Test nouveauté | Lapierre GLP 3 : la gravité a toujours raison

Dévoilé en 2016 et remis au gout du jour en début d’année 2020, le Lapierre Gravity Logic Project (GLP pour les intimes) est la machine d’enduro e-bike phare de la marque française. Pour 2023, Lapierre offre à son châssis une troisième actualisation, avec pour but de toujours rester le VTTAE de référence pour la compétition et les bikers exigeants… Il faut dire que dans cette mission, la marque française peut compter sur la collaboration de Jérôme Gilloux, double champion du monde e-bike, et Nicolas Vouilloz, pilote de DH le plus titré de l’histoire mais également fin technicien et metteur au point ! Se remettant doucement d’une commotion, Nicolas Vouilloz était là lors de la présentation de ce GLP3, et nous avons été très heureux de le revoir.

Evolution de la gamme : philosophie conservée, châssis évolué

Si nous n’avons pas eu l’occasion de rouler beaucoup le Lapierre AM900, qui était en fait la première génération du GLP, nous avons en revanche beaucoup roulé le GLP2, et nous l’avons même carrément adoré comme vous pouvez le lire dans cet article. Au départ, en 2017, l’AM900 est né comme concept bike dans l’esprit de Nicolas Vouilloz, avec une seule idée en tête : centrer le plus possible les masses sur le vélo et mieux gérer la distribution du poids sur un e-bike. Une thématique toujours bien d’actualité, surtout si on souhaite placer une batterie de grande capacité sur le vélo (700Wh et plus).

Autre évolution : le premier GLP avait « seulement » 140mm de débattement, contre 170mm aujourd’hui, ce qui montre aussi l’évolution du segment. On note tout de même certains airs de famille entre le GLP2 et le GLP3. Il n’y a clairement pas autant de différence qu’entre les V1 et V2, mais ce troisième opus apporte tout de même des évolutions majeures et très pertinentes. Voyons cela plus en détails.

Evolution de l’assistance : batterie plus grosse, mais surtout pas intégrée !

C’était sans doute un des (rares) points faibles du GLP2 : il était équipé d’une batterie de « seulement » 500Wh. Aujourd’hui, Bosch a revu ses batteries externes Powerpack et Lapierre a voulu en profiter pour faire passer le GLP3 en 725Wh, ce qui permet d’augmenter drastiquement l’autonomie. Notons que le système Powerpack demeure 300 à 400g plus léger que le système Powertube équivalent, à savoir la batterie intégrée en provenance de chez Bosch. D’accord, le look en pâtit et c’est évidemment plus esthétique d’avoir une batterie intégrée au cadre. Mais sur le GLP3, c’est la forme qui suit la fonction, pas l’inverse !

Le design asymétrique du berceau qui accueille la batterie été conservé par la marque afin d’aider au retrait facile de la batterie, et particulièrement en course. Lapierre explique également avoir amélioré le système d’intégration des câbles et de gestion. Remarquons qu’il est tout à fait possible d’équiper ce GLP3 d’une batterie Powerpack de 550 Wh (également renouvelée) pour une sortie particulière, une compétition ou par simple préférence.

Une batterie de 725 Wh, cela permet d’envisager plus sereinement l’usage de la version Race du Bosch Performance CX, très pertinente sur ce genre de plateforme sans compromis. Si le couple de cette version Race (85Nm) demeure le même que pour le CX classique, ce modèle exclusif peut grimper jusqu’à 400% d’assistance contre 340 pour le Performance CX classique, la manière dont la puissance est délivrée est plus axée vers l’efficacité que le confort d’utilisation, il est aussi un peu plus léger et il dispose d’un Extended Boost plus étendu qui aide bien dans les phases de franchissement. Pour en savoir davantage sur cette assistance : Test vidéo | Bosch Performance CX Race : moteur miracle ou effet placebo ?

Le Kiox, comprenez là l’écran de données de chez Bosch, quitte le poste de pilotage pour venir s’intégrer directement au sein du top-tube. L’idée était d’avoir un poste de pilotage dégagé, mais sans se passer du réel avantage d’avoir les informations importantes sous les yeux quant à la gestion de son assistance, et particulièrement en course. Le bouton d’armement de la fusée se trouve, quant à lui, juste au-dessus de la batterie.

Evolution du châssis : rester la référence en VTTAE enduro

Comme on vous l’expliquait quelque lignes plus haut, le Lapierre GLP a beaucoup évolué, passant d’un modèle offrant 140 mm de débattement, à la machine d’enduro de 170 mm de débattement que l’on a sous les yeux. Pourtant, la philosophie de « Gravity Logic Project » est restée la même, avec le désir d’offrir un vélo agile ayant le centre de gravité le plus bas et le plus centré possible. Pour cette troisième génération, le châssis amène également son lot de modifications !

La première d’entre elles se trouve au niveau de la construction même de ce GLP3, puisque ce dernier bénéficie du carbone UD SLI, soit le plus évolué au sein de la marque, mixant les fibres de carbone IM et VHM afin d’offrir le dynamisme et la rigidité nécessaires en fonction des zones ciblées. Ce carbone haut de gamme permet au cadre nu de ce GLP3 d’afficher 3,3 kg sur la balance. En passant, on notera le discret passage des gaines au sein du jeu de direction.

