C’est désormais une tradition bien établie : Vojo vous propose régulièrement des trios de tests concis, plus rapides et faciles à lire que nos articles habituels. Mais entendons-nous bien, si le but est ici d’aller à l’essentiel, il ne s’agit pas de tests au rabais ! Ces essais sont menés avec la même rigueur et le même sérieux que pour chaque autre pièce ou vélo qui passe entre nos mains et les produits ont été longuement mis à l’épreuve par l’équipe Vojo.

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Clé dynamométrique XLC TO-S41 : le prix de la fiabilité ?

Clé dynamométrique (n. f.) : outil que tout cycliste qui se respecte (et respecte son vélo) devrait avoir dans sa boîte à outils mais que peu de monde possède en réalité. Bon, on plaisante mais jusque-là, on ne montrait pas toujours l’exemple non plus à la rédaction. C’est désormais de l’histoire ancienne puisque nous testons depuis le début de l’année l’un des modèles proposés par XLC. Voici ce que l’on en pense :

A l’usage, on évitera de s’en servir comme une clé à cliquets classique (mis à part pour certains modèles qui peuvent débrayer la fonction dynamométrique) et on fera attention à la fourchette de couple. Une clé dynamométrique n’est généralement pas très précise dans les extrêmes et on conseille généralement de rester entre 20 et 80 % de la plage maximum. Sur cette XLC TO-S41, cela correspond à une fourchette de 4 à 14 Nm à la place des 3-15 Nm officiellement affichés.

Ce ne sont que les recommandations de base mais en bon outil de précision, la clé dynamométrique peut devenir incroyablement complexe lorsqu’on s’y intéresse de (très) près. Différences entre les mécanismes, rôle de la lubrification de la vis à serrer, angles et conversions en cas d’utilisation d’adaptateurs… On ne rentrera pas dans ce niveau de détail dans ce Test Ride mais si cela vous intéresse, nos confrères de Cycling Tips l’ont fait avec un article en deux volets particulièrement poussé (en anglais) : Partie 1  / Partie 2.

Retour à nos moutons. Affichée à 135,99 €, la XLC TO-S41 est fournie avec une belle boîte, quoiqu’un peu encombrante. La fourchette d’utilisation certifiée par la marque, 3-15 Nm, correspond aux petits couples que l’on trouve autour des périphériques (cintre, commandes, potence, selle et tige de selle…), des freins (étriers, disques) et de certains points de pivots sur les tout-suspendus. En revanche, elle ne conviendra pas pour un boîtier de pédalier ou une cassette par exemple.

Les embouts fournis correspondent logiquement à cette utilisation : on a 6 douilles hexagonales (2 / 2,5 / 3 / 4 / 5 / 6 mm) ainsi qu’une Torx T25. Pour être totalement complet, on aurait aimé une Torx T30 en plus car elle commence à devenir relativement courante chez certaines marques mais comme l’embout de la clé est au format carré standard, rien n’empêche de compléter la collection par la suite.

Pour le reste, la XLC a parfaitement rempli sa mission. Si elle a rapidement développé un jeu inquiétant en position de stockage, celui-ci disparaît dès qu’on sert un peu la clé, même à un couple faible. Après 10 mois d’utilisation régulière, presque quotidienne par moments, les embouts sont toujours en parfait état et il en est de même pour le mécanisme à cliquets.

Le réglage du couple est facile avec la bague rotative et crantée, la lecture est aisée et le petit « clic » lorsqu’on l’atteint est bien sensible. On apprécie aussi la tête peu volumineuse, c’est un format très courant mais à raison car il permet d’accéder à des endroits relativement exigus.

Verdict

Pratique et fiable, la XLC SO-T41 fait parfaitement l’affaire pour un mécanicien amateur et de notre côté, on s’en sert encore régulièrement. Seul bémol, pour un modèle relativement standard le prix officiellement conseillé est plutôt élevé (135,99 €) et ce ne sont pas les accessoires qui peuvent expliquer ce tarif. Heureusement, on peut la trouver moins cher sur internet mais d’autres modèles resteront encore plus accessibles.

Plus d’informations : xlc-parts.com

Porte-vélo XLC Almada Work-E : de bonnes idées, mais…

Connue pour ses périphériques, ses accessoires et ses outils, XLC compte aussi quelques plus grosses pièces dans son catalogue comme des porte-vélos. Dans ce domaine, l’Almada Work-E est son fer de lance, le modèle qui rassemble ce que la marque sait faire de mieux. Peut-il concurrencer les références du milieu ? Nous l’avons testé.

