Flashback | Crosstrac, Alpinestars, Merlin, Intense : voici les VTT vintage de l’année 2026 !

Le Trophée VTT Vintage est l’occasion pour tous les amoureux d’anciens VTT de se retrouver chaque année depuis 3 ans à Ramatuelle, juste avant le Roc d’Azur. Vous pouvez retrouver notre portfolio de l’édition 2026 ici : Evénement | Trophée VTT Vintage 2026 : Sunn et Miguel Martinez à l’honneur

En plus de la partie randonnée et course, les participants et amateurs de belles machines peuvent exposer leurs pépites et participer à l’élection du « VTT vintage de l’année ». Deux catégories sont au programme, avec d’une part le prix du public et, d’autre part, le prix du jury de Génération Mountainbike et Vojo. C’est à ce dernier que nous allons nous intéresser ici. Pour le cru 2026, quatre vélos ont été mis à l’honneur, avec un ex-aequo en titane sur la deuxième place du podium.

1ere place, VTT Vintage de l’année : Crosstrac Sonoma

Après avoir remporté le prix du public en 2025 avec sa recréation du Breezer One (voir à la fin de cet article), Philippe a décroché cette année le prix du jury avec son Crosstrac Sonoma. Derrière ce nom se cache une petite marque californienne née vers 1992 de l’association entre Tibor Fischl, coureur et organisateur de courses sur route, et J. Scott Strom, un ingénieur venu de l’aérospatiale. Leur idée était simple sur le papier mais franchement osée pour l’époque : créer un tout-suspendu assez léger pour le cross-country, mais aussi capable d’aller en découdre en descente ou en dual slalom. Bref, un vélo d’enduro avant même que le mot n’existe ! L’équipe de quatre pilotes soutenue par la marque ne s’en privait d’ailleurs pas, enchaînant parfois le Kamikaze de Mammoth et des courses XC avec exactement le même vélo.

Pour y arriver, Crosstrac n’a pas fait les choses à moitié. Le cadre associe des tubes en aluminium de gros diamètre à un bras oscillant monocoque, et presque tout est maison : la fourche air/huile, dont les deux fourreaux sont reliés par un petit tube pour équilibrer la pression, et l’amortisseur arrière, qui utilise un soufflet d’air directement inspiré des suspensions pneumatiques de camions.

Résultat, 100 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière, voire 125 mm à l’arrière avec l’amortisseur Fox Alps proposé en option. Cela fait sourire aujourd’hui, mais à une époque où la plupart des vélos suspendus se contentaient de 65 à 75 mm, souvent sur de simples élastomères, c’était énorme. Certains magazines l’ont surnommé « monster truck », et un confrère européen jugeait même qu’autant de débattement était dangereux ! Autre détail savoureux : le tube de selle pouvait s’incliner sur une quinzaine de degrés pour ajuster la position entre descente et XC.

Tout cela avait évidemment un prix. Comptez quelque 1 700 dollars pour le cadre en alu brut et ses périphériques, et 2 200 dollars pour la version Ultra thermolaquée avec sa fourche, soit entre 3500 et 4500 € actuels, rien que pour le kit cadre. La marque n’a vécu que quelques saisons, jusqu’au milieu des années 90, et le Sonoma est aujourd’hui une pièce rare et recherchée par les collectionneurs, au point qu’un exemplaire est exposé au musée de Fairfax en Californie.

Tout n’était pas parfait pour autant : les premières fourches manquaient d’amortissement, et la valve du tube d’équilibrage avait la fâcheuse habitude de casser sur les gros chocs, laissant le pilote avec une fourche complètement à plat. Mais avec le recul, difficile de ne pas saluer la vision de ce vélo qui avait pas mal d’avance sur son temps.

Pour la petite histoire, Philippe a fait de la mécanique et a profité de la bourse d’échange qui se tenait aussi le jour même pour remplacer le dérailleur arrière et mettre son vélo en parfaite conformité avec le montage d’époque… Il sait que le jury est intransigeant, surtout envers les machines d’exception candidates à la victoire !

