C’est désormais une tradition bien établie : Vojo vous propose régulièrement des trios de tests concis, plus rapides et faciles à lire que nos articles habituels. Mais entendons-nous bien : si le but est ici d’aller à l’essentiel, il ne s’agit pas de tests au rabais ! Ces essais sont menés avec la même rigueur et le même sérieux que pour chaque autre pièce ou vélo qui passe entre nos mains et les produits ont été longuement mis à l’épreuve par l’équipe Vojo.

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Pneus Goodyear Newton et Newton ST : une belle première

Bien connue dans le monde automobile, Goodyear est l’un des leaders du marché du pneumatique. Ce que l’on sait moins, c’est que la marque a commencé par produire des pneus de… vélo, il y a plus de 120 ans ! Longtemps absente du secteur tel qu’on le connaît aujourd’hui, elle a fait son grand retour en 2018 avec la présentation de 4 dessins de pneus et de nombreuses déclinaisons pour couvrir toutes les pratiques, du XC à la DH. L’expérience acquise sur les véhicules à quatre roues est-elle suffisante pour concurrencer sérieusement les marques établies depuis des dizaines d’années dans le vélo ? Réponse sur le terrain avec notre essai des Newton et Newton ST, deux pneus tournés vers l’enduro et la descente selon les versions.

Lorsque Race Company nous a proposé de nous renvoyer une paire de pneus pour un vrai test et pour essayer de comprendre ce qui n’allait pas, nous n’avons pas hésité très longtemps. Ce n’est jamais agréable de rester sur une impression d’inachevé… Nous en avons profité pour demander une paire un peu différente, avec un Newton et un Newton ST (pour Soft Terrain) au lieu de deux Newton de façon à bien cerner la gamme, et en 29×2.4 au lieu des 27,5″ en 2.6 et 2.4 de section qui équipaient le Transition.

Comme son nom l’indique, le Newton ST est une déclinaison pour terrains meubles du Newton « tout court ». Cela se traduit par des crampons plus espacés sur la bande de roulement, pour mordre facilement dans le sol tandis que le Newton compte sur ses crampons plus rapprochés pour offrir un meilleur rendement et un maximum d’adhérence sur terrains durs. Les crampons latéraux sont également un peu plus proéminents (et décalés) sur la version ST, toujours dans cette idée de recherche de grip sur terrain instable.

Les Newton et Newton ST existent dans 3 carcasses différentes : EN Premium, EN Ultimate et DH Ultimate. EN désigne une construction à 1,5 pli (double-pli pour la version DH), tandis qu’Ultimate et Premium désignent la taille et le nombre de fils dans la carcasse, avec des fils plus petits et plus fins donc plus nombreux pour l’Ultimate. Goodyear ne donne pas plus de précisions sur le sujet mais si on regarde ce qui se fait chez les autres marques, on peut facilement imaginer que cette carcasse EN Ultimate tourne autour des 120 tpi tandis que l’EN Premium doit plutôt se situer vers les 60 tpi.

Nos modèles de test sont en version EN Ultimate, nous les avons pesés à 1100 g pour le Newton et 1085 g pour le Newton ST, soit respectivement 78 g et 103 g de plus que ce qu’annonce la marque. Près de 200 g en plus sur la paire, cela commence à faire beaucoup et c’est bien au-delà de la fourchette de 5 % de variation habituellement jugée « acceptable ».

Sur les flancs, cette carcasse est doublée du renfort M:Wall, une toile qui recouvre chaque côté du pneu pour le rendre plus résistant à l’abrasion et aux coupures. Comme tout renfort en toile, on peut également s’attendre à ce qu’il rigidifie légèrement la carcasse.

