Match XC | Mondraker Podium R - Orbea Alma : deux Espagnols à fort caractère !

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17 août 2017 — Olivier Béart

Orbea Alma M10 : en quête de perfection

L’Orbea Alma est aussi une vielle connaissance. Très vieille même, puisqu’il existant déjà en 26 pouces et sa naissance remonte à l’époque où Julien Absalon faisait partie du team de la marque. Depuis, il a bien évolué et 2017 a marqué une étape importante dans la refonte, avec une géométrie revue et un cadre allége… comme sur le Podium !

La conception du châssis reste fidèle à l’architecture 4X4 Design, reconnaissable à son tube supérieur qui marque une cassure à l’approche du tube de selle, ce qui a pour but principal de donner un peu de confort en permettant plus de flexion au niveau du tube de selle (qui est en diamètre 27,2mm). Le nouveau cadre adopte cependant des formes un peu moins anguleuses que par le passé, tout en conservant un aspect global qui ne laisse planer aucun doute quant au fait qu’il s’agit d’un Alma.

Cela se voit moins, mais un important travail a aussi été fait sur les fibres qui composent le cadre. Dans sa version haut de gamme avec cadre OMR (Orbea Monocoque Race, par opposition au OMP (Performance) un peu plus lourd), la marque utilise des fibres Toray T700, T800 et M40J comme sur ses cadres de route les plus haut de gamme. On retrouve également un procédé de moulage EPS qui permet une meilleure compaction des fibres et il n’y a plus le moindre renfort en aluminium sur le cadre. Tout cela pour arriver à un poids annoncé de 920g en taille M… soit exactement comme le Mondraker Podium !

Au niveau des détails, le passage des gaines et de la Durit a été repensé pour être plus fluide et multi-compatible (Di2, etc. mais un passage externe reste possible si on préfère ou en dépannage car de petits inserts et pas de vis sont prévus sur le cadre), l’axe arrière passe en Boost 148, mais le cadre reste compatible double plateau avec une patte adaptable. Quant au boîtier de pédalier, il est en Pressfit BB92.

Enfin, cerise sur le gâteau, il est entièrement personnalisable via le programme MyO d’Orbea qui permet de choisir la couleur du cadre, des marquages et même d’inscrire son nom ou toute autre inscription sous le vernis. Bref, si le beau vert pistache de cet exemplaire ne vous plait pas, pas de souci, et les équipements peuvent aussi évoluer grâce à de nombreuses options. Des petits plus bien agréables mais hélas encore bien trop rares dans le milieu du vélo.

Géométrie

La géométrie du nouvel Orbea Alma est sans aucun doute un des points sur lequel le vélo évolue le plus. L’avant a été conçu autour de potences plus courtes (90mm en taille L comme sur notre vélo de test) et d’un reach allongé (435mm en taille L) sans toutefois atteindre non plus des valeurs extrêmes. L’angle de direction se couche à 69,5°, soit un petit demi-degré de moins que sur le Mondraker Podium, alors que les bases sont courtes avec 430mm (432 sur le Podium, soit une différence peu significative). 4 tailles sont disponibles et on note que les S et M sont aussi disponibles en roues de 27,5″.

Equipement

L’Orbea Alma M10 est un des premiers modèles de la très riche gamme à disposer du cadre haut de gamme en fibres OMR. Les cadres OMP (à partir du M20) ont aussi été mis à jour cette année, avec non seulement des fibres un peu plus lourdes et plus souples, mais aussi une géométrie différente et moins orientée racing (voir ici pour plus d’explications). Notre modèle de test version 2017 est équipé d’une transmission Shimano XT 2×11 mécanique, qui n’est plus présente que sur le M-Pro en version Di2 pour 2018. Quant au M10, il passe en Sram GX/XO1 Eagle.

Pour le reste, peu de changement, puisque les roues restent les Mavic Crossmax Elite, les freins des Shimano XT et la fourche une Fox F32SC Factory. Orbea se démarque sur ce point en proposant dès ses premiers modèles racing les fourches Fox les plus haut de gamme. Outre le traitement Kashima des plongeurs, on gagne surtout la cartouche FIT4 avec ses multiples réglages dont un bien agréable pour la compression lente. Comme on est en 2×11 on garde la commande “haute” pour le blocage de fourche au guidon. C’est moins ergonomique que la commande “1X” sous le cintre du Mondraker… mais au-moins celle-ci tout en alu est solide et elle n’a pas rendu l’âme en cours de test.

Enfin, les périphériques FSA SL-K sont de belles facture et on apprécie qu’Orbea monte des pneus Maxxis Ikon EXO (renforcés) qui, eux au moins, ne crèvent pas sans arrêt contrairement à ceux sans protection du Mondraker.

