Dans les paddocks de Whistler : nos curiosités de la Coupe du Monde de DH

Shimano Saint : enfin une nouvelle génération ?

On allait presque finir par ne plus l’attendre. L’actuelle génération du Shimano Saint M820 remonte à 2012, soit près de quinze ans de carrière avec, certes, quelques évolutions périphériques depuis. À Whistler, les choses semblent toutefois sérieusement bouger : nous avons pu photographier une nouvelle transmission et de nouveaux freins Shimano destinés à la DH, notamment sur un Scott du Scott DH Factory et, plus en détail, sur l’Orbea Rallon de Tahnée Seagrave.

Contrairement à certains prototypes que l’on avait déjà croisés par le passé dans les paddocks, les composants observés ici paraissent très proches d’une version de série. C’est particulièrement évident du côté des freins : les précédents prototypes aperçus en Coupe du monde utilisaient encore des étriers assez massifs usinés dans la masse associés à des leviers existants, alors que cette nouvelle évolution reçoit un étrier au dessin beaucoup plus travaillé et surtout un levier spécifique.

Le levier reprend visiblement une architecture proche de celle du récent XTR, avec réglage de garde et de course libre, mais impossible évidemment de savoir ce qui change à l’intérieur. L’étrier conserve de son côté une partie supérieure fermée, ce qui impose de retirer la roue pour sortir les plaquettes mais peut également apporter rigidité et masse thermique supplémentaires.

Reste évidemment une inconnue importante : Shimano n’a encore rien officialisé et impossible donc d’affirmer que cette nouvelle génération reprendra bien le nom Saint. Mais après les renouvellements récents des groupes XTR et Deore XT, le très vieillissant groupe gravity de Shimano semble à son tour proche de connaître une véritable relève.

Un vélo anniversaire pour le 100e départ d’Aaron Gwin et du proto TRP

Autre vélo devant lequel il était difficile de passer rapidement : le Frameworks d’Aaron Gwin. Whistler marque le 100e départ en Coupe du monde de l’Américain, présent sur le circuit mondial depuis maintenant 18 ans. Frameworks lui a donc préparé un vélo spécialement décoré pour l’occasion.

Il faut dire que les chiffres donnent une idée de la carrière : Gwin compte 20 victoires en Coupe du monde, 50 podiums et cinq classements généraux. Il détient également une série de 14 podiums consécutifs. La moitié de ses 100 départs se sont donc terminés sur un podium.

Pour Whistler, le cadre du Frameworks reprend les différents lieux dans lesquels Gwin a disputé une Coupe du monde au cours de sa carrière, tandis que la Fox 40 reçoit elle aussi une décoration spécifique. Même certaines têtes de vis ont été personnalisées pour l’occasion.

Au-delà du châssis déjà très particulier, ce sont cette fois les freins qui ont attiré notre attention. On y retrouve des prototypes TRP, encore bien loin d’un produit de série parfaitement identifiable. Même le petit QR code présent sur certaines pièces participe au côté « développement en cours » de l’ensemble.

La collaboration n’a évidemment rien de surprenant : Gwin travaille avec TRP depuis longtemps et a largement participé au développement des générations précédentes de freins de la marque. Reste maintenant à savoir ce que cachent exactement ceux-ci.

Vous aimez les stickers, non ?

Nukeproof et Norco : déplacer la roulette pour adapter le comportement du vélo

Le prototype Nukeproof Dissent du team Axess Racing continue lui aussi son développement. Visuellement, c’est surtout sa cinématique à point de pivot haut qui attire l’attention, mais un détail mérite qu’on s’approche : la roulette dispose de plusieurs positions de montage.

Et Nukeproof n’est pas seul à explorer cette voie. Le nouveau Norco Team DH dévoilé ici à Whistler permet lui aussi de modifier la position de sa roulette : ses deux configurations AS+ et AS- font varier l’anti-squat de 20 %. Dans son cas, on peut également modifier indépendamment la progressivité de la suspension.

Juste à côté du nouveau Team DH, Adidas avait posé une autre petite nouveauté qui méritait qu’on s’approche. Baptisée Five Ten Freerider Pro BOA C, cette paire ressemble de loin à une Freerider Pro BOA… sauf qu’elle est en réalité destinée aux pédales automatiques.