Ceci dit, 650 € pour un porte-vélo, c’est une sacré somme. Ici, XLC joue sur le terrain de spécialistes comme Thule, des marques au savoir-faire reconnu. Pour les concurrencer, il faut avoir de sérieux arguments et de très bonnes idées… Ça tombe bien, l’Almada Work-E n’est pas venu les mains vides !

Première étape, le déballage et l’installation sur la voiture. D’emblée, l’Almada Work-E se distingue avec cette conception autour d’un grand bras en aluminium, qui remplace l’habituel arceau. C’est spectaculaire, ça lui donne une allure très moderne et c’est aussi plutôt sécurisant puisque le vélo placé côté coffre est complètement enfermé dans le « U » que forme le bras une fois verrouillé.

En dehors de ça, on note que l’installation sur la boule est très facile, d’une part grâce à l’encombrement réduit de l’ensemble en position repliée (il a en plus la bonne idée d’être doté de roulettes pour faciliter son transport) et d’autre part grâce à la longue tige qui permet d’accéder facilement à la serrure antivol, sans avoir à se contorsionner.

Bon point également pour la pédale qui permet de faire basculer les rails et le bras afin d’accéder au coffre et pour deux autres éléments encore plus anecdotiques (mais à ce prix, tout compte) : un clip de rangement pour le raccord électrique et un système à ressort facile d’utilisation mais fiable pour monter la plaque d’immatriculation.

Ne reste plus qu’à poser puis fixer les vélos… Et c’est là où l’Almada Work-E affiche quelques limites. Les points positifs, d’abord :

• un bel espace entre les vélos. E-bike, DH, XC, vélo de route, on a tout essayé et nous n’avons rencontré aucune configuration où des mousses étaient nécessaires pour éviter les frottements.
• des rails larges (pour pneus jusqu’à 3″) mais avec une petite gorge pour les pneus de route, et suffisamment long pour accueillir sans problème des VTT à grand débattement.
• Des sangles de maintien des roues suffisamment longues pour les gros pneus ou les jantes hautes et qui peuvent être coulissées le long des rails sans outil, juste en les pivotant d’un quart de tour.
• Un verrouillage par clé de la pince qui maintient le cadre pour chaque vélo. On a donc 3 serrures indépendante au total sur l’Almada Work-E (avec celle qui sécurise le porte-vélo sur la boule d’attelage).

Ce qui peut coincer, c’est justement ce grand bras en aluminium. Du fait de cette conception, la pince qui maintient chaque vélo ne peut que coulisser verticalement, elle ne peut pas se déplacer horizontalement. Or, sur certains e-bikes notamment, on ne peut pas serrer au niveau du tube supérieur à cause de l’ancrage d’amortisseur et on ne peut pas non plus prendre le tube diagonal à cause de la batterie, le diamètre est trop important pour la taille de la pince. Même problème pour les vélos de ville sans tube supérieur. Décaler la pince de quelques centimètres suffirait à régler le problème mais ce n’est pas possible. Ainsi, nous n’avons pas pu installer le dernier Focus Jam² SL (lire Test nouveauté | Focus Jam² SL : le trait d’union) sur ce porte-vélo.

On note également qui si la pince reste coulissable en hauteur, il faut la pivoter de 90° pour pouvoir la faire monter ou descendre. Pas très pratique quand on essaye justement de déterminer la bonne hauteur pour fixer son vélo. Enfin, les mécanismes des sangles de roues se trouvent au centre du porte-vélo, entre les deux rails. Pas le plus accessible. En résumé, l’Almada Work-E est pratique et fonctionne bien… à condition d’avoir des vélos compatibles, et de monter si possible toujours les deux mêmes vélos pour éviter d’avoir à refaire les réglages.

Côté finitions, l’avis est partagé : certains éléments comme la structure en aluminium, les pinces, les rails, sont beaux et paraissent solides tandis que d’autres, comme les innombrables pièces de liaison en plastique ou les mécanismes des sangles de roues, font « bas de gamme » et soulèvent quelques question quant à la durée de vie de l’ensemble. Même chose sur la route, l’articulation entre la structure porte-vélo et l’attache sur la boule semble un peu lâche et à haute vitesse, l’ensemble bouge un peu trop à notre goût. Pour l’instant ça a tenu mais sur autoroute par exemple, ça n’inspire pas vraiment confiance.

Dommage, d’autant plus que l’Almada Work-E a aussi une fonction « pied d’atelier » très intéressante pour des opérations de dernière minute. La mise en place est simple, rapide et si la proposition pourrait être encore plus aboutie (pince pour tenir le vélo plutôt que simple support, réglage en hauteur), c’est déjà bien mieux que bricoler par terre.