Sur la balance, notre Orbea Alma M10 est nettement plus lourd que le Mondraker, avec 10,14kg. Bien sûr, il est en taille L, mais la transmission 2×11 fait aussi prendre pas mal de grammes. Le millésime 2018 devrait permettre de gagner un peu de de passer sous la barre des 10kg. Le prix est par contre en légère hausse, mais justifiée selon nous puisqu’on passe de 4299 à 4499€. Ce qui le rapproche aussi du Mondraker Podium R, alors qu’il y avait 200€ de différence dans l’autre sens en 2017.

A noter aussi qu’Orbea propose avec ce nouvel Alma une originale fourche rigide qui permet de transformer son vélo pour l’hiver, les courses plus roulantes ou simplement si on aime un avant bien dur. Compatible avec les roues boost et classiques grâce à une patte pour disque à deux positions et des inserts, elle ne pèse que 600g avec son axe de 15mm. Elle est vendue 499€.

Orbea Alma M10 : le test terrain

Malgré une couleur qui ne laisse personne indifférent et dont la perception évolue selon la lumière (plus pistache à la lumière naturelle et plutôt turquoise avec une lumière artificielle), l’Orbea Alma est moins démonstratif que le Mondraker Podium. Se placer aux commandes est moins perturbant et on a de suite l’impression de se retrouver en terrain connu.

Si la position rappelle celle de l’Orbea Oiz, son grand frère tout suspendu (voir notre test ici), elle semble moins radicale sur un semi-rigide. Sans doute parce qu’on est habitué à des hardtails avec des positions plus exigeantes et son rival dans ce match en est un parfait exemple. Les modifications apportées par Orbea sur le dernier millésime de l’Alma vont d’ailleurs dans ce sens et visent à le rendre plus à l’aise dans le technique et plus adapté aux obstacles sans cesse plus gros rencontrés sur les parcours de XC contemporains.

Contrairement à l’Oiz qui nous avait épatés par les sensations qu’il délivre et son caractère bien trempé par rapport aux autres fulls XC que nous avions testé simultanément, l’Alma apparaît comme plus sage. En descente, même s’il est maniable et précis, c’est d’ailleurs surtout son côté rassurant qu’on remarque, ainsi que sa stabilité et son caractère imperturbable dans les portions rapides.

Par contre, attention, quand on rentre à pleine vitesse dans une zone où ça tabasse, on sent que le cadre n’est pas si souple que cela. Le confort est bon et clairement amélioré par rapport à la génération précédente, mais on sent tout de même bien les chocs et la perception du confort sur les petits impacts varie assez fort entre nos différents testeurs, selon la sortie de selle de chacun. Les plus grands exploitaient mieux le flex de la tige de selle et de la partie haute du cadre, ce qui montre que c’est plus cette zone du vélo qui filtre les impacts que le triangle arrière et les haubans en particulier.

Au chapitre du rendement, c’est clair que l’Alma envoie. Mais il n’a pas le côté explosif du Mondraker Podium. On pourrait incriminer les roues moyen de gamme, mais comme elles sont les mêmes sur les deux vélos, c’est plus du côté du châssis et surtout de la différence de poids due aux montages différents qu’il faut aller chercher la cause. Par contre, l’Alma s’en sort aussi très bien dans les ascensions techniques où son équilibre et le bon grip de la roue arrière sont vos alliés.

La transmission Shimano XT 2×11 fonctionne très bien et prouve que le double n’est pas complètement mort, en offrant une “issue de secours” en cas de coup dur. Mais avec l’arrivée du 1×12, les cartes sont redistribuées et sur un semi-rigide destiné au XC, avec donc un caractère assez exigeant à la base et qu’on choisit pour gagner du poids et du rendement par rapport à un full, le choix d’un mono-plateau nous semble plus cohérent. Cela dit, chez Orbea, il y a de nombreuses options et montages, de sorte qu’on peut toujours trouver chaussure à son pied et on comprend que certains préfèrent toujours jouer la carte de la sécurité en optant pour un groupe connu et reconnu plutôt que pour une solution 1×12 encore jeune.

Au final, l’Orbea Alma nous laisse l’impression d’un vélo très abouti, à la finition exceptionnelle et au comportement en phase avec ce qu’on attend d’un XC moderne, efficace et sûr dans les portions très engagées… mais il est presque trop parfait et il lui manque un petit quelque chose, ce petit supplément d’âme qu’on est pourtant habitué à trouver sur tous les vélos Orbea depuis un moment. Cela lui coûtera-t-il la victoire face au Mondraker Podium dans ce match fratricide ?