Test nouveauté | Shimano Deore XT 8100 et SLX 7100 : Shimano démocratise le 12 vitesses

Tech
30 mai 2019 — Léo Kervran
Après avoir introduit les cassettes 12 vitesses sur son groupe haut de gamme XTR l'année dernière, Shimano l'étend aux très populaires groupes Deore XT et SLX. Cependant, ce n'est pas le seul changement et ce sont bien deux tout nouveaux groupes que la marque japonaise vient de présenter à proximité de Gérone, en Espagne. Vojo a fait le déplacement pour les essayer en primeur !

 

Shimano SLX 2020 : il progresse encore

Le SLX est le groupe qui présente le plus de nouveautés pour 2020. Non contente de passer au 12 vitesses, cette version appelée M7100 reçoit également des étriers 4 pistons, des moyeux et un pédalier avec plateau directmount.

Photo Irmo Keizer

Les pédaliers

Photo Irmo Keizer

Les pédaliers abandonnent donc le système de fixation du plateau à 4 vis et passent sur du Directmount (le plateau et l’étoile viennent se fixer ensemble directement sur la manivelle, au niveau de l’axe). Techniquement, on a bien deux pièces différentes pour le plateau et l’étoile mais c’est simplement pour des raisons esthétiques et de production d’après Shimano. Il est impossible de démonter le plateau de l’étoile.

Le profil des dents est revu pour un meilleur maintien de la chaîne (technologie Dynamic Chain Engagement +). Les plateaux (30/32/34 dents) ne sont pas compatibles avec les transmissions Shimano actuelles, la chaîne ne s’enroulerait pas dessus. En revanche, ils sont compatibles avec les nouveaux XT (M8100) et XTR (M9100).

Pour les afficionados du double plateau, Shimano conserve un pédalier en 26-36 dans sa gamme (transmission en 2×12). Le pédalier monoplateau sera disponible en 3 options de Q-Factor et 3 longueurs de manivelle (165, 170 et 175 mm) et affiche 631 g sur la balance en 32 dents et 175 mm. Le pédalier double sera disponible en 2 options de Q-Factor et pèse 674 g.

Prix : 99,99 € en monoplateau / 129,99 € en double plateau. Les plateaux seuls sont à 49,99 €.

Les cassettes

Les cassettes seront disponibles en 10-45 ou 10-51 dents. Elles disposent du nouveau design Hyperglide + issu du XTR qui promet un changement de vitesse encore plus efficace à pleine charge. Elle utilise le standard Microspline pour la fixation sur le moyeu (pour plus d’explication, voir notre news sur le XTR) et Shimano nous a confirmé que de nombreux manufacturiers vont sortir des corps de roue libre compatible dans les prochains mois.

Elles sont composées d’une étoile en aluminium sur laquelle 7 pignons sont rivetés, les autres étant libres. Le poids n’étant pas le principal objectif sur ce groupe, seul le grand pignon est en aluminium. Tous les autres sont en acier. Elle pèse 534 g en 10-51 et 513 g en 10-45.

Prix : 109,99 €

La chaîne

Légèrement revue pour améliorer encore sa durabilité, la chaîne dispose du traitement Sil-Tec contrairement à la XT et la XTR qui utilisent un traitement au chrome. Elle pèse 252 g (113 maillons + maillon rapide).

Prix : 39,99 € en 126 maillons / 44,99 € en 138 maillons

Les dérailleurs

Photo Irmo Keizer

Le dérailleur arrière sera disponible en deux versions, pour mono ou double plateau. La longueur de la chape ne change pas mais l’angle vis-à-vis du cadre est différent. Ils sont parfaitement identiques sur tout le reste de leur conception et utilisent tout deux des galets de 13 dents montés sur paliers. Tout comme leurs grands frères, ces dérailleurs perdent la petite patte articulée qui permettait de les lier à la patte de dérailleur sur le cadre et reviennent à un montage plus classique. Cette patte était une solution simple pour accepter de grandes cassettes facilement mais elle s’est révélée très fragile donc Shimano a revu la conception de ses dérailleurs pour pouvoir s’en passer.

Côté technologie, on retrouve bien sûr le levier Shadow RD+ pour optimiser le maintien de la chaîne. Le dérailleur intègre également un coussinet en caoutchouc sur la chape appelé Bump Stopper, pour amortir les éventuels mouvements de la chaîne lorsqu’elle est sur le plus petit pignon. Sur la balance, la version monoplateau est à 316 g et la version double plateau à 322 g.

