Test | Transition Scout : générateur de bonne humeur

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17 mai 2020 — Léo Kervran

Historiquement, le Scout était le petit vélo fun de Transition, avec un débattement autour de 130 mm. Pour 2020, la marque américaine revoie complètement sa copie et muscle son vélo, qui passe à 140/150 mm de débattement avec une géométrie bien plus engagée. Quel effet cela a-t-il sur le comportement ? Le Scout a-t-il gardé son âme de jouet pour grands enfants ? Vojo l’a testé pour vous, voici notre avis.

Châssis

Le changement est évident avant même de rentrer dans les chiffres et les données techniques. Le nouveau Scout adopte des lignes bien plus agressives que son prédécesseur, avec des tubes droits et des arêtes marquées là ou l’ancien était tout en courbes et en douceur.

Une nouvelle identité pour souligner l’évolution donc, mais sans toucher au nom et à l’esprit du vélo. Le Scout, c’est une tradition de vélos joueurs et plus faits pour s’amuser que pour chercher le chrono et la marque américaine semble confiante sur le fait que ce nouveau modèle fasse honneur à sa lignée.

S’il y a bien un élément clé sur le Scout, ce sont ses roues. Il est en effet monté en 27,5″ sur toutes les tailles, quelque chose de plus en plus rare sur un vélo neuf aujourd’hui, surtout dans ce débattement. Sur le papier, ses concurrents directs s’appellent Yeti SB140, Santa Cruz Bronson, Nukeproof Reactor…

Autre point important qui joue un rôle non négligeable dans les superbes lignes du vélo, le cadre est entièrement en carbone et uniquement disponible (pour l’instant) dans ce matériau. Triangle avant, basculeur, bases, haubans, rien n’y échappe et on se doute qu’avec de l’aluminium, les formes seraient un peu plus simples, autour de la douille de direction par exemple.

Du carbone oui, mais généreusement protégé. En dehors du film transparent apposé par Race Company (le distributeur Transition pour la France) sur ce modèle destiné aux essais et aux évènements, le cadre peut compter sur de belles protections en caoutchouc sous le tube diagonal, à l’intérieur du hauban droit et surtout sur la base droite, côté transmission. Cette dernière est particulièrement soignée, avec ses lamelles pour atténuer le bruit de la chaîne et son prolongement jusqu’au point de pivot arrière, pour couvrir toute la longueur de la base.

Suspensions

L’architecture reprend le concept GiddyUp de Transition, un 4 bar linkage qui affiche ici 25 %  de progressivité et une évolution plutôt régulière tout au long des 140 mm de débattement. Rien d’extrême dans ces valeurs car Transition souhaite avant tout que la cinématique puisse convenir à tout le monde : ressort hélicoïdal ou air, très progressif avec des cales dans l’amortisseur ou plus linéaire…

Particularité de ce nouveau Scout, le débattement arrière peut être porté à 150 mm en changeant l’amortisseur. En effet, le cadre est conçu autour d’un amortisseur en 205 mm d’entraxe mais il existe deux courses pour cette dimension : 57,5 mm et 62,5 mm. De série, le Scout est monté avec un amortisseur en 205 x 57,5 mm et développe 140 mm de débattement, mais le montage d’un 205 x 62,5 mm permet de passer à 150 mm, sans changer quoi que ce soit d’autre sur le vélo. Il est monté sur des roulements de belle taille et bien protégés, ce qui laisse peu de craintes quant à la fiabilité de la suspension.

A l’avant, la fourche développe 150 mm de débattement. Même si Transition ne l’évoque pas, elle peut être passée en 160 mm moyennant le changement d’une pièce côté air (air shaft chez RockShox, une cale chez Fox). C’est une option qui peut avoir du sens combinée au passage de l’arrière en 150 mm, mais attention à l’évolution de l’angle de direction et surtout, on se rapproche beaucoup du Patrol, le gros 27,5″ de la marque (160/170 mm).

Géométrie

On l’évoquait dans l’introduction de cet article, la géométrie évolue elle aussi et les changements sont loin d’être insignifiants. L’ancien Scout n’était déjà pas vraiment conservateur, avec un angle de direction à 65° pour un vélo développant seulement 130 mm de débattement à l’arrière, mais le nouveau pousse encore plus loin.

L’angle de direction passe ainsi à 64° tandis que le reach s’allonge encore pour atteindre 460 mm en taille… M. Oui, c’est plutôt une valeur qu’on voit sur les tailles L habituellement. Avec des roues en 27,5″, les ingénieurs peuvent se permettre d’allonger un peu le vélo pour gagner en stabilité sans que la maniabilité en soit affectée. Parmi les autres valeurs intéressantes, on remarque un offset très court (37 mm) et des bases elles aussi plutôt courtes, avec 430 mm. Sur le papier, on imagine donc un vélo avec un avant très stable, qui garde le cap et un arrière vif, prompt à partir en travers ou à envoyer le vélo dans les airs.

