Test nouveauté | Specialized Epic 9 : l’équilibre entre deux extrêmes

Chez Specialized, la plateforme Epic n’est pas une nouveauté. C’est même l’une des bases les plus emblématiques du XC. Du hardtail des débuts aux premières suspensions avec le Brain, jusqu’à la récente évolution incarnée par l’Epic 8, la philosophie est toujours restée la même : aller vite, partout.

Deux ans seulement après la sortie de l’Epic 8, et sans que l’on n’ait aperçu le moindre prototype dans les mains des pilotes de coupe du monde de la marque, Specialized présente (déjà) l’Epic neuvième génération !

À l’origine de cet Epic 9, on retrouve directement les pilotes du Specialized Factory XC, avec une demande assez claire : combler l’écart entre deux plateformes bien distinctes de la gamme. D’un côté, l’Epic 8 et ses 120/120 mm, polyvalent et capable. De l’autre, l’Epic World Cup, beaucoup plus radical dans son approche, avec seulement 75 mm de débattement arrière et une orientation pure performance.

Un des cadres les plus légers du marché

Le cadre de l’Epic 9 marque une vraie étape côté poids. Annoncé à 1589 g avec amortisseur et axe de roue arrière, il gagne environ 130 g par rapport à la génération précédente, tout en se plaçant parmi les références les plus légères du segment XC tout-suspendu.

Si on compare les poids des cadres en taille M :

• Specialized S-Works Epic 9 : 1589 g
• Specialized S-Works Epic World Cup : 1712 g
• Cervélo ZFS-5 : 1718 g
• Giant Anthem Advanced SL : 1746 g
• Specialized S-Works Epic 8 : 1795 g
• Orbea Oiz OMX : 1798 g
• Scott Spark RC HMX : 1870 g

Cette chasse au gramme ne repose pas sur un seul élément, mais sur une optimisation globale, avec un travail très poussé sur les formes et les sections de tubes. « Chaque zone a été modélisée (FEA, ou analyse par éléments finis) pour enlever de la matière là où ce n’est pas nécessaire, tout en conservant la rigidité et la fiabilité », explique Jason McDonald, ingénieur en chef de cet Epic 9.

Les équipes de la marque attirent notamment notre attention sur cette construction spécifique du tube de selle propre à chaque taille, avec une épaisseur de paroi et une forme adaptées afin d’optimiser le compromis entre poids, rigidité et résistance.

Avec l’Epic 9, Specialized fait des choix assez tranchés, clairement orientés performance. Le cadre est pensé exclusivement pour des transmissions électroniques, avec l’abandon total du mécanique. Un parti pris assumé, qui permet de simplifier l’intégration et de gagner quelques précieux grammes, tout en restant par contre compatible avec des commandes mécaniques pour la tige de selle ou l’amortisseur.

Même logique du côté du rangement : pas de trappe intégrée dans le tube diagonal ici, jugée trop pénalisante en termes de poids. Specialized opte à la place pour une solution externe amovible, plus légère et plus simple, qui vient se placer dans le prolongement du porte-bidon. Il s’agit là d’une ancienne solution déjà vue il y a plusieurs années chez Specialized, et qui est ici reprise. On conserve aussi la possibilité d’installer deux porte-bidons, un détail qui garde tout son sens sur des formats marathon ou longue distance.

Enfin, dans les détails, on retrouve un guide-chaîne spécifique développé avec MRP capable de pivoter en cas d’impact, ainsi qu’un travail soigné sur les roulements, avec une garantie de remplacement à vie pour le premier propriétaire.

120 mm de débattement, avec la manière

Avec l’Epic 9, Specialized ne part pas d’une feuille blanche, mais pousse plus loin la logique introduite avec l’Epic 8. L’idée reste la même : proposer une suspension capable d’être à la fois très efficace au pédalage… et réellement active dès que le terrain l’exige. Ici, pas de compromis, l’Epic 9 affiche 120 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière !

Pour développer la cinématique de cet Epic 9, la marque a notamment créé une mule à partir d’un cadre d’Epic 8 sur lequel elle est venue bricoler les points de fixation désirés.