Enfin, côté gomme on retrouve un mélange appelé Dynamic:R/T, l’option polyvalente des pneus VTT Goodyear qui équipe tous les modèles en carcasse EN. Sur les modèles DH, c’est en revanche la gomme Dynamic:RS/T, plus souple, qui est utilisée. Goodyear est assez avare d’informations sur ce sujet et nous n’avons pas pu avoir plus de détails sur ces gommes. Impossible donc de savoir si elles font appel à plusieurs compositions différentes selon la position sur le pneu (structure, crampons latéraux, bande de roulement) comme c’est la « règle » chez les spécialistes du pneu de vélo, ou si c’est le même mélange sur tout le pneu, comme en moto ou en automobile et comme Pirelli le fait en VTT.

Au vu de leurs structures respectives, nous avons fait le choix d’installer le Newton ST à l’avant et le Newton à l’arrière. Le montage en tubeless s’est effectué facilement sur les jantes du Giant Reign qui a servi de support à ce test, simplement avec un démonte-pneu et une pompe à pied. Immédiatement étanches (liquide Stan’s et Hutchinson), nous n’avons jamais eu de problème de perte de pression importante entre deux sorties. Nous les avons mesuré à 59 mm (Newton) et 59,6 mm (Newton ST) sur les jantes Giant en 30 mm de largeur interne, ce qui est assez proche mais tout de même un peu plus étroit que ce qu’annonce la marque (61 mm de large sur une jante en 29 mm).

Gonflés à 19 psi / 1,31 bar pour l’avant et 21 psi / 1,44 bar pour l’arrière (pilote de 65 kg), nos pressions habituelles pour ce type de pneu et de largeur de jante, les Goodyear ont rapidement dévoilé un comportement bien différent de celui rencontré avec la monte qui équipait le Transition Scout. Désormais, on peut facilement placer et charger la roue avant dans les virages, sans partir en glisse dès que les conditions d’adhérence ne sont pas optimales, et ce malgré la gomme assez dure en apparence.

La roue arrière suit sans broncher et on la contrôle facilement. On sent qu’elle peut facilement partir en glisse si nécessaire, mais elle reste stable au freinage tant qu’on n’initie pas le mouvement. Son comportement nous rappelle le nouveau Nobby Nic, que nous avions découvert sur nos terrains de jeu à l’occasion de notre prise en main du Commencal Meta TR.

Même sur sol vraiment gras et détrempé, ce montage reste prévisible. On sent bien qu’on n’est plus sur le terrain de prédilection de ces pneus mais on garde suffisamment de maîtrise de la roue avant pour diriger le vélo et s’amuser, à condition toutefois d’avoir un pilotage assez actif pour ne pas se faire surprendre.

Au pédalage, leur comportement est là encore tout à fait honnête, et ce jusque sur sol bien humide voire boueux. Avec notre gonflage à un peu moins de 1,5 bar, le pneu arrière parvient encore à trouver de l’adhérence tant qu’on reste assis sur la selle et il offre une belle polyvalence malgré ses crampons relativement bas et rapprochés, ne s’avouant vaincu que dans les sections les plus raides où seul un vrai pneu boue permet de passer sereinement.

La résistance est également au rendez-vous et en utilisation normale, nous n’avons jamais rencontré de crevaison ou de déjantage. Nous avons fini par les prendre en défaut et pincer à l’arrière lors d’une sortie en bikepark (gonflage à 1,5 bar/22 psi pour l’occasion) sur une piste particulièrement agressive, mais cela n’a rien de très surprenant vu la construction et le poids de ces pneus. Malgré l’appellation « EN », leur carcasse est relativement légère et s’adresse plutôt à une pratique trail ou enduro léger. Si vous roulez fréquemment en bikepark ou en compétition d’enduro, la carcasse DH Ultimate sera bien plus adaptée.

Enfin, en ce qui concerne la durée de vie, les deux pneus commencent tout juste à afficher de légères traces d’usure après environ 3 mois de test (très) intensif. Ils se situent donc dans la bonne moyenne du marché. Toutefois, comme les crampons sont assez bas on imagine qu’il sera assez difficile de faire durer ces Goodyear une fois qu’ils seront bien marqués, plus que des Schwalbe Magic Mary par exemple.