2e ex-æquo : Alpinestars Ti-Mega Proto

Grand collectionneur, Jean-Guilain a roulé le trophée au guidon d’un très beau Kona Hei-Hei titane, mais il était aussi venu avec une autre pépite, encore plus rare : un Alpinestars Ti-Mega. La version de série est déjà extrêmement rare, mais il s’agit ici en plus d’une version pré-série/prototype datant de 1990, soit un an avant l’apparition du modèle au catalogue.

Le Ti-Mega, c’est le fruit d’une drôle d’histoire. Au départ, il y a deux anciens de chez Fisher, Roger Malinowski et Bill Stevenson, qui lancent en 1989 leurs propres VTT en Californie, à San Luis Obispo, sous le nom de MS Racing (la marque de motocross de Malcolm Smith). L’aventure ne dure qu’une saison, et nos compères se retrouvent avec des vélos… mais sans nom et sans structure pour les distribuer ! C’est en démarchant des importateurs qu’ils passent chez Alpinestars, en Italie, grâce aux contacts de Bernie Schreiber, champion du monde de trial moto 1979. Là, Lucia, la fille du fondateur Sante Mazzarolo, leur suggère tout simplement d’appeler leurs vélos Alpinestars. Ainsi naît en 1990 la gamme VTT de la célèbre marque de bottes de moto, avec l’Al-Mega en alu et le Cro-Mega en acier. Le Ti-Mega en titane rejoint le catalogue en 1991 pour coiffer le tout.

Et quel vaisseau amiral ! Le cadre est en titane 3Al-2,5V. Il est soudé aux États-Unis par Litespeed, après que Sandvik a jugé impossible de cintrer le tube de selle en titane. Car tout le look du Ti-Mega repose sur ses bases relevées (les haubans inférieurs fixés haut sur le tube de selle, au-dessus du plateau), très à la mode au début des années 90 afin d’offrir des bases ultra courtes (403 mm dans ce cas !), gage d’un comportement très réactif, pour ne pas dire carrément très vif. La formule a toutefois vite montré ses limites, avec une certaine souplesse au niveau du pédalier, et les cadres double triangle classiques ont repris le dessus. Alpinestars a aussi abandonné le VTT dès 1996 pour se recentrer sur les sports mécaniques.

Celui qui a fait briller le Ti-Mega en course, c’est bien sûr Mike Kloser. L’Américain n’était pas n’importe qui : champion du monde officieux de cross-country en 1988 à Crans-Montana, deux fois deuxième de la Coupe du monde, en 1989 et 1990, et vice-champion du monde de descente à Durango en 1990. Il a aussi été le premier Américain à disputer toute la saison de Coupe du monde en Europe. La plupart de ses titres ont été conquis sur MS Racing puis sur l’Al-Mega. Mais c’est au guidon du Ti-Mega qu’il fait une partie de la saison 1990 et qu’il dispute en 1991 sa dernière saison chez Alpinestars, avec trois podiums en Coupe du monde de cross-country à la clé.

Même s’il n’y a aucune certitude, le vélo que vous avez sous les yeux était peut-être celui du champion. Il s’agit en tout cas d’un prototype datant de 1990, reconnaissable notamment à ses pattes de roue arrière différentes de celles du vélo de série.

Il est ici monté avec des pièces très haut de gamme de l’époque : pédalier CQP en titane, pneus Onza Porcupine blancs, composants Ringlé et Use, jantes Matrix, ou encore la première fourche suspendue RockShox, la fameuse RS-1.

2e ex-æquo : Merlin Mountain Titanium

Le classement du jury place un autre vélo en titane à la deuxième place, avec le Merlin Titanium de Jean-Sylvain, moins démonstratif que l’Alpinestars, mais soigné dans les moindres détails et, lui aussi, très prestigieux. A noter que J-S a roulé la course la veille avec ce vélo, simplement équipé d’autres roues et de pneus plus récents.