La première évolution passe par l’architecture même du cadre, avec cet amortisseur placé parallèlement au tube supérieur, dans lequel il rentre quasiment, ce qui n’est pas sans rappeler l’Epic World Cup. Il n’y a par contre plus d’amortisseur spécial comme sur le précédent World Cup et on passe ici sur un RockShox SID Luxe plus classique.

Le repositionnement des points de pivot a aussi permis de revoir la cinématique globale :

L’autre axe d’évolution, c’est au niveau des suspensions en elles-mêmes. Comme pour certains précédents modèles (on pense notamment à l’amortisseur Génie sur les Levo et Stumpjumper dernière génération), Specialized a développé ses propres réglages internes de suspension, grâce à une équipe spécialement dédiée au sein du pôle R&D. « On développe des suspensions comme un fabricant de suspensions finalement », plaisante Chance Ferro, responsable de cette équipe suspensions.

Et c’est ici le fameux mode intermédiaire baptisé « Magic Middle », déjà introduit sur l’Epic 8 et adapté pour cette nouvelle génération, qui constitue le gros du travail réalisé par cette équipe. Pour rappel, cette position intermédiaire est destinée à être roulée la majorité du temps, en côte, sur le plat même quand le relief est tourmenté et dans les sections descendantes assez lisses. L’idée est de ne réserver la position ouverte que pour les passages chaotiques et le verrouillage complet uniquement aux sprints. Comprenez là que le « Magic Middle », c’est une position ferme au pédalage, qui conserve une assiette optimale au vélo, mais qui reste capable d’absorber les impacts moyens et gros. Concrètement, on voit que la courbe présente un seuil de déclenchement plus élevé, mais est ensuite plus linéaire et plus plate (donc plus sensible) que la courbe standard proposée par RockShox.

On notera qu’il est possible de monter une fourche jusqu’à 130 mm de débattement, même si le montage en 120 mm reste la configuration de référence. De quoi élargir légèrement le champ d’utilisation… d’autant plus que cet Epic 9 ne propose plus de déclinaison « EVO ». Si cette version nous avait beaucoup plu lors de notre test de la dernière génération, Specialized explique que le volume de vente est trop bas que pour la conserver au catalogue. Il est toutefois toujours possible de transformer cet Epic 9 en une version « EVO » maison. Difficile de croire que la marque californienne ne prépare pas un modèle intermédiaire entre l’Epic et le Stumpjumper pour l’avenir !

Géométrie inspiré de l’Epic 8

Si cet Epic 9 prend des silhouettes d’Epic World Cup dans la manière d’intégrer l’amortisseur, la géométrie rappelle par contre clairement l’Epic 8 !

Au niveau des cotes, on notera (en taille M) un reach de 455 mm, un angle de direction de 66,3° et un angle de tube de selle de 76°, soit des valeurs identiques à la précédente génération. Le boitier de pédalier est par contre légèrement plus haut (4 mm plus haut). Les bases sont proportionnelles à la taille du cadre (435 mm en taille S et M, 438 mm en L et 442 mm en XL).

Le flip chip permet d’ajuster la hauteur du boîtier de pédalier, pour soit privilégier la stabilité, soit la garde au sol. Le réglage d’origine est légèrement plus haut que sur l’Epic 8, ce qui offre davantage de dégagement pour les pédales et rend la position basse plus exploitable. En termes de cotes, la hauteur du boitier de pédalier varie de 5 mm, l’angle de direction de 0,4° et le reach de 5 mm.

Équipements du Specialized S-Works Epic 9 2026

C’est la luxueuse déclinaison S-Works que Specialized a mise à notre disposition le temps de cette prise en main. Évidemment, comme à l’habitude de la marque, cette version la plus exclusive est affiché à un tarif très onéreux (14 499 €), et avec des composants triés sur le volet. Specialized annonce ce modèle à 9,66 kg !

Les suspensions sont électroniques avec un duo SID/SIDLux Ultimate Flight Attendant de chez RockShox en 120 mm de débattement. L’amortisseur est au format classique 190×45 mm malgré son intégration.