On l’a compris, entre le petit manque de précision à haute vitesse et la plus grosse batterie, la rigidification du châssis s’est avérée nécessaire sur ce GLP 3e troisième du nom. Plus rigide oui, mais pas trop rigide ! Là est tout le jeu sur ce type de cadre où il est nécessaire de trouver la parfaite balance entre les deux extrémités. La marque explique que 5 versions différentes ont été testées, tout en donnant lieu à énormément d’échanges entre ingénieurs et pilotes (Nicolas Vouilloz et aussi beaucoup Kieran Page, à droite à côté de Nico sur l’image ci-dessous). Mais, qu’au-delà de chiffres, c’est également une question de feeling et de sensations pour trouver la « balance parfaite ».

La géométrie évolue également avec le reste du châssis. Un travail a été effectué sur la distribution du poids du pilote afin d’améliorer le comportement du vélo en montée – notamment en position assise – sans perdre son agilité caractéristique en descente.

Une grande roue de 29″ à l’avant pour le franchissement, une plus petite à l’arrière de 27,5″ pour le côté joueur, voilà le choix de Lapierre sur ce GLP3. Dans sa volonté de conserver un centre de gravité le plus bas possible, malgré l’augmentation de la batterie et du débattement, Lapierre a choisi de conserver un montage mulet, et ce après de nombreux tests terrain.

Auparavant en 160 mm de débattement avant/arrière, le GLP3 se muscle encore un petit peu pour atteindre 170 mm de débattement. Le nouveau format d’amortisseur en 205/65 (contre 60 avant) et un cadre revu permettent la compatibilité avec l’ensemble des types d’amortisseurs du marché, qu’ils soient à air ou à ressort hélicoïdal.

Contrairement à la précédente génération, pensée et développé pour recevoir une fourche en 160 mm (et plus précisément une RockShox Lyrik), c’est ici avec les Rockshox Zeb et Fox 38 de 170 mm que Lapierre a imaginé ce GLP3 !

Versions, équipements et tarifs

Comme pour la génération précédente, deux versions du Lapierre GLP3 sont au catalogue de la marque, avec toujours une orientation performance et compétition. De par son caractère assez pointu, cela aurait eu peu de sens de l’assortir à des composants qui ne permettraient pas de bien exploiter le potentiel du châssis. On ne retrouve donc que deux montages assez haut de gamme : le Team, dans son coloris noir, qui illustre cet article et que nous avons roulé ; et l’Elite, mauve, doté d’équipements performants mais moins luxueux.

Lapierre GLP3 : le test terrain

Nous l’avons dit plus haut, le Lapierre GLP2 compte parmi nos e-bikes favoris et, pour l’avoir encore roulé il y a peu, nous avons toujours trouvé son comportement très actuel. A notre niveau, nous n’avons pas non plus ressenti le léger « manque de stabilité à haute vitesse » ressenti par les champions qui roulent ce vélo au plus haut niveau. Par contre, quelques points ont clairement éveillé notre curiosité sur ce GLP3, comme l’autonomie accrue de cette nouvelle version, son association au moteur Bosch Performance CX Race ou encore la géométrie revue. Et nous étions curieux de valider (ou pas) tout cela sur le terrain.

En se posant au guidon du Lapierre GLP3, on retrouve vite ses marques, avec un cadre très bas qu’on ne sent quasi pas entre les jambes. Le reach plus long se remarque et on sent qu’on est sur un taille M assez grand. En tout cas, pour 178cm, pas d’hésitation, c’est la bonne taille et un L serait clairement too much. On perçoit par contre d’emblée le tube de selle plus redressé, qui place dans une position plus favorable au pédalage. Par contre, même s’il a été conçu pour une fourche de 170mm, l’avant semble toujours fort haut et nous avons enlevé directement toute les entretoises sous la potence (sauf une de 5mm pour éviter de torturer les câbles qui rentrent dans le jeu de direction).

Quant au réglage des suspensions, il n’a rien de sorcier et un bon 30% de SAG dans l’amortisseur combiné aux préconisations de la Ride App RockShox pour la fourche ont suffi à faire notre bonheur. Cette fois, c’est bon pour réellement attaquer les sentiers du Veyrier et du Semnoz, près d’Annecy et de la rédac française de Vojo, où Lapierre a eu la bonne idée de nous emmener pour cette présentation.

Dans les montées qu’on enchaîne pour rejoindre les sommets, la différence entre le GLP2 et le GLP3 est flagrante. Le modèle précédent était un bon grimpeur, mais on avait parfois tendance à se sentir un peu trop assis sur l’arrière, avec une suspension qui pouvait s’affaisser de manière un poil exagérée dans certaines circonstances. Ici, plus rien de tout cela ! Le tube de selle plus redressé a un effet radical, et la suspension semble aussi avoir un meilleur maintien tout en gardant une excellente sensibilité et en procurant un grip redoutable.