Si un nom devait résumer à lui seul le mythe du VTT en titane, ce serait sans doute celui de Merlin. L’histoire commence en 1986 à Cambridge, dans le Massachusetts, quand Gary Helfrich, un ancien de chez Fat City Cycles, s’associe à Gwyn Jones et Mike Augspurger pour fonder Merlin Metalworks. Helfrich s’était déjà fait la main en soudant ses propres cadres en titane, à une époque où ce métal était connu pour être très difficile à travailler et où les artisans capables d’en faire des cadres solides et performants étaient très peu nombreux. Le tout premier cadre de la marque est un VTT construit pour Joe Murray, alors champion des États-Unis. Il donne le ton d’une marque qui misera sur la maîtrise de la soudure et sur des tubes de plus gros diamètre pour faire du titane un matériau enfin fiable.

Entre 1988 et 1992, Merlin vit ses années les plus mythiques. Les premiers Merlin Mountain, comme celui de 1988 avec son frein U-brake sous les bases, sont produits au compte-gouttes : à peine une soixantaine de cadres numérotés en 1988, et guère plus l’année suivante. En parallèle, l’atelier travaille pour d’autres. Il fabrique pour Kona, le Mongoose en titane de John Tomac en 1989, puis son légendaire Raleigh titane-carbone de 1991, produit à une douzaine d’exemplaires à peine. Il soude aussi les raccords en titane du Specialized Epic Ultimate de Ned Overend. Pas mal comme carnet d’adresses ! À partir de 1991, Merlin se recentre sur ses propres vélos et, en 1992, le Merlin Mountain adopte les fameuses bases et les haubans en S dessinés par Rob Vandermark (futur fondateur de Seven Cycles). Ces tubes cintrés libèrent de la place pour le pneu et les talons, et le dessin sera ensuite copié par toute l’industrie. On est ici en présence d’un modèle antérieur à cette époque, de 1989, avec des haubans droits.

Ce qui fait le charme d’un Merlin de cette époque, c’est sa sobriété. Pas de peinture ni d’artifice, juste le titane brut aux reflets bronze et ces soudures régulières de qualité aéronautique qui ont fait la réputation de la marque. Les tubes sont en titane 3Al-2,5V (3 % d’aluminium, 2,5 % de vanadium) et les pattes arrière dans un alliage 6Al-4V plus résistant. Le cadre accueille aussi un boîtier de pédalier Grease Guard, que l’on peut graisser sans démontage. Au début des années 90, le Merlin réunit à lui seul légèreté, rendement, confort et une solidité à toute épreuve. Bref, c’est le VTT ultime… et un rêve à un prix souvent inaccessible !

Le modèle de 1989 présenté ici arbore un montage particulièrement sobre, avec un groupe complet Shimano XT M730 (le haut de gamme de l’époque, puisque le XTR n’est sorti qu’en 1992). On note le frein arrière de type U-Brake, avec un magnifique arceau rigidificateur WTB dont les passionnés connaissent l’exclusivité.

Enfin, on a laissé le meilleur pour la fin : pour compléter ce Merlin, Jean-Sylvain a fait appel à une autre légende : Steve Potts. Né au pied du Mont Tamalpais et pionnier du VTT ; cofondateur de WTB avec Charlie Cunningham et Mark Slate, il est aujourd’hui le seul de la bande de la Repack Race à construire encore lui-même des cadres. La fourche qui équipe ce vélo est donc une Type II toute récente, fabriquée il y a quelques années sur demande par Steve Potts en personne.

La fourche Type II est née du crayon de Charlie Cunningham au début des années 80 : un té très rigide, sur lequel venaient se fixer les freins à came, combiné à des fourreaux fins pour filtrer les vibrations. C’est toutefois Potts qui l’a véritablement mise en production, avec plus d’un millier d’exemplaires sortis de son atelier. Il pensait d’ailleurs que l’arrivée des fourches suspendues la condamnerait, mais les amateurs ont continué à la réclamer, si bien qu’il la fabrique toujours, aujourd’hui aussi pour du gravel. Une fourche moderne, donc, mais au pedigree parfaitement en phase avec le Merlin qu’elle accompagne. Difficile de rêver mieux pour l’habiller !

3e place : Intense M1 – Shimano Airlines

Pour la 3e marche du podium, honneur au VTT de descente et à une époque plus récente, avec l’Intense M1 de Vince, datant de 2000 et équipé de la mythique transmission à air comprimé Shimano Airlines.