Sram est bien présent sur le reste des composants avec un groupe complet XX SL AXS. On notera le capteur de puissance sur le pédalier, le plateau de 34 dents et le boitier de pédalier CeramicSpeed Alpha.

Les freins sont du même acabit avec une paire de Sram Motive Ultimate à 4 pistons, associés à des disques de 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière.

Les roues sont maison, avec une luxueuse paire de Roval Control World Cup à moins d’un kilo la paire (998 g), proposant une largeur interne de 28,5 mm, des rayons en carbone, des moyeux DT Swiss 180 et des roulements céramiques. Difficile de faire beaucoup mieux de ce côté-là…

Les pneumatiques sont également estampillés Specialized, avec un combo Fast Trak à l’avant et Air Track à l’arrière en carcasse Flexlite, gomme T5/T7 et en section de 2,35″.

La tige de selle télescopique est sans fil avec une Reverb AXS de 150 mm (125 mm en taille S, 175 mm en XL), le poste de pilotage en une pièce en carbone est un Roval Control SL (760 mm de large, potence de 60 mm et avec un angle de 6°).

Versions et tarifs du Specialized Epic 9

Quatre versions sont au catalogue de la marque, ainsi qu’un kit cadre (cadre et suspensions RockShox SID/SIDLux Flight Attendant) à 6999 € :

Le haut du panier est partagé entre le S-Works Epic 9 (14 499 €) qui illustre cette présentation, et le S-Works Epic 9 Ultralight LTD (13 999 €, ici en photo). Cette dernière version, limitée à 300 exemplaires, joue la carte du poids avec un cadre uniquement vernis (sans peinture) et des choix de composants très précis pour un vélo complet à 8,66 kg. Ici, pas de Flight Attendant mais un duo SID SL/SIDLuxe Ultimate à trois positions mécanique, avec cette fourche au revêtement brut du plus bel effet et au débattement limité à 110 mm. Les freins sont les exclusifs Trickstuff Piccola à deux pistons, et la tige de selle est une Bike Yoke Divine SL.

Specialized Epic 9 : le test terrain

Cette prise en main a été réalisée sur deux journées aux côtés des équipes de la marque. Il s’agit donc ici plus d’une découverte de cette nouvelle génération, plutôt que d’un véritable test comme on l’entend d’habitude sur Vojo (qui nécessite plus de temps de roulage, et par plusieurs pilotes aux profils différents).
Pour cette prise en main, c’est sur un taille M que l’on est monté pour nos 178 cm. La taille s’est avérée idéale avec ce reach de 450 mm (flip chip en position Low). Côté position, on notera un avant assez haut, renforcé un peu plus encore avec cette potence à l’angle positif de 6° et au cintre affichant un upsweep de 2°. Dans notre cas, on a rapidement fait le choix d’abaisser le cockpit pour retrouver une position plus engagée et plus orientée performance.

Au pédalage

Dès les premiers coups de pédale, ce qui frappe avec cet Epic 9, c’est la cohérence de l’ensemble. On retrouve cette sensation assez rare d’un vélo qui “fait système”, où tout semble fonctionner ensemble sans jamais donner l’impression de devoir compenser quoi que ce soit. En quelques minutes, on se sent déjà à l’aise, presque comme à la maison, avec un vélo qui se prend en main très rapidement.

Sur le plat et en montée, le rendement est bluffant. On a clairement cette sensation de pédaler sur un vélo très proche d’un semi-rigide, avec une zone boîtier/amortisseur particulièrement rigide qui renvoie très bien l’énergie. Le blocage est extrêmement ferme quand on en a besoin, mais c’est surtout la position intermédiaire qui impressionne le plus. Elle permet de pédaler efficacement sans se poser de question, tout en gardant une suspension active dès que le terrain devient irrégulier. Le début de course très libre gomme bien les petits chocs, tout en offrant un support impressionnant quand les impacts deviennent plus importants… Bref, une plateforme idéale pour pédaler efficacement, sans arrière-pensée.