Verdict

Le mot de la fin ? Cet Almada Work-E est bourré de bonnes idées et à certains égards, il est nettement plus pratique que les références du marché. Cependant, quand on est affiché à 650 € on se doit d’être irréprochable, et ici ce n’est pas le cas. Si on pourrait passer sur les problèmes de compatibilité avec certains vélos (il « suffit » de bien se renseigner avant d’acheter), la finition de certains éléments est déjà plus gênante compte tenu de la somme demandée et le manque de stabilité à haute vitesse est rédhibitoire. Quand on prend son porte-vélo, ce n’est pas pour rouler en ville… Même si cela a tenu jusqu’à présent, on veut avoir l’esprit tranquille lorsqu’on a quelques milliers d’euros de vélos à l’arrière et là-dessus, le XLC Almada Work-E ne remplit pas sa mission.

Plus d’informations : xlc-parts.com / xlc-almada.com

Pédales Pembree D2A : la polyvalence avant tout

Petite marque apparue en 2020 et basée dans le sud de l’Angleterre, Pembree est née d’une volonté simple : mettre au défi l’industrie du vélo d’adopter une approche plus durable et éthique. Si elle espère à terme proposer une gamme complète de composants, elle se concentre pour l’instant sur les pédales, plates de préférence. Après les R1V inaugurales, les D2A sont venues compléter l’offre et se présentent comme les « pédales plates ultimes pour les compétiteurs ». Nous les avons testées :

En ce qui concerne les D2A, le corps (en aluminium), les picots (aluminium également) et l’axe (en acier) viennent d’Angleterre tandis que les roulements sont fabriqués en Allemagne. Si la marque ne publie plus son calcul d’empreinte carbone pour chaque produit, elle indique en revanche que tous les déchets de production sont recyclés (encore heureux) et qu’elle peut récupérer vos anciennes pédales pour les recycler elles aussi, avec une réduction offerte en échange. Toutefois, cela a un prix : les D2A se trouvent entre 150 et 180 €, soit plus cher que la plupart de leurs concurrentes.

Côté technique, les D2A proposent une plateforme dans la moyenne du marché, avec des dimensions presque identiques aux Nukeproof Horizon Pro : 100 mm de large pour 110 mm de long et 15 mm de haut. A 440g la paire, le poids est en revanche un peu au-dessus. Contrairement à d’autres, elles ne sont pas concaves : la partie au-dessus de l’axe est légèrement creusée mais le contour est parfaitement plat, avec même un léger bossage à chaque extrémité de l’axe.

Pour les picots, Pembree a choisi une forme un peu différente de ce qu’on a l’habitude de voir : très épais à la base, ils s’affinent ensuite à mi-hauteur tout en restant un peu plus gros que les petites vis de la plupart des concurrents. Ils sont bien sûr vissés et remplaçables (et heureusement, car on en a perdu 2 à deux reprises) mais il faut se munir d’une petite clé plate pour cela, et pas d’une clé hexagonale comme ailleurs.

Conséquence de ces gros picots, le grip est moins présent que chez d’autres références du marché comme les Burgtec ou les OneUp. Un inconvénient ? Pas forcément, car cela permet aussi de repositionner plus facilement son pied. Une question de pratique et de préférence personnelle, plutôt.

En revanche, cette conception rend les D2A très dépendantes des chaussures avec lesquelles on roule. Aucun souci avec une gomme tendre comme chez FiveTen ou RideConcept (et la durée de vie sera vraisemblablement meilleure que sur des pédales plus accrocheuses) mais avec des modèles plus durs comme on peut en trouver chez Giro notamment, cela ne fonctionne absolument pas.

Autre effet peut-être lié aux picots moins agressifs et à la forme plate plutôt que concave, on a eu la sensation d’une pédale longue mais plus étroite que la moyenne. Les chiffres viennent bien sûr nous contredire mais sur le terrain la sensation est là. Pas de méprise, les Pembree D2A restent de bonnes pédales de VTT mais si vous aimez les modèles qui « collent » à vos chaussures et vous donnent une impression de stabilité à toute épreuve, celles-ci ne sont pas pour vous.

Verdict

En matière de pédales plates, il y a presque autant de bon choix que de pratiquants tant les préférences personnelles et la relation avec les chaussures sont importantes. Ceci dit, on trouve tout de même que Pembree manque un peu sa cible en parlant de « pédales plates ultimes pour les compétiteurs ». Selon nous, ces D2A sont surtout intéressantes pour celles et ceux qui cherchent une certaine mobilité, comme en dirt par exemple. Pour la DH et l’enduro, on aurait aimé plus de grip et de stabilité.

Plus d’informations : pembree.com

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