L’Intense M1, c’est un peu le vélo qui a fait entrer la descente dans l’ère moderne. Son créateur, Jeff Steber, n’avait pourtant aucune expérience dans la fabrication de vélos lorsqu’il s’est lancé. Il arrivait du monde du deltaplane, qu’il construisait lui-même, mais aussi du motocross et de la planche à voile. En 1994, à une époque où l’on descendait encore les Coupes du monde sur des semi-rigides ou des vélos de cross-country bricolés, il dévoile le M1, conçu d’emblée pour la descente avec un amortisseur à ressort hélicoïdal. Comme les amortisseurs de descente n’existaient pas encore, il les fabriquait d’ailleurs lui-même avec des pièces d’amortisseurs de moto ! La consécration arrive en 1996 avec Shaun Palmer, snowboardeur de métier, qui remporte le championnat national américain sur un de ses vélos. Aux Mondiaux de Cairns la même année, avec sa célèbre déco étoilée signée Troy Lee, il échoue à seulement 15 centièmes de Nicolas Vouilloz.

La légende est lancée, et la suite est tout aussi impressionnante. Entre 1996 et 2000, le M1 devient la référence absolue, au point que de nombreuses marques rachètent les cadres de Jeff Steber pour les repeindre à leurs couleurs. Mongoose, Giant, Haro, Iron Horse ou Muddy Fox (pour les frères Atherton) en ont fait partie, et des pilotes comme Eric Carter, Mike King ou Greg Minnaar ont roulé des M1 qui ne disaient pas leur nom. Il était rare qu’un week-end de Coupe du monde se termine sans un vélo Intense sur le podium.

Le M1 a aussi beaucoup évolué au fil des années : sa suspension à jambe de force des débuts a laissé place à une cinématique de type 4 Bar Linkage, dont Intense disposait officiellement de la licence avec Specialized. Le modèle de 2000 présenté ici annonce 20 cm de débattement réglable et des bases ajustables. En 2002, Chris Kovarik écrase la Coupe du monde de Fort William avec 14 secondes d’avance sur son M1, tandis qu’un jeune Sam Hill décroche le titre mondial junior sur le même vélo.

L’exemplaire monté par Vince, ancien journaliste pour VTT Mag, est d’autant plus savoureux qu’il est équipé de la très rare transmission Shimano Airlines. Cette curiosité, une des plus folles de l’histoire du VTT, a été présentée en 2000. Son principe : un dérailleur arrière fonctionnant à l’air comprimé !

Une bonbonne gonflée à plus de 10 bars alimentait des durites reliées à deux gâchettes au guidon, une pour monter, l’autre pour descendre les vitesses, sur une cassette 7 vitesses. Le tout était pensé exclusivement pour la descente, sans dérailleur avant. L’idée de Shimano était simple : les durites d’air supportent mieux que les câbles les grands mouvements des suspensions, et ne craignent pas l’eau comme pourrait le faire un système électrique (surtout à l’époque ; on sait aujourd’hui que ce type de transmission peut être fiable). Le passage de vitesse était annoncé comme ultra-rapide et précis, mais le système était délicat à régler et vendu à un prix stratosphérique, d’où une diffusion très confidentielle (environ 1000 pièces). Il n’a jamais non plus réellement brillé en compétition.

Pour le reste, ce M1 rouge habillé par Troy Lee Designs se pare d’une fourche Manitou Dorado, d’un amortisseur 5th Element, de jantes Mavic D321 Disc, de pneus Kenda et des premiers freins à disques Shimano 4 pistons : une vraie machine de course du début des années 2000, plaque de cadre comprise !

Quelques autres machines exposées

Sans avoir la prétention de les montrer toutes, voici quelques-unes des autres pépites exposées à l’occasion du Trophée VTT Vintage cette année. Elles témoignent de la passion de leurs propriétaires autant que de l’histoire du VTT !

On vous donne rendez-vous l’an prochain à Ramatuelle, le premier week-end d’octobre, pour voir d’autres merveilles. Notez déjà la date dans vos agendas !