Qui dit double plateau dit forcément dérailleur avant. Shimano le propose en 3 versions, suivant le montage sur le cadre (type D, type E ou type M), en tirage Side-Swing (le câble arrive par l’avant et non par le haut ou le bas) . Poids : de 114 à 166 g.

Prix : 29,99 € pour le dérailleur avant / 79,99 € pour le dérailleur arrière

Les shifters

Sur les shifters, on retrouve le nouvel I-Spec EV pour monter levier de frein et manette de dérailleur sur le même collier. Il dispose de 14 mm d’amplitude en latéral et 20° d’amplitude angulaire, contrairement au XTR qui disposent de 60° d’amplitude angulaire.

Les palettes (en plastique) sont structurées pour offrir un meilleur grip dans toutes les conditions, ce qui n’était pas le cas auparavant. En revanche, la manette SLX ne dispose toujours pas du Multi-Release qui permet de descendre deux rapports d’une seule poussée sur le levier. Shimano ne destine pas le SLX à la compétition et n’a donc pas souhaité intégrer cette technologie.

Pour le dérailleur avant, Shimano lance un nouveau levier appelé Monolever : il n’y a qu’un seul levier pour changer de plateau. On pousse une fois dessus pour monter sur le grand plateau et lorsqu’on souhaite redescendre, il suffit de repousser sur le levier. La manette pèse 121 g pour le dérailleur arrière et 73 g pour le dérailleur avant.

Prix : 39,99 €

Les freins

Les freins sont probablement le composant qui monte le plus en gamme dans cette nouvelle série SLX. Les leviers ont désormais un réservoir monobloc et ressemblent énormément aux XT. Si on les voyait nus, sans finition, il serait très difficile de dire qui appartient à quelle gamme. Cor Van Leeuwen, responsable marketing VTT pour Shimano Europe, nous explique que “effectivement, la forme, la structure sont les mêmes mais on peut cependant voir quelques petites différences. Le levier SLX, par exemple, est un peu plus long. Il n’y a pas non plus de réglage du point de contact sur les SLX mais sinon, c’est vrai qu’ils sont très très proches. Les XT sont un peu plus légers mais niveau performances, si vous testez en aveugle les XTR, les XT et les SLX, je suis presque sûr que vous ne verrez aucune différence.”

Photo Irmo Keizer

Comme sur les anciens modèles, on a le réglage de la garde sans outil mais pas le réglage du point de contact, réservé aux XT et XTR. On note également que le collier est déplacé vers l’intérieur pour offrir un deuxième point de contact sur le cintre et donc plus de rigidité, à l’instar du XTR.

Photo Irmo Keizer

Grosse nouveauté du côté des étriers avec de nouveaux modèles 4 pistons, descendants directs des XTR 4 pistons. Voilà un sérieux concurrent pour les Shimano Zee… L’étrier 2 pistons reprend le design de la version précédente et est donc compatible avec les anciennes plaquettes.

Les disques sont repris de la génération M7000. Ils intègrent donc la technologie Ice-Tech avec une composition en sandwich acier-aluminium-acier pour mieux dissiper la chaleur. Ils seront disponibles en 140, 160, 180 et 203 mm. Côté poids, Shimano annonce 425 g en version 2 pistons avec disque 160 mm et 444 g en version 4 pistons avec disque.

Avec une telle montée en gamme du SLX, on peut se demander ce qui est prévu pour le Deore. Peut-on s’attendre à voir du Deore 4 pistons par exemple ? Cor Van Leeuwen reste assez évasif sur ce point : “Je ne peux rien dire pour le moment mais il est certain que nous suivons de près le marché et que nous étudions ses tendances. Cependant, nous avons déjà un frein 4 pistons plus accessible que le SLX, le MT520. Il est très populaire sur les e-Bikes notamment. Quoi qu’il en soit, le Deore conserve bien sûr la qualité Shimano et la différence n’est pas énorme vis-à-vis du SLX, ce groupe est très important pour nous. Vous l’avez senti en testant le SLX et le XT, il n’y a que de petits écarts entre chacun de nos groupes et c’est la même chose entre le Deore et le SLX.”

Prix : 109,99 € l’unité en 2 pistons / 149,99 € l’unité en 4 pistons / 48,99 € le disque en 180 mm

Les moyeux

Shimano annonce également de nouveaux moyeux pour son groupe SLX, disponibles en version non-Boost (142 et 350 g), Boost (147 et 354 g) et Superboost (359 g) et en Centerlock uniquement.