L’angle du tube de selle varie selon la taille du vélo (77,2° en taille M) mais est plutôt droit de manière générale pour conserver une bonne position au pédalage. Grâce au slopping prononcé du tube supérieur, il est également très court : seulement 390 mm sur notre modèle d’essai en taille M.

Equipements

Un tube de selle court, cela permet de monter une tige de selle à grand débattement et c’est effectivement un des gros points forts de ce nouveau Scout : sur la photo que vous voyez ci-dessus, notre modèle (en taille M, rappelons-le) accepte sans mal la version 180 mm de la tige de selle OneUp Dropper Post ! Le débattement monte même jusqu’à 210 mm sur les tailles L et XL, tandis que les XS et S sont respectivement montées avec des versions en 120 et 150 mm.

Sur cette version qui joue le rôle de “milieu de gamme”, Transition a mis l’accent sur les suspensions et les freins, avec un duo Lyrik Ultimate RC2 / SuperDeluxe Ultimate, soit ce qui se fait de mieux chez RockShox pour amortir les chocs, et des Sram Code RSC avec disques de 180 mm pour ralentir la bête.

La transmission Sram GX Eagle est un peu moins luxueuse mais elle fait parfaitement son office et on ne lui en demande pas plus. Le plateau est en 32 dents, le standard pour une transmission en 1×12 sur ce type de vélo.

Des suspensions et des freins excellents, une transmission tout à fait honnête… C’est donc sur les roues que des économies ont été faites. En effet, notre Scout est équipé de Stan’s S1 Team, des roues en aluminium de 29 mm de largeur interne et 32 rayons qui affichent 2 002 g sur la balance. 2 kg la paire pour des roues en 27,5″, ça commence à faire lourd, surtout sur un vélo de 140 mm de débattement censé pédaler un minimum.

Côté pneus, le Scout est initialement monté avec un Maxxis Assegai 2,5″ à l’avant et un Minion DHR II 2,4″ à l’arrière (tous deux en gomme 3C et carcasse Exo+), un combo que nous connaissons et que nous apprécions. Cependant, Race Company, le distributeur de Transition pour la France, a souhaité nous faire découvrir une autre marque le temps de ce test et a donc chaussé notre modèle d’essai de pneus Goodyear, des Newton en carcasse EN (pour enduro, l’équivalent de l’Exo+ de Maxxis).

Enfin, notre tour d’horizon des équipements ne serait pas complet sans mentionner les périphériques “maison”. Selle, potence (40 mm de long) et cintre en aluminium (800 mm de large / 31,8 mm de diamètre) sont tous développés par Transition et regroupés sous la marque ANVL, abréviation du mot anglais anvil qui signifie… enclume. Visiblement, on ne se prend pas trop au sérieux du côté de Bellingham.

Versions et tarifs

3 montages et un kit cadre sont au catalogue pour le Scout, qui est disponible dans deux coloris différents et 5 tailles. Pas d’aluminium au programme, toutes les versions sont en carbone pour l’instant :

  • Scout Carbon XO1, 7 399 €, 13,79 kg : transmission Sram XO1 Eagle, suspensions Fox 36 Performance Elite et Float X2 Performance Elite, roues DT Swiss M1700, freins Sram Code RSC, périphériques ANVL / OneUp
  • Scout Carbon GX, 6 199 €, 14,06 kg : transmission Sram GX Eagle, suspensions RockShox Lyrik Ultimate et Super Deluxe Ultimate, roues Stan’s Flow S1, freins Sram Code RSC, périphériques ANVL
  • Scout Carbon NX, 4 999 €, 14,29 kg : transmission Sram NX Eagle, suspensions RockShox Lyrik Select et Super Deluxe Select+, roues Stan’s Flow D, freins Sram Code R, périphériques OneUp
  • Scout Carbon Frameset, 3 399 €, 3,20 kg avec amortisseur Fox Float X2 Performance Elite

Transition Scout GX : le test terrain

En montant sur le vélo, on se sent tout de suite très bien et du “haut” de nos 1m79, tout tombe sous la main sur cette taille M. Malgré un avant long, on est bien installé pour pédaler grâce au tube de selle droit et on peut passer plusieurs heures en selle sans aucun problème.

Petit bémol pour la finition matte, belle en statique et relativement facile à nettoyer mais qui s’est rapidement usée sur la base droite, vraisemblablement avec le frottement du pied. Sur un vélo à 6 199 €, c’est dommage.

