Test nouveauté | Santa Cruz Blur 5 : le VTT XC des baroudeurs

La quatrième génération du Santa Cruz Blur avait marqué une rupture avec le passé (voir notre test ici), avec l’abandon de la mythique suspension VPP. L’objectif : gagner du poids avant tout, et avoir un châssis capable de rivaliser avec les autres références du XC pour équiper les coureurs du team de l’époque. Aujourd’hui, Santa Cruz n’a plus de team XC au plus haut niveau, mais la marque n’abandonne pas pour autant le segment.

La preuve avec cette 5e génération du Blur, très proche de son prédécesseur au niveau des lignes et du concept global, mais qui se raffine à plusieurs niveaux. Voyons cela en détail.

Suspension : 120 mm pour tous et une cinématique revue

C’est la fin du choix entre la version XC (100 mm) et la version TR (115/120 mm). Le nouveau Santa Cruz Blur simplifie son offre et adopte d’emblée un châssis en 120 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière. La marque californienne précise d’ailleurs que les dimensions de l’amortisseur arrière sont identiques à ceux de l’ancienne version 110 mm, offrant ainsi plus de débattement sans pénalité.

Le châssis conserve l’architecture monopivot à haubans flexibles Superlight, mais la biellette a été revue et la courbe de ratio significativement retravaillée.

Plus progressive, la suspension offre davantage de maintien à mi-course et une meilleure efficacité au pédalage sous la contrainte des watts, tout en conservant une excellente sensibilité sur les petits chocs et une fin de course progressive pour encaisser les gros impacts.

Géométrie : allongée pour plus de stabilité

Côté géométrie, le Blur suit l’évolution du segment XC, en cherchant à obtenir un vélo toujours plus capable tout en gardant une vraie vivacité.  L’angle de direction passe à 66°, soit carrément 2° de moins que son prédécesseur pour plus de sérénité en descente. L’angle de selle est quant à lui plus redressé (75°) pour optimiser la position dans les montées raides.

Le reach s’allonge de manière significative (475 mm en taille L), et il est associé à des potences plus courtes (50 mm ou 60 mm) pour placer le pilote « dans » le vélo. Le tube de selle est quant à lui raccourci et plus bas, ce qui permet de monter des tiges de selle télescopiques à plus grand débattement, de plus en plus populaires aussi en XC.

Le prestigieux carbone CC, sans oublier les aspects pratiques

Santa Cruz prend le parti de proposer ce Blur exclusivement en carbone CC, la fibre la plus légère et haut de gamme du catalogue. Un travail poussé d’optimisation des formes de tubes et du drapage du carbone a permis de gagner du poids sur le cadre nu, sans compromettre la rigidité ou la fiabilité. Malgré ce profil plus affûté, le cadre bénéficie toujours de la garantie à vie Santa Cruz (cadre et roulements), sans aucune limite de poids pour le pilote.

Au final, le poids du cadre reste proche du précédent Blur car il a été « réinvesti » dans des aspects pratiques. Au premier rang d’entre eux, on trouve la Glovebox V2, une trappe de rangement intégrée au tube diagonal, déjà présente sur d’autres modèles de la gamme, mais qui fait son arrivée pour la première fois sur ce modèle XC. Elle permet d’emporter chambres à air, outils et ravitaillement à l’abri, dans deux petites sacoches fournies avec le vélo.

À noter également que tous les cadres intègrent des passages internes guidés « de bout en bout » et restent compatibles avec les transmissions mécaniques à câble, sans passer par le jeu de direction.

Côté protections, le cadre dispose d’un guide-chaîne OneUp intégré, d’une protection collée sous le tube diagonal, et d’un protège-base avec des « ailettes » anti-bruit.

Le triangle avant accepte deux portes-bidons de taille standard, y compris sur le montage équipé de la suspension électronique Flight Attendant dont le boîtier externe prend plus de place. On note aussi que deux vis sous le tube supérieur permettent de fixer un multi-outil ou un kit tubeless rapide d’accès.

Deux philosophies de montage : Standard & Race

Santa Cruz décline la gamme Blur en deux approches distinctes pour répondre à toutes les pratiques :

Les kits « Standard »

Ils sont orientés pour une pratique polyvalente / trail léger. Ils intègrent un cintre relevé (20 mm) associé à une potence de 50 mm, des suspensions Fox et des pneus Maxxis Aspen AT en 2.4″.

Les kits « Race »

Ils sont quand à eux davantage pensés pour une pratique XC compétition. On y retrouve un cintre plat avec une potence de 60 mm, des blocages de suspension au cintre, des suspensions RockShox et des pneus plus roulants Maxxis Rekon Race en 2.4″.