Prix : 49,99 € pour l’avant / 64,99 € pour l’arrière

Photo Irmo Keizer

Au total, un groupe complet (sauf roues / moyeux) SLX ne pèse que 148 g de plus qu’un groupe complet XT à composants identiques.

Visuellement, cette nouvelle génération de SLX adopte des formes bien plus agressives que la précédente, ce qui n’est pas pour nous déplaire. La qualité de finition est un peu inégale : elle est magnifique sur les leviers, classique sur les étriers et moyenne sur le pédalier. L’alternance gris/noir entre les manivelles, le plateau et l’étoile fonctionne bien mais sur certains vélos, le marquage SLX avait déjà disparu avec le frottement des chaussures. Heureusement, le traitement de surface noir, similaire à celui de la génération précédente, semble solide et on ne devrait pas polir les manivelles trop rapidement.

Côté tarif, le prix officiel est annoncé à 699€ pour le kit complet (transmission + freins), ce qui est supérieur à la précédente version. Mais il faudra attendre de voir les prix réellement pratiqués en magasin pour pouvoir vraiment comparer.

Le nouveau SLX sur le terrain

Photo Antonio Obregon

Shimano nous a invité à découvrir ces nouveaux groupes à Sant Hilari Salcam, en Catalogne. Nous avons pu faire connaissance avec le nouveau Shimano SLX lors d’une sortie XC d’une trentaine de kilomètre avec environ 1000 m de dénivelé. Nous avons pu réaliser plusieurs tours sur le circuit de l’Open BTT Girona, une course de XC qui avait eu lieu 3 jours auparavant. Le parcours alternait portions roulantes sur piste et sections sur singletrack parfois raides (en montée comme en descente), parfois rapides, parfois étroites.

Photo Antonio Obregon

La qualité de changement de vitesse est au rendez-vous. A la manette, le feeling est doux mais précis, très proche de l’actuelle version du XT (M8000) et un cran au-dessus de l’actuel SLX. Elle n’est cependant pas extrêmement rapide et on sent que ce n’est pas un groupe prévu pour la compétition.

Photo Antonio Obregon

Lorsqu’on souhaite descendre les rapports à la volée, l’absence du Multi-Release se fait sentir, d’autant plus que la course du levier est relativement longue comparée à une manette Sram (qui oblige aussi à descendre les rapports un par un). Sur les changements de vitesse à faible cadence de pédalage, le dérailleur semble également mettre un peu plus de temps à réagir qu’un Deore XT.

Photo Antonio Obregon

Cette (toute relative) lenteur est cependant le seul véritable point faible de ce groupe. L’étagement de la cassette (10-51, couplée à un plateau de 30 dents) est excellent et on n’a jamais l’impression de se retrouver entre deux rapports. Les nouvelles rampes Hyperglide + sont très efficaces et bien plus qu’un simple argument marketing. Même en plein sprint ou en montée raide, les vitesses montent ou descendent facilement sans perturber le pédalage.

La ligne de chaîne est très bonne et même en rétropédalage sur le plus grand pignon, il est très difficile de faire sauter ou dérailler la chaîne.

Photo Antonio Obregon

Côté freinage, les yeux fermés il serait difficile de dire si l’on roule sur des SLX, des XT ou des XTR. La puissance est là et c’est plutôt le grip du pneu qui est la limite, surtout sur ces sentiers souvent recouverts d’une fine couche de graviers. En 2 pistons, la modulation est moins bonne qu’avec la version 4 pistons et le feeling est beaucoup on/off qu’un Sram Level par exemple mais c’est tout à fait contrôlable et c’est surtout une question de préférences personnelles.

Photo Antonio Obregon

En attendant un test plus longue durée qui nous permettra de nous prononcer notamment sur la durabilité des pièces, il faut bien reconnaître que le Shimano SLX a énormément progressé ces dernières années et ne semble pas vouloir s’arrêter en si bon chemin. Si vous ne faites pas de compétition et que vous n’êtes pas à la chasse au moindre gramme, il n’est vraiment pas nécessaire d’aller chercher plus haut. Les performances, la finition et le confort d’utilisation sont dignes d’un groupe haut de gamme. Nous attendons encore de connaître les prix définitifs mais s’ils restent dans la lignée des versions précédente, on risque de voir ce groupe partout très rapidement…