Contrairement à certains vélos XC très exigeants, il ne demande pas d’être constamment sur l’avant ou en train de le “tenir” pour qu’il fonctionne. Il reste accessible, tolérant, et surtout très intuitif. Le vélo est vif, nerveux, facile à placer. Les changements de direction se font naturellement, les relances sont franches, et on peut jouer avec le terrain plus facilement que ce que son positionnement “race” pourrait laisser penser.

À la montée

C’est sans doute l’un des terrains où l’Epic 9 met le plus rapidement tout le monde d’accord. Le vélo se montre très facile à relancer, avec un transfert de puissance direct et efficace. La rigidité autour du boîtier de pédalier joue clairement en sa faveur : chaque coup de pédale est bien retransmis, sans sensation de perte d’énergie.

L’autre belle surprise de cet Epic 9, c’est sa capacité à conserver la vitesse. Une fois lancé, il garde son momentum avec une certaine facilité, ce qui permet de lisser les efforts et d’être moins “on/off” dans les relances. Sur des montées roulantes comme sur des portions plus irrégulières, on garde du rythme sans avoir l’impression de lutter contre le terrain.

Difficile de ne pas mentionner l’apport des roues sur cette version (très) haut de gamme. Leur légèreté et leur capacité à conserver la vitesse jouent un rôle important dans le ressenti global du vélo. Un point qu’il faudra garder en tête lors de comparaisons avec des montages plus “classiques”.

Le choix de la position via le flip chip influence également pas mal le comportement. En position haute, le vélo se montre plus nerveux, plus incisif, avec un côté très “race” qui pousse à attaquer. C’est clairement la configuration qu’on privilégiera pour la compétition. En position basse, on gagne en stabilité et en confiance dans le technique, avec un comportement plus posé, mais au prix d’un boîtier plus bas qui peut exposer davantage aux contacts dans les sections techniques.

À la descente

En descente, le premier ressenti peut sembler un peu plus “racing” que celui d’un Epic 8, avec un vélo qui paraît moins facile d’accès au premier abord. Certes le vélo est très facile à placer et à faire bouger entre les jambes, mais une fois que le terrain devient plus chaotique, et qu’on rentre dans le dernier tiers du débattement, on perçoit cette philosophie « performance » avec un ensemble vélo/roues qui conserve une certaine rigidité/raideur qu’on ne peut pas nier.

Pour autant, l’Epic 9 est loin d’être inconfortable, mais il n’a pas ce côté « canapé » que certains modèles offrent… On n’a jamais demandé à une Formule 1 d’être confortable après tout ! On précise que ce ressenti se limite aux zones fort accidentées et/ou aux moments de freinage dans ces passages accidentés. Mention très bien par contre sur les petits et moyens chocs où les suspensions (et plus généralement la cinématique) font un travail formidable. Même en roulant de manière relâchée, en laissant le vélo travailler sous soi, il reste très efficace. Un vrai plus en condition de course, quand la fatigue commence à se faire sentir.

Malgré ce ressenti plus ferme sur la fin du débattement, il est très difficile de mettre le vélo en défaut. Que ce soit sur des compressions marquées, des passages cassants ou même des réceptions un peu appuyées, la suspension encaisse sans broncher. On a presque l’impression de ne jamais atteindre la fin de course, sans pour autant perdre en sensibilité.

Verdict

Avec cet Epic 9, Specialized ne révolutionne pas sa plateforme XC, mais l’affine avec précision. Plus léger, plus efficace au pédalage et toujours capable lorsque le terrain se complique, il pousse encore un peu plus loin l’équilibre déjà très abouti de l’Epic 8. Facile à prendre en main, intuitif et cohérent, il se montre moins radical qu’un Epic World Cup mais nettement plus polyvalent, capable de couvrir aussi bien le XC pur que le marathon. Une évolution dans la continuité, qui privilégie clairement la performance et confirme la place de l’Epic parmi les références du segment, voire même parmi les quelques vélos qui donnent le ton en XC.

Pour plus d’informations : https://www.specialized.com/be/fr