Transition recommande un sag entre 26 et 33 %, ce qui laisse une certaine marge de manœuvre. Nous choisissons de partir sur 30-31 % avec un rebond “moyen” (fermé de 5 clics derrière et de 8 devant) pour commencer et c’est parti pour les premières sorties ! Très vite, le comportement de la suspension au pédalage nous marque : en position assise, elle ne pompe pas du tout en offrant adhérence et sensibilité sur les petits chocs.. Le levier qui permet de passer en mode “pédalage” sur l’amortisseur ne sert donc que peu et nous l’avons utilisé uniquement sur route et sur de longues ascensions, pour pouvoir relancer en danseuse de temps à autre. En tout-terrain, on passe l’amortisseur en position ouverte et on n’y touche plus, il se fait oublier.

En revanche, le vélo n’est pas très dynamique et préfère clairement monter au train, sans s’enflammer. Avec ses 13,7 kg (350 g de moins qu’annoncé), il n’est certainement pas un poids plume mais on soupçonne les roues d’accentuer encore cet effet. Nous avions prévu de monter une paire de roues plus légère pour voir si cela changeait quelque chose mais le confinement en a décidé autrement… Une mise à jour sera faite dès que possible, quand on pourra rouler un peu plus.

Dès que la pente s’inverse, le Scout retrouve le sourire. Il est dans son élément et ça se sent. Avec notre réglage de départ, la suspension est bluffante d’efficacité et encaisse tout ce qu’on lui présente en gardant le vélo collé au chemin comme un vrai vélo d’enduro. Il faut toute de même être précis, c’est un 27,5″ et on ne peut pas se contenter de tirer tout droit comme avec certains enduros à grandes roues, mais c’est grisant et on se demande ce que ça pourrait donner avec une roue avant en 29″… Les petites roues ont néanmoins l’avantage de faire du Scout un vélo facile à placer et il n’y a que dans les sections très étroites et lentes que sa longueur se fera sentir et qu’il faudra le brusquer un peu.

Un enduro en 27,5″, c’est très bien mais il y a déjà le Patrol pour faire ce travail chez Transition et ce n’est pas trop dans l’ADN du Scout. On décide alors d’augmenter la pression dans l’amortisseur pour passer sur 25-26 % de sag et en parallèle, on ouvre un peu le rebond sur la fourche et l’amortisseur (fermé de 3 clics derrière et de 7 devant) puis on retourne sur les chemins.

Le Scout affiche alors un tout autre visage et on se retrouve avec un véritable jouet dans les mains. Le vélo ne demande qu’à rebondir, à tirer des bunny-up sur le moindre cailloux ou des manuals en sortie de chaque virage. On redécouvre des descentes qu’on croyait connaître par coeur et on se surprend à sourire stupidement en bas de chaque descente, gavé d’endorphines.

Ce comportement type “bâton sauteur” ne se fait pas au détriment de l’équilibre et le Scout reste très sain. En l’air, il est comme sur un rail et la suspension encaisse sans souci les réceptions un peu approximatives. De même, la rigidité bien dosée du cadre offre la tolérance nécessaire à ce genre de vélo, tout en restant suffisante pour avoir du répondant et éviter que la machine ne s’écrase dans les appuis.

En revanche, ce comportement se paye dans le défoncé et le vélo est alors moins stable, moins efficace que notre réglage de départ lorsqu’on souhaite rouler vite. Il faut le tenir un peu plus mais on sent qu’il ne demande qu’à jouer avec le terrain et tenter de nouvelles trajectoires, quitte à rouler un peu moins vite.

Pour finir, un mot sur les équipements. On s’y attendait un peu vu la dureté de la gomme et leur structure, mais les pneus Goodyear Newton EN sont loin des Maxxis Assegai et DHR II montés d’origine sur le vélo en ce qui concerne les performances en descente. Sur terrain sec, ils manquent de grip sur l’angle et dans la boue ou sur terrain gras, ils se transforment très vite en savonnettes. Heureusement, on sent assez bien quand on approche des limites et ils décrochent rarement par surprise. On peut donc adapter son pilotage et jouer un peu plus avec la glisse du vélo, plutôt que de rouler sur des oeufs en permanence en redoutant la perte d’adhérence. Leur gomme dure et leurs crampons de tailles moyenne deviennent en revanche des alliés lorsqu’il s’agit de pédaler sur des chemins roulants ou sur un bout de route pour rejoindre une descente puisque ces pneus “collent” alors bien moins que les Maxxis du montage de départ.

Du côté des composants qui nous ont séduits et qui renforcent la bonne impression que nous a laissée ce vélo, il faut mentionner la tige de selle OneUp V2 et les poignées Sensus Lite. La première est un modèle en terme de douceur au levier et de rapidité de fonctionnement et le grand débattement (réglable par pas de 10 mm) ne semble pas affecter sa fiabilité. Avec 525 g en 30,9 mm de diamètre et 180 mm de débattement, son poids est dans la bonne moyenne et pour ne rien gâcher, elle est plutôt abordable. Elle est en effet affichée à 209 € sans levier (compter 49 € de plus pour ce dernier), soit 100 à 200 € de moins qu’une bonne partie de la concurrence.