Plus encore que par le passé, les montées impossibles deviennent le terrain de jeu favori du GLP3. Sa répartition des masses très bien étudiée est plus que jamais un atout, et la géométrie revue permet aussi naturellement au pilote de bien rester centré sur la machine. La position de pédalage est optimale, tant pour grimper vite sur les chemins forestiers (quasi sans aucun pompage de la suspension arrière, même sans freiner la compression), que pour s’attaquer à des grimpettes très techniques, voire chaotiques. Absolument bluffant et nous n’avons pas le souvenir d’avoir roulé sur un vélo aussi performant dans ces circonstances.

Le moteur Bosch Performance CX Race ajoute aussi sa petite pierre à l’édifice. Ne croyez pas qu’il change du tout au tout par rapport au CX classique : il ne vous transformera pas en un champion d’un coup de baguette magique. Par contre, quand on sait le dompter, le mode Race et son Extended Boost actif plus longtemps est une belle petite cerise sur le gâteau au guidon d’un vélo aussi capable en montée technique. Quand on arrête de pédaler, il permet au moteur de continuer pendant une fraction de seconde un peu plus longue qu’avec la version classique, ce qui est très pratique dans les franchissements de marches.

Sur les petits singletracks à plat, notre gros bébé fait preuve de la même agilité que le GLP2. Autant dire qu’il est dans son élément quand ça va vite et que ça tournicote dans tous les sens. Les masses parfaitement centrées permettent à la fois d’avoir du grip sur les deux roues, mais d’avoir un avant très mobile qu’on peut placer au millimètre. Le GLP3 est quasi 2kg plus lourd que son prédécesseur à cause de sa batterie plus grosse, mais cela ne se ressent absolument pas à la conduite. Joli coup de force de la part de Lapierre. Idem pour le dosage de la rigidité : on sent que le GLP3 est un poil plus rigide, mais sans excès. Cela profite juste à la précision, encore un poil meilleure, mais sans transformer le petit nouveau en une machine exigeante.

Nous avons déjà loué le côté accessible du GLP2 qui, pour une machine taillée pour la course et les pilote les plus exigeants, se révèle aussi incroyablement facile et accessible pour des riders moins chevronnés. Et le GLP3 enfonce encore plus le clou. On l’avait déjà perçu en montée : il permet de relever des challenges a priori complexes avec une étonnante facilité. Bon, il ne fait pas tout tout seul et il faut quelques bases de pilotage, mais pas besoin de faire partie de l’élite pour profiter des ses énormes capacités. Eh bien figurez-vous qu’en descente, c’est pareil !

Les montagnes autour du lac d’Annecy comportent quelques belles sections très raides et vraiment challengeantes du point de vue pilotage. Mais heureusement, nous étions au guidon du GLP3, qui a le don de détendre son pilote avant chaque zone complexe. On a un peu peur juste avant l’obstacle ou la zone dangereuse, mais une fois qu’on est dedans, on sent qu’on garde pleinement le contrôle, on se détend et se surprend même à passer avec du style et de la vitesse des portions qu’on appréhendait quelques instants auparavant. Le GLP3 a repris les bons ingrédients du GLP2 en les poussant encore un cran plus loin, et c’est absolument bluffant !

Côté suspensions, le GLP3 a tout ce qu’il faut pour un usage hard. La Zeb est particulièrement à sa place sur ce genre de machine, rigide sans excès, sensible sur les petits impacts mais avec un excellent maintien… il n’y a rien à redire. L’arrière est au diapason, et il n’y a vraiment que pour des usages très spécifiques qu’on pourra éventuellement ressentir le besoin d’aller vers un amortisseur coil.

A la fin de nos sorties, nous avons aussi posé un regard particulièrement attentif sur l’autonomie. Clairement, la nouvelle batterie de 700Wh est une vraie évolution pertinente sur le GLP3. La batterie de 500Wh du GLP2 offrait déjà une autonomie correcte, mais là on peut vraiment se sortir cette question de la tête et utiliser toute l’étendue des possibilités du moteur CX Race sans aucune arrière-pensée. Le GLP3 est un vélo fait pour attaquer et avec cette grosse batterie, il se donne les moyens de ses ambitions. Nous avons fait régulièrement entre 1500 et 1800m de d+ en roulant fort, et en rentrant encore au bercail avec quelques pourcents de batterie. Cela dit, on serait tout de même curieux de rouler le GLP3 avec une batterie de 550Wh, car cela doit être intéressant de l’alléger encore plus pour des sorties plus courtes.

Pour la montagne et des tracés typés enduro, le montage mulet (roue de 27,5 derrière et 29 devant) est très pertinent et magnifie le comportement à la fois performant et joueur du vélo. Par contre, le GLP3 est un tellement bon pédaleur aussi qu’on en vient à regretter que Lapierre n’ait pas pensé à mettre un flipchip sur les bases arrière (comme sur le Specialized Levo 3 par exemple) afin de permettre aussi le montage d’une roue de 29 pouces pour des tracés type course/rando sportive en ligne et parcours XC.

Plus d’infos : https://www.lapierrebikes.com/be-fr/o/overvolt-glp-iii-elite/
Photos : Pierre Viera