Test XC | Orbea Alma : la précision sans la punition

En début d’année 2025, Orbea présentait l’Alma nouvelle génération comme une remise à plat de son modèle semi-rigide. Le défi était d’offrir un hardtail de XC vraiment pertinent aujourd’hui, quand les tout-suspendus dominent le marché, sans perdre l’essence du semi-rigide : légèreté, efficacité en montée, simplicité mécanique…. mais aussi dans les sensations de pilotage qui se veulent plus pures.

Châssis : légèreté et X-Fader

Là où la marque nous a habitués à proposer différentes déclinaisons de carbone dans ses modèles, l’Alma joue la sobriété : un seul niveau de fibre pour toutes les versions, avec un cadre annoncé à 1080 g.

Si cela est effectivement plus lourd que ses prédécesseurs, cela s’explique par un autre argument : la filtration des vibrations. Le cadre dans son ensemble et le triangle arrière ont été fortement repensés par rapport à la précédente génération, avec des tubes affinés mais aussi aplatis, à l’image de ce tube supérieur.

C’est ici aussi qu’intervient ce qu’Orbea appelle le X-Fader, à savoir ce tube de selle sous forme de virgule. Ce design donne une forme particulière au tube de selle dans sa partie basse pour venir se connecter non pas au boîtier de pédalier, mais au bas du tube diagonal.

Comme Olivier vous l’expliquait lors de notre prise en main à la sortie du modèle, « cette forme particulière permet d’avoir un tube de selle plus « mobile », capable de se déformer sous le poids du pilote quand celui-ci est assis sur la selle, mais sans compromettre aucunement la performance ou la transmission de la puissance ».

En plus de viser un rapport idéal entre rigidité et filtrations des vibrations, Orbea avait une autre doléance pour son cadre : être compatible avec toutes les tiges de selle télescopiques du marché, même les plus longues qui demandent une grande insertion dans le cadre…

Les traditionnels inserts filetés laissent désormais place à deux ouvertures rectangulaires. Elles peuvent être simplement obturées pour permettre une insertion maximale de la tige de selle télescopique. Mais Orbea va plus loin : il est possible d’y insérer deux petits blocs filetés qui offrent un second emplacement de porte-bidon. Selon le modèle de porte-bidon choisi et la longueur des vis, il sera même possible de cumuler une tige de selle longue et un deuxième bidon.

Autre point fort : l’intégration. Les câbles passent entièrement en interne, mais via un système propre et accessible qui facilite l’entretien. On remarquera la présence de cette petite trappe sous le tube diagonal afin de faciliter le passage des câbles, notamment pour la tige de selle télescopique.

Le cadre est aussi compatible UDH, de quoi notamment permettre le montage des derniers transmissions Sram en date (cf. Reportage | Sram Eagle AXS 2023 : entrée dans un nouvel âge). Enfin, l’Orbea Alma accepte des pneus jusqu’à 2.4″ de section, le boitier de pédalier est fileté, et on retrouve un système « Knock Block » au niveau du cintre pour éviter les contacts avec le cadre en cas de chute.

Géométrie :

Côté géométrie, l’Alma suit de près l’évolution de son grand frère tout-suspendu, l’Oiz. L’angle de direction passe à 67°, ce qui apporte davantage de stabilité dans le rapide et de confiance dans les passages techniques. Le tube de selle, lui, se redresse à 75,5° pour replacer le pilote bien centré sur le vélo et optimiser le rendement au pédalage, notamment en montée. Orbea a aussi travaillé sur la compacité : la hauteur de cadre et de tube de selle est réduite, ce qui permet de sortir davantage la tige de selle et rend l’ensemble plus vif et maniable. Les bases, enfin, restent très courtes avec seulement 425 mm, histoire de préserver le côté joueur et nerveux qui a toujours fait le caractère de l’Alma.

Équipements :

À l’avant, l’Alma gagne en débattement et passe de 100 à 110 mm, de quoi offrir un peu plus de confort et de grip sans dénaturer l’esprit nerveux du semi-rigide. Sur la majorité des montages, Orbea a opté pour la RockShox SID SL et ses plongeurs de 32 mm, un choix cohérent pour un usage typé XC/marathon, qui privilégie la légèreté et la sensibilité. Pour ceux qui cherchent un train avant encore plus rigide et précis, une seule version reçoit la Fox 34. La Fox 32, de son côté, disparaît du catalogue sur cette taille de débattement ; la SID SL étant désormais disponible en 110 mm, elle s’impose naturellement sur cette plateforme.