En ce qui concerne les poignées, Sensus est une petite marque américaine née en 2009 et basée à Reno, dans le Nevada. Les Lite sont le modèle “petit diamètre” de la gamme et comme tous le reste de l’offre, ils sont fabriqués aux Etats-Unis. Si le diamètre des poignées est surtout une histoire de préférences personnelles, on a apprécié le confort procuré par le dessin qui rappelle les empreintes digitales, à base de fines lamelles qui décrivent des vagues autour de la poignée. Cerise sur le gâteau, leur durée de vie semble correcte puisqu’elles sont encore aujourd’hui comme neuves.

Mise à jour du 19/05/20 – nouvelles roues

Nous avons finalement pu monter une paire de roues plus légère sur le Scout, un montage orienté trail réalisé par Asterion à partir de jantes NoTubes Arch Mk3, de moyeux Aivee MT6 et de rayons Sapim CX Ray. Avec des pneus un peu plus légers que les Goodyear, on gagne ainsi 430 g sur l’ensemble du train roulant, ce qui est loin d’être négligeable sur le papier.

Sur le terrain, les effets se font sentir immédiatement mais révèlent aussi des choses intéressantes. En montée et sur le plat, la pédale paraît plus légère, on sent le dynamisme intrinsèque de cette paire de roue. Ça donne envie d’accélérer, de relancer un peu plus mais là, pouf, tout s’envole. En danseuse, sans surprise la suspension pompe et absorbe une bonne partie de cette énergie mais même assis, cette nouvelle paire de roue est loin de transcender le Scout. Ce changement met en lumière un manque de dynamisme certain au niveau du cadre, on sent bien plus son poids (3,2 kg annoncés avec amortisseur) et au final, on reprend vite un rythme régulier et pas trop rapide, mais les sensations restent étranges.

Avec le recul, ce changement nous paraît presque incongru, comme vouloir monter des roues ultra-légères de XC sur un vélo de descente. Oui, cela allège le vélo et en vue de faire de longues sorties, c’est quelque chose d’intéressant. Cependant, ce n’est pas le cœur du programme de ce Scout et vu le peu d’améliorations que cette évolution apporte, nous considérons que changer les roues d’origine ne vaut pas le coup sur ce vélo. 500 €, 1000 €, 2000 € ou même 3000 € si vous le souhaitez, peu importe le budget que vous y mettrez, cela ne fera pas du Scout une machine à avaler du kilomètre à vive allure et vous ne ferez que sentir de plus en plus le poids et la « lourdeur » du cadre. On perd clairement en dynamisme par rapport à l’ancienne version, bien plus typée trail, mais on oublie bien vite ces défauts dès qu’on bascule dans une descente…

Verdict

L’amour rend aveugle, dit-on. Malgré cela, le coup de coeur qu’on a eu pour ce nouveau Scout ne doit pas effacer ses défauts. Il n’est pas parfait, le prix est élevé et par son manque de dynamisme et son caractère moins agile, il perd en partie le positionnement trail de son prédécesseur. Pourtant, on ne s’est jamais fait autant plaisir au guidon d’un vélo. Transition a la réputation de faire des vélos de caractère, avec tous les avantages et inconvénients que cela comporte et une fois encore, la marque américaine n’a pas failli. Avec le Scout, on bascule dans l’irrationnel, c’est un vélo qui transpire la passion de ses concepteurs pour une vision bien précise du VTT. C’est l’anti-thèse du vélo accessible à tous, facile à prendre en main et performant partout mais sans saveur. Il serait presque incongru de vouloir rouler tranquillement, le nez en l’air et sans prendre trop de risques avec ce vélo. Non, le Scout ne se dévoile vraiment qu’à condition d’avoir un pilotage actif, très actif et sa tolérance avec les approximations pousse à essayer toujours plus vite, plus haut, plus fort. Ce n’est clairement pas pour tout le monde mais si c’est ce que vous aimez, alors quel régal !

Transition Scout GX

  • Machine de caractère
  • Fonctionnement des suspensions
  • 2 visages selon les réglages
  • Protections bien pensées, passages des câbles et Durits intelligents
  • Peu dynamique au pédalage
  • Finition belle mais qui s'use facilement sur les bases
  • Pas pour tout le monde (mais est-ce une si mauvaise chose ?)
  • Prix
Note générale
Évaluation du testeur
Prix d'excellence
Coup de coeur
Rapport qualité / prix
Usage recommandé
  • XC
  • TR
  • EN
  • DH
Prix : 6 199 €
Poids : 13,7 kg (Taille M, sans pédales)

Plus d’informations : transitionbikes.com