Tarifs et disponibilités

Le nouveau Santa Cruz Blur sera disponible en magasin à partir du mois d’août. Voici les tarifs :

• Blur 5 CC XX FA Race RSV (Flight Attendant / 11,2 kg) : 12 499 €
• Blur 5 CC XTR Di2 RSV (11,4 kg) : 10 999 €
• Blur 5 CC X0 AXS RSV (11,6 kg) : 9 499 €
• Blur 5 CC GX AXS Race RSV (12,0 kg) : 7 999 €
• Blur 5 CC SRAM 90 (12,5 kg) : 5 999 €
• Blur 5 CC Deore 7200 (13,2 kg) : 4 999 €
• Kit cadre Blur CC : 3 899 €

Pour notre part, c’est la version la plus haut de gamme que nous avons eu l’occasion de tester, avec les équipements les plus luxueux du moment… et un tarif forcément très elevé, même si d’autres marques grimpent encore plus haut.

Santa Cruz Blur 5 : le test terrain

Nous avons reçu le Santa Cruz Blur 5 quelques jours avec son lancement. Pas assez pour faire un vrai test complet, mais nous avons enchaîné les sorties à son guidon en totalisant plus d’une centaine de bornes, ce qui nous donne déjà un bon premier aperçu. Sur notre balance, il affiche 11,4 kg en taille L sans pédales, ce qui n’est pas lourd, mais pas particulièrement léger pour un modèle aussi haut de gamme.

Au premier aspect, on a clairement l’impression de retrouver le Santa Cruz Blur tel qu’on le connaissait, mais on remarque vite une série de petites différences, comme par exemple la boîte à gants bien pratique, et aussi cette nouvelle biellette de suspension plus imposante mais particulièrement ajourée. Par rapport à de plus en plus de vélos de XC sortis récemment et qui essaient de cacher leur amortisseur, le Blur reste fidèle à une architecture plus classique. Au niveau des réglages, nous avons roulé avec 25% de SAG à l’arrière, ce qui s’est avéré parfait.

C’est principalement au niveau de la stabilité que nous avons senti la plus grande différence avec le précédent Blur. Le petit nouveau apparaît comme plus posé, ce qui apporte nettement plus de sérénité et de confort quand on aborde les passages cassants. On prend plus facilement de la vitesse en descente et on sent que les limites du vélo ont été repoussées. Nous avons eu l’occasion de comparer directement les deux générations de Blur sur les mêmes terrains et le gain est incontestable.

Le nouveau Blur n’a par contre rien perdu de son côté ludique. Quand c’est sinueux, c’est un vrai Santa Cruz, qu’on jette d’un virage à l’autre avec facilité, qui répond au doigt et à l’œil et qui donne énormément de plaisir de pilotage. Bref, on ne perd rien en caractère, mais on gagne en maîtrise, en confort et en sérénité. Ce qui est vraiment très plaisant.

Par contre, le Blur 5 est aussi un peu plus posé dans les relances, moins explosif que son prédécesseur. Cela dit, c’est surtout une sensation, car en réalité, on constate que le nouveau est aussi efficace que l’ancien, voire même plus. Quand on essore les pédales sur un terrain parsemé de racines ou de cailloux, le Blur 5 garde une meilleure adhérence. Il est aussi plus facile à dompter dans les montées impossibles, même si son prédécesseur s’en sortait déjà pas mal. Et c’est peut-être justement parce que le nouveau est moins fougueux qu’il est plus efficace, même si les sensations du précédent étaient plus démonstratives.

Dans la version que nous avons testée, le Blur 5 tire aussi indéniablement profit des suspensions électroniques Flight Attendant pour donner à chaque moment le meilleur de lui-même, avec des positions « pédalage » et « lock » sélectionnées toujours de manière très à propos. Mais même en passant en blocage manuel, on constate que le Blur est peu sensible au pompage en position ouverte et pédale quand même très bien, ce qui permet de ne pas craindre que les versions « Race » sans Flight Attendant et les versions « standard » sans blocage au cintre ne soient complètement différentes voire dénaturées.

Même dans cette version « Race », on comprend vite que, si le Blur reste un vrai XC performant, il a une vision bien à lui de la discipline. Il ne verse pas dans le « tout au rendement », et il garde un vrai côté accessible qui nous pousse à dire qu’il fait partie de ces vélos de XC qu’on pourra recommander à un simple amateur qui a envie de se faire plaisir avec une belle machine, peu importe qu’il soit ou non affuté physiquement. C’est aussi un XC qu’on pourra emmener sans crainte sur des raids très bien techniques type Chemins du Soleil ou Transvé.

Verdict

Ce premier essai du nouveau Santa Cruz Blur 5 révèle la personnalité d’un vélo plus mûr et mature, qui n’a plus besoin de faire dans le démonstratif pour convaincre. Plus posé, plus confortable, il est surtout au final encore plus efficace que son prédécesseur. S’il perd un peu de tonicité dans les accélérations, il n’en reste pas moins très performant et, surtout, il conserve intact le plaisir de pilotage, ce qui est un élément important à nos yeux. Au final, ce nouveau Blur se bonifie, sans perdre son ADN. Il apparait aussi comme un OVNI très intéressant au milieu de vélos de XC qui ont tendance à se radicaliser dans bien d’autres marques, quitte à réserver leurs charmes à une niche de pilotes assez réduite. Ici, on reste sur une vision du XC où performance rime avec accessibilité et plaisir.

Plus d’infos : https://www.santacruzbicycles.com/fr-eu/collections/bikes