Sram est également présent du côté de la transmission avec un (très bon) groupe GX AXS T-Type à 12 vitesses (cf. Test nouveauté | Sram GX Eagle AXS 2023 : le T-Type se démocratise).

Changement de crèmerie par contre au niveau des freins puisque cette version de l’Orbea Alma est équipée d’une paire de Shimano MT 6100.

Petite remarque sur les roues : notre modèle de test est équipé des roues carbone Oquo MP30 Team, mais la version de série reçoit ici normalement les Oquo MP28 Pro en aluminium. De quoi allèger quelque peu le vélo et le portefeuille (+ 599€ de supplément sur le configurateur en ligne de la marque). Les pneus sont des Pirelli Scorpion XC RC 2.4.

Côté poste de pilotage, Orbea équipe son Alma d’un tout nouveau combo cintre-potence en carbone, annoncé à seulement 265 g dans la configuration 760 mm / 75 mm / -17°. Au-delà de son look très épuré, il permet d’intégrer proprement le passage des câbles via le jeu de direction et propose un support GPS compatible Garmin. Une solution à la fois esthétique et pratique, réservée aux trois versions les plus haut de gamme de la famille Alma.

La tige de selle télescopique est maison également : la nouvelle OC MP10 affiche 100 mm de débattement pour un poids de seulement 413 g. Sa longueur totale, parmi les plus réduites du marché, facilite le montage même sur les petits cadres. L’option tige de selle télescopique n’est pas présente d’origine sur ce montage, et nécessite un petit surplus de 107 €.

Toujours dans les composants OC, Orbea propose une commande sous le cintre dotée de deux leviers seulement. Elle permet d’actionner à la fois le blocage de la fourche, via un système « push-pull » simple et intuitif, et la tige de selle télescopique. Résultat : un poste de pilotage épuré et fonctionnel.

Orbea Alma 2025 : versions et tarifs

La gamme compte cinq versions, toutes basées sur le même cadre. Les M30 et M20 sont proposées dans les quatre coloris standards, tandis que les M-Pro, M-Team et M-LTD offrent en plus l’accès à la personnalisation MyO sans surcoût. Chaque modèle peut aussi être configuré avec des options d’upgrade pour adapter roues, poste de pilotage ou tige de selle selon les préférences.

La gamme commence à un tarif assez accessible de 2499 € avec l’Alma M30 en fourche SID SL Select, transmission Deore/XT, freins Shimano MT410, roues alu 30 mm de largeur et pneus Pirelli Scorpion XC H Sport. L’Alma M20 est affiché à 3299 € en fourche Fox 34 Performance Grip, transmission Shimano XT, freins Shimano MT 6100, roues Oquo alu MP28 Pro, tige de selle télescopique OC MP10 et pneus Pirelli Scorpion XC H Sport.

À 3999 €, l’Orbea Alma Pro (qui illustre notre article) est en fourche SID SL Select, transmission Sram GX AXS T-Type, freins Shimano MT 6100, roues Oquo alu MP28 Pro, tige de selle carbone fixe OC (dropper en option), cockpit carbone intégré OC MP10 et pneus Pirelli Scorpion XC RC 2.4

L’Orbea Alma M-Team à 5499 € passe en fourche SID SL Ultimate (plus légère que celle qui équipe les modèles précédents et dotée d’une cartouche hydraulique plus haut de gamme avec 3 positions de blocage contre 2 pour les autres), transmission Sram XO AXS T-Type, freins Shimano XT et roues carbone Oquo MP30 Team.

Enfin, la gamme est coiffée par l’Orbea Alma M-LTD à 7999 € en SID SL Ultimate, transmission Sram XX SL AXS T-Type, roues carbone Oquo MP30 LTD.

Orbea Alma M-Pro 2025 : le test terrain

En taille M pour notre mètre 77, notre Alma se révèle très bien proportionné. La position est légèrement portée sur l’avant avec ce poste de pilotage plongeant, mais sans excès. On est clairement sur un vélo orienté performance, mais la géométrie permet de conserver un certain confort sur les longues sorties. Les deux emplacements de porte-bidon sont un vrai plus pour l’endurance et les aventures marathon.