Verdict

Avec les Newton et Newton ST, Goodyear offre une alternative intéressante pour celles et ceux qui cherchent une monte de pneu pour toute l’année et souhaitent rouler différemment, pour sortir du quatuor habituel Hutchinson/Maxxis/Michelin/Schwalbe. Affichés officiellement à 67,90 € l’unité (on les trouve facilement sous les 50 € sur internet), ces pneus se situent clairement sur le segment haut de gamme, mais en termes de performances, ils n’ont pas à rougir face aux références du marché. Seul bémol, malgré son nom cette carcasse « EN » manque un peu de support et de rigidité pour une pratique enduro engagé. Pour les compétitions, pour rouler fort ou pour les pilotes lourds, la version DH sera sûrement plus appropriée.

Plus d’informations : goodyearbike.com/mountain

Genouillères Racer Flexair Knee : la protection poids plume

Malgré leur apparence de genouillères légères et minimalistes prévues pour la randonnée, les genouillères Racer Flexair Knee sont utilisées jusqu’en EWS par les pilotes de la marque, Isabeau Courdurier en tête. Quel est leur véritable positionnement ? Nous les testons depuis plusieurs mois, voici notre avis.

Contrairement aux autres produits de la gamme, qui disposent de classiques pads ou coques en D3O, la protection des Flexair Knee est conçue en 3DSP, un gel développé par Racer spécialement pour ce modèle. Le pad est par ailleurs divisé en de nombreuses zones plus petites qui peuvent bouger les unes par rapport aux autres comme on le voit souvent sur ce type de genouillères légères, de façon à offrir un maximum de confort et de mobilité.

Côté tissus, on retrouve du lycra autour du pad et sur les côtés puis un mesh fin sur l’arrière de la jambe pour une bonne ventilation dans cette zone moins exposée aux agressions du terrain. Le maintien est assuré par la forme de la protection, un manchon qui s’enfile en retirant les chaussures, par deux bandes silicones (une à chaque extrémité) et par un petit élastique supplémentaire sur le mollet, cousu par-dessus le mesh.

Sans surprise, les Flexair Knee se font très vite oublier sur le terrain. Le placement est un peu plus compliqué qu’avec des genouillères classiques car il n’y a ici pas de coque pré-formées pour aider au bon positionnement de l’ensemble sur le genou, mais une fois que c’est en place, elles ne glissent absolument pas. Entre la grande souplesse des matériaux et la forme de la protection, les genouillères s’adaptent parfaitement à la forme de l’articulation, à condition toutefois d’avoir choisi la bonne taille puisqu’il n’y a aucune possibilité d’ajustement.

La ventilation joue aussi un rôle important dans le confort de portage d’une protection, et si en plein été on sent bien qu’on ne roule pas les genoux à nu, on n’a pas pour autant l’impression d’un effet « cocotte-minute » comme c’est souvent le cas avec d’autres modèles plus volumineux, et pédaler par 25-30°C avec des genouillères devient d’un coup bien plus envisageable. Leur légèreté (230 g la paire) est également appréciée à sa juste valeur.

Elles sont très confortables, d’accord, mais qu’est-ce que ça donne niveau protection ? Même si Isabeau Courdurier les emmène sur les EWS, les Racer Flexair Knee sont plus à recommander pour un usage rando/trail/enduro « doux » que pour engager réellement. Le 3DSP s’en sort très bien sur les petits chocs mais en cas de chute à vitesse élevé dans un pierrier ou un champ de racine, il ne protègera pas comme une vraie coque, même en matériau semi-rigide type D3O ou Sas-Tec. Disons que ces genouillères permettent d’éviter le pire, là où d’autres permettront de se relever sans une égratignure. Par ailleurs, le lycra est plus fragile que les tissus renforcés utilisés sur les « grosses » protections et se déchire donc plus facilement.