On retrouve notamment un double serrage BOA Li2, avec un système qui vient envelopper le milieu du pied, un talon redessiné et surtout une zone de fixation des cales permettant de les reculer davantage. L’objectif affiché par Five Ten est assez clair : offrir davantage de maintien et permettre cette position très reculée du pied sur la pédale que recherchent de nombreux pilotes en DH.

Une drôle de Freerider donc, et surtout une chaussure qui semble elle aussi tout droit sortie du travail réalisé avec les pilotes du Norco Adidas Race Division. On y reviendra très bientôt plus en détail.

Pourquoi ce grand bras derrière le Rallon DH de Martin Maes ?

Voilà probablement l’une des pièces les plus intéressantes à expliquer. Sur l’Orbea Rallon DH de Martin Maes, l’étrier arrière n’est pas simplement fixé au cadre : il prend place sur un imposant bras de frein flottant.

La solution peut sembler sortie d’un DH des années 2000, mais son développement est bien plus récent. Elle vient du projet OOLab d’Orbea et a été imaginée par Gilles Franck, le mécanicien de Martin Maes, à partir d’un projet réalisé durant ses études d’ingénieur.

Pourquoi ajouter toute cette pièce ? Pour jouer sur l’anti-rise, c’est-à-dire l’influence du freinage arrière sur le comportement de la suspension. Sur le Rallon DH de série, celui-ci se situe autour de 64 % au SAG. Le bras flottant permet de rediriger une partie des efforts générés par le freinage vers la suspension et de laisser davantage l’arrière du vélo s’enfoncer lorsque le pilote utilise le frein arrière.

Le système dispose même de deux positions afin de faire varier cet effet. Une solution assez spectaculaire visuellement pour travailler sur un paramètre que l’on ne peut habituellement pas modifier sans toucher à la cinématique même du cadre.

Des pneus prototypes… que l’on n’hésite pas à découper

Vendredi, la pluie a largement rebattu les cartes et les pneus ont évidemment été au centre des discussions. Les modèles à grands crampons sont ressortis des camions, mais tous les pilotes n’ont pas opté pour un véritable pneu boue : dans les stands, on pouvait également observer les mécaniciens retailler directement certains crampons pour adapter le pneu aux conditions.

Le principe n’est pas nouveau. En ouvrant davantage certains espaces ou en réduisant certains crampons, les mécaniciens peuvent chercher un compromis entre capacité à évacuer la boue, pénétration dans les portions meubles et stabilité sur les nombreuses racines et dalles rocheuses de la 1199. C’est justement tout le problème à Whistler : un pneu très agressif peut être excellent dans la terre détrempée et nettement moins rassurant quelques mètres plus loin sur une dalle humide.

Et puisque l’on parle de pneus, les flancs marqués « Test Pilot » étaient encore nombreux. Maxxis utilise cette appellation pour ses pneus de développement en Coupe du monde. Pour les qualifications du samedi, pas mal de pilotes Maxxis optaient pour ce qui préfigure les futurs High Roller.

Laurie Greenland : un vélo de DH construit autour d’un VTTAE

Pour son retour ponctuel en Coupe du monde, Laurie Greenland roule sur un prototype de DH Forbidden… dont le point de départ est un Dreadnought E, le VTTAE longue course de la marque canadienne.

L’histoire remonte au printemps dernier. Après avoir annoncé qu’il prenait du recul avec la Coupe du monde et rejoint Forbidden, Greenland s’est rendu sur l’île de Vancouver pour une première grosse session de développement avec les ingénieurs de la marque. Plutôt que d’attendre la fabrication d’un cadre de DH entièrement spécifique, Forbidden a choisi d’aller au plus simple pour mettre rapidement ses idées sur le terrain : récupérer le triangle avant carbone d’un Dreadnought E et le transformer en base pour un vélo musculaire de descente. La marque décrit elle-même ce premier vélo comme un « proof of concept », destiné avant tout à rouler, mesurer et modifier rapidement différentes solutions.

Évidemment, il n’y a plus de moteur Avinox dans l’équation. L’imposant logement sous le tube diagonal reste donc vide et trahit immédiatement les origines du cadre. Autour de celui-ci, Forbidden a développé différentes pièces spécifiques pour adapter sa plateforme à la DH. Le choix du Dreadnought E n’est toutefois pas complètement farfelu. Le VTTAE offre déjà une base pensée pour encaisser beaucoup : 170 mm de débattement arrière, une fourche de 180 mm et surtout l’architecture à point de pivot haut chère à Forbidden. Le vélo de série est en revanche un mulet, en roues de 29/27,5 pouces.