Avec son poids aux alentours des 10 kg, l’Alma M-Pro reste léger, sans être le leader de sa catégorie. Pourtant, ce n’est pas le hardtail le plus explosif que nous ayons testé. Il file droit, conserve bien la vitesse, mais ne donne pas systématiquement envie de relancer à bloc à chaque sortie de virage.

Quand la pente se dresse, l’Alma se réveille. La position, légèrement portée vers l’avant, donne tout de suite envie de garder du rythme, sans jamais devenir inconfortable sur les longues ascensions. Le cadre filtre bien les vibrations, ce qui permet de rester assis longtemps sans se faire secouer, tout en offrant un transfert de puissance efficace. On profite d’une excellente motricité : l’arrière colle littéralement au sol, même dans les passages techniques où l’adhérence devient précaire, sans parvenir à ce que peuvent offrir les vélos tout-suspendus évidemment. On n’a pas l’impression d’un vélo “arc à flèche” qui demande d’attaquer tout le temps, mais plutôt d’un compagnon qui sait grimper fort, longtemps, sans vous vider les jambes trop vite.

Là où il se démarque, c’est par son niveau de filtrage exceptionnel pour un semi-rigide. Si Orbea communique beaucoup sur le flex de son tube de selle, on sent que c’est l’ensemble du cadre qui travaille légèrement, apportant un confort bienvenu sur les terrains cassants.

En descente et dans les passages techniques, la géométrie moderne (67° à l’avant, bases courtes de 425 mm) permet de lâcher les freins en toute confiance. La tige de selle télescopique, proposée en option via le configurateur, change radicalement la donne : on conseille sans hésiter d’investir dans cet upgrade.

Notre vélo d’essai était équipé d’une RockShox SID SL de 110 mm. Si elle reste efficace, nous avons trouvé son équilibre un peu délicat à régler : si on dégonfle pour profiter de tout le débattement et gagner en confort, on se retrouve avec une fourche qui pompe une fois debout sur les pédales.

Côté transmission, le Sram GX AXS se montre irréprochable : précis, fluide, fiable, bref, un vrai allié pour rouler sereinement, même lorsqu’on change les rapports sous la contrainte. Les freins, en revanche, nous ont laissés plus mitigés. Ils ont le mordant suffisant, mais le toucher au levier manque un peu de raffinement et donne une impression de plastique brut.

Orbea équipe son Alma d’un cockpit OC carbone très réussi : rigide juste ce qu’il faut, avec un poste de pilotage qui inspire confiance et une excellente prise en main. Le support GPS intégré est un petit détail mais on l’a beaucoup apprécié au quotidien.

Depuis quelques saisons, les semi-rigides comme l’Alma doivent composer avec une nouvelle catégorie de vélos : les “petits tout-suspendus” type Trek Supercaliber ou BH Lynx Race SLS. Leur promesse est séduisante : un confort nettement supérieur, plus de grip en montée grâce à une roue arrière qui reste mieux collée au sol, et une capacité accrue dans les descentes techniques. Sur ces points, oui, ils prennent l’avantage.

Mais tout n’est pas si simple. À poids égal, ces vélos coûtent souvent beaucoup plus cher, car il faut investir dans un système de suspension et des composants haut de gamme pour compenser le surpoids naturel d’un cadre tout-suspendu. À budget identique, l’Alma reste donc plus léger et offre un meilleur ratio rendement/prix.

Il ne faut pas oublier non plus l’entretien : un semi-rigide comme l’Alma, c’est zéro entretien de suspension arrière, moins de roulements, moins de risques de grincements et de jeu. C’est aussi une philosophie de pilotage différente : les sensations sont plus brutes, plus directes. On lit le terrain avec les bras et les jambes, on anticipe davantage, et ça fait partie du charme pour beaucoup de pilotes.

Verdict

L’Orbea Alma M-Pro 2025 n’est pas le semi-rigide le plus nerveux du marché, mais c’est sans doute l’un des plus aboutis pour ceux qui veulent rouler vite sans se faire brasser. Tolérant, stable et léger, il brille par son confort général et son comportement rassurant en descente. Les puristes à la recherche d’un vélo ultra-réactif préféreront peut-être un châssis plus « arc à flèche », mais pour les marathons, les longues sorties et les pilotes qui aiment enchaîner les heures de selle, l’Alma se révèle un choix redoutable.

Pour plus d’informations : https://www.orbea.com/be-en/