que la suspension est compatible avec des amortisseurs à ressort air ou hélicoïdal. On est loin du 130/130 mm de 2018… Par ailleurs, l’ensemble se complexifie aussi puisqu’on a désormais à disposition un Progression chip.

Inspiré du Session de descente (lire Trek Session : une toute nouvelle plateforme en aluminium et pivot haut !), il permet de jouer sur le ratio de départ et son évolution au fil du débattement. D’après Trek, la position “Less progressive” correspondrait au Fuel EX habituel tandis que le “More progressive” renforcerait la fin de course et serait principalement pensé pour les flow trails, ces sentiers rapides et joueurs construits de toutes pièces caractéristiques de l’Amérique du Nord.

La géométrie n’est pas en reste. Si vous ne vous souvenez pas de l’ancien, petit rappel : 66° d’angle de direction, 455 mm de reach en taille ML ou encore 75° d’angle de tube de selle. Maintenant, vous pouvez oublier tout ça ! Le Fuel EX passe une géométrie digne d’un enduro avec un angle de direction qui descend à 64,5°, un reach qui prend 10 à 20 mm suivant les tailles (470 mm en ML) ou encore un angle de tube de selle qui se redresse pour atteindre 77,5°. Ceci dit, c’est cohérent avec l’évolution du débattement.

On note au passage que la longueur des bases varie désormais selon la taille du vélo, de 435 mm en XS à 450 mm en XXL. Comme ailleurs, ce ne sont pas les bases elles-mêmes qui sont différentes mais leur ancrage sur le triangle avant. Autrement dit, le triangle arrière est identique sur toutes les tailles, ce qui est forcément moins coûteux et plus facile à gérer pour Trek.

Le Minolink, cette petite pièce réversible sur la liaison haubans-basculeur, est bien sûr toujours de la partie. Installé en position Low d’origine, il permet de redresser les angles de 0,5° et de remonter le boîtier de pédalier de 8 mm lorsqu’on le passe en position High. Cependant, il n’est plus seul : les coupelles du jeu de direction peuvent maintenant être changées (couché/neutre/droit) pour faire varier son angle de ± 1°. Au total, on a donc 6 combinaisons possibles et 2,5° d’écart sur l’angle de direction entre les deux extrêmes, de 63,5° à 66°.

Et comme si ce n’était déjà pas assez complexe, on peut également choisir sa taille de roues sous certaines conditions. Le XS est disponible en 27,5″ uniquement, le S en 27,5″ ou 29″ et à partir du M, c’est 29″ par défaut… mais le montage en mulet est possible, indique Trek. La marque conseille alors de passer le Minolink en position High et d’opter pour une fourche en 160 mm de débattement afin de compenser les variations de géométrie dues à la roue arrière plus petite.

On termine comme d’habitude avec un tour sur les fonctionnalités pratiques, sur lesquelles il y heureusement moins de changement. La boîte à gants dans le tube diagonal, inaugurée par la précédente génération, est évidemment de la partie, et ce aussi bien sur les modèles en carbone qu’en aluminium, ce qui est suffisamment rare pour être signalé. De la même façon, les passages de gaines en interne sont guidés sur les deux types de cadre.

La protection du tube diagonal est particulièrement généreuse mais Trek précise qu’il est possible d’enlever la partie haute, surtout utile en Amérique du Nord lorsque les vélos sont chargés dans des pick-ups, pour gagner du poids. Côté standards, le boîtier de pédalier est fileté (BSA 73), le support d’étrier de frein arrière est en Posmount 180, des plots ISCG 05 sont présents et le cadre accepte des pneus jusqu’à 2,5″ de section.

L’offre de ce nouveau Fuel EX se décline en 6 niveaux de gamme, avec parfois quelques variations à l’intérieur de ceux-ci. Attention, le modèle le plus accessible, le Fuel EX 5, reste sur l’ancien cadre, avec l’ancienne géométrie et un débattement de 130 mm (AR) / 140 mm (AV). Le Fuel EX 7 (ci-dessus) est donc le premier véritable modèle de cette nouvelle génération.

Vient ensuite le Fuel EX 8, puis le Fuel EX 9.7 qui ouvre la porte sur les versions en carbone. Au-dessus, on trouve encore le Fuel EX 9.8 (disponible en Sram Code R et GX Eagle AXS ou Shimano Deore XT) et le Fuel EX 9.9, qui se décline en version Shimano XTR ou Sram Code RSC et XX1 Eagle AXS. Dernière précision, la taille XXL ne sera disponible qu’en aluminium.

Plus d’informations : trekbikes.com