Les boîtes à outils : toujours aussi belles

On pourrait probablement consacrer une vidéo entière aux mécaniciens et à leurs jolies boite à outils… Oh, c’est ce qu’on a fait lors de la dernière manche des Gets :

Un poste de pilotage haut, très haut

La tendance aux postes de pilotage haut perchés ne faiblit pas. Et à Whistler, certains poussaient encore le concept assez loin. Dakotah Norton est évidemment devenu la référence en la matière, au point d’avoir gagné le surnom de « Stack Norton ». Avant même son passage chez Scott, l’Américain utilisait un cintre ONOFF de 75 mm de rise spécialement fabriqué pour lui ; auparavant, il empilait déjà 30 mm d’entretoises sous une potence de 10 mm de rise associée à un cintre de 40 mm. Son arrivée chez Scott n’a manifestement pas changé ses préférences.

Mais il n’est plus seul. Du côté de l’équipe AON Racing, certains montages observés à Whistler prennent eux aussi de sacrées proportions. Au-delà du look, relever fortement les mains permet notamment au pilote de se redresser et de déplacer son centre de gravité vers l’arrière. Une préférence qui dépend énormément du gabarit, du vélo et du style de pilotage : n’en déduisez donc pas qu’il faut ajouter 50 mm d’entretoises sous votre potence avant votre prochaine sortie.

Ce vélo mérite le coup d’œil : développé avec la petite marque suisse Gamux, le prototype utilisé notamment par Reece Wilson pousse assez loin l’expérimentation : cadre largement usiné CNC, boîte de vitesses Pinion, transmission par courroie Gates et cinématique à point de pivot haut.

Acquisition de données et mass damper : la DH, F1 du vélo ?

La comparaison est un peu facile, mais difficile de ne pas y penser en observant certains vélos. Capteurs de déplacement sur la fourche et l’amortisseur, boîtiers d’acquisition, télémétrie et mass dampers : le vélo de DH moderne est devenu un véritable laboratoire roulant.

À Whistler, Finn Iles roulait notamment avec un Specialized Demo bardé de capteurs. Même chose chez Norco, où des capteurs installés sur la fourche et l’amortisseur permettaient aux mécaniciens de récolter les données durant les essais pour travailler non seulement sur les réglages de suspension mais aussi sur le comportement du châssis.

Et puis il y a les mass dampers, ces masses accordées dont le mouvement vise à atténuer certaines oscillations du vélo. Ce qui ressemblait encore à une curiosité il y a quelques saisons s’est largement répandu dans la majorité des équipes désormais.

Un peu d’histoire chez Maxxis

Il fallait aussi sortir quelques mètres du paddock pour trouver l’un des endroits les plus chouettes du week-end. Maxxis avait installé son Race Vault à Creekside, sorte de café/pop-up mêlant quelques belles pièces d’histoire de la DH, photos, vieux catalogues et souvenirs de course.

Au milieu de tout ça, difficile de passer à côté du vélo de Stevie Smith. Dix ans après sa disparition, le Canadien occupe évidemment une place toute particulière pour cette première Coupe du monde à Whistler, disputée qui plus est sur la piste 1199, référence aux points récoltés durant la saison de sa victoire au classement général de la coupe du monde. Le Devinci Wilson exposé par Maxxis date de 2016, dernière saison de Smith.

Un autre vélo méritait lui aussi quelques minutes : le Santa Cruz V10 de Josh « Ratboy » Bryceland, celui des championnats du monde 2014 à Hafjell. C’est sur ce vélo que le Britannique avait signé le run resté célèbre où, alors qu’il semblait en route vers le titre mondial, il avait survolé le dernier saut avant de se fracturer le pied à la réception.

Pour retrouvez les résultats des qualifications, c’est par ici : World Cup DH 2026 – Whistler | Qualification : les résultats en direct. (Re)Découvrez également notre interview d’Amaury Pierron en marge de la course : Interview | Amaury Pierron : « Participer à cette première Coupe du monde à Whistler, ça me touche »

Rendez-vous ce dimanche pour les finales !