Verdict

Excellentes genouillères de rando, les Racer Flexair Knee feront le bonheur de celles et ceux qui veulent un minimum de protection sans que cela ne se fasse au prix du confort au pédalage. Légères, bien ventilées et stables, elles se font très facilement oublier et on a vite fait de les adopter dans notre panoplie de base, au même titre que le casque et les gants tant que la sortie n’est pas trop engagée. Si l’utilisation en enduro est techniquement possible et autorisée, il existe des modèles (y compris chez Racer) plus couvrants, plus épais et plus solides qui seront bien plus adaptés aux risques inhérents à cette pratique. Cela reste un cas de figure bien particulier et en dehors de celui-ci, dans le programme initial de ces genouillères, c’est une excellente alternative aux canons du genre (661 Recon, Bliss Minimalist…) que propose ici la marque française.

Plus d’informations : racergloves.com/fr

Chaussures Shimano ME7 : la performance en toute discrétion

Très présente sur les circuits de XC avec son modèle XC9 S-Phyre, Shimano dispose aussi d’une belle offre de chaussures trail/enduro, que ce soit en pédales plates ou automatiques. Fer de lance de cette gamme, les ME7 sont présentées par la marque comme « les chaussures de VTT ultimes pour les terrains difficiles ». Sont-elles à la hauteur de ce programme ? Voici notre avis après plus de deux ans d’utilisation.

Pour limiter l’entrée de débris dans la chaussure, la languette est reliée à la tige sur toute la partie couverte par le laçage rapide et un petit manchon en néoprène vient envelopper la cheville. A l’avant du pied, un véritable pare-pierre protège les orteils des chocs et des projections, à la marche comme au pédalage. Dans le même esprit, le talon est relativement rigide.

Dans la chaussure, la première de propreté (ou semelle interne) est de belle facture, formée autour du talon et sous la voûte plantaire pour offrir un bon soutien au pied et percée de petits trous pour optimiser la ventilation. Contrairement à d’autres marques comme Specialized, Shimano ne propose toutefois pas plusieurs semelles avec différents niveaux de soutien de la voûte plantaire.

Sous la chaussure, on découvre une semelle extérieure inhabituellement agressive pour des chaussures de VTT. Conçue en partenariat avec Michelin, d’où ces crampons qui peuvent rappeler certains pneus de la marque, elle est composée de deux caoutchoucs de densité différente : plus dure autour de la cale, sur le talon et à la pointe du pied (en jaune) pour un maximum de stabilité dans les appuis ainsi qu’une bonne durabilité, et plus souple ailleurs pour une bonne adhérence lorsqu’il faut marcher.

La zone de réglage de la cale est longue de 30 mm et elle est graduée en son centre pour faciliter le placement de la cale. On aurait toutefois apprécié que ces marques soient présentes aussi sur les côtés et un peu plus visibles, pour un réglage vraiment facile. En revanche, on remarque qu’une « empreinte » de cale Shimano est inscrite dans la semelle avec un traitement un peu plus granuleux, comme pour indiquer une position conseillée. Shimano fournit par ailleurs un autocollant à placer à l’intérieur de la semelle une fois la cale réglée pour empêcher toute entrée par cette espace d’éléments extérieurs dans la chaussure.

Entre les deux, on a une semelle intermédiaire en carbone dotée d’un indice de rigidité de 8/12. Attention, il n’y a pas de norme là-dessus et cet indice est propre à chaque marque, mais il permet au moins de situer les ME7 par rapport aux autres modèles de la gamme. Seule les S-Phyre RC9 de route sont à 12, les XC9 de compétition XC et CX sont à 11.

Elle est dotée du concept Torbal (pour Torsional Balance) qui permet à la chaussure de se déformer en torsion au niveau de l’arrière du pied de façon à accompagner plus naturellement les mouvements, notamment lors de la marche : lorsqu’on pose le pied, on attaque naturellement par le bord latéral du talon et on finit par prendre appui sur le 1er orteil pour se propulser (faites l’expérience pieds nus). Une chaussure confortable pour la marche est donc une chaussure capable de se vriller.

Enfin, le serrage de la chaussure est assuré par un système de laçage rapide et par une boucle micrométrique très simple d’utilisation. Les lacets sont judicieusement protégés par un rabat à scratch auquel ils peuvent d’ailleurs se fixer, tandis que la boucle micrométrique est à l’inverse de ce qu’on voit habituellement : la boucle, par ailleurs assez plate, est fixée sur la languette qui enveloppe le pied et non sur la tige de la chaussure. Elle ainsi placée plus haut, moins sur le côté et donc moins exposée aux chocs.

Pour 2021, Shimano a légèrement revu ce modèle (chaussure de droite sur la photo ci-dessus). La semelle reste la même, tout comme la construction globale, mais certains détails évoluent : la coupe du rabat change légèrement, il n’y a plus de petit scratch à l’extrémité des lacets pour les fixer au rabat, deux empiècements en mesh font leur apparition sur l’extérieur de chaque chaussure, la première de propreté n’est plus percée et les coloris se font plus discrets (ce noir/gris ou un kaki/noir/orange). Cependant, la principale nouveauté se situe du côté du chaussant puisque Shimano propose désormais les ME7 en deux formats, Standard et Large (du 38 au 50 pour le Standard et du 38 au 48 pour le Large), pour s’adapter à toutes les formes de pieds.

Sur le terrain, la ventilation est d’abord surprenante. De par leur apparence, on pourrait penser que ces chaussures sont relativement chaudes et adaptées pour l’hiver mais c’est tout le contraire. Les rembourrage est très fin sur la plus grande partie de la chaussure et les perçages sont assez nombreux sur l’avant et les côtés du pied, ce qui permet finalement à l’air de bien circuler. Malgré le cuir synthétique qui couvre presque toute la chaussure, on peut rouler avec par 30°C sans avoir chaud aux pieds.

Lorsque les conditions sont plus froides et humides, la construction de la chaussure (pas de grandes zones en mesh, pas d’aération près de la semelle) permet de limiter raisonnablement l’entrée d’eau mais pour avoir chaud aux pieds, il faudra choisir de bonnes chaussettes.

Au pédalage, le maintien est tout à fait honnête pour des chaussures enduro/AM. On n’est pas sur une paire de XC avec 2 serrages Boa, le pied a de la place mais il ne flotte pas pour autant. Nous avons souvent dû nous arrêter après 15-20 min de vélo pour modifier un peu le serrage, le temps que le pied s’échauffe mais ensuite, plus besoin de toucher à quoi que ce soit même sur de longues sorties. La rigidité de la semelle est satisfaisante, les ME7 restent stables sur les pédales et on ne ressent pas de fatigue sur les longues descentes.

Lorsqu’il faut marcher, l’adhérence et le confort sont au rendez-vous. Un tissu anti-glissement pourrait être bienvenu au niveau du talon car ce dernier bouge un peu lorsqu’on est sur une pente raide avec de grandes amplitudes dans les mouvements, la faute à la semelle relativement rigide, mais cela reste dans le domaine de l’acceptable.

Cependant, c’est avec leur durée de vie que les ME7 nous ont réellement séduits. En deux ans d’utilisation très fréquente (au moins 2 à 3 fois par semaine), elles ont vu toutes les conditions possibles et imaginables pour une chaussure de vélo : de la neige, de la pluie, de la boue, du sable, du rocher agressif et aiguisé et elles sont toujours en excellent état. A l’extérieur, la semelle Michelin commence tout juste à présenter des marques d’usure tandis qu’à l’intérieur, la première de propreté ne s’est pas dégradée et il n’y a pas de traces de déchirure. Seule la jonction avec le pare-pierre a un peu plus souffert, la faute à nos pieds très fins qui demandent de bien serrer les lacets : sur la chaussure gauche, la semelle extérieure se décolle très légèrement (mais la situation est stable depuis plusieurs mois) tandis que quelques petites coupures sont visibles des deux côtés au-dessus des orteils. Les problèmes de semelle qui se décolle autour de la cale, récurrents sur la génération précédente (reconnaissable par son mesh sur l’avant-pied) semblent avoir été corrigés puisque nous n’avons pas eu à nous plaindre d’un tel phénomène sur ce modèle.

Verdict