Test nouveauté | Fox 38 & 36 Grip2 : redistribution des cartes

Par Olivier Béart -

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Test nouveauté | Fox 38 & 36 Grip2 : redistribution des cartes

Fox vient d’annoncer une refonte complète de l’ensemble de sa gamme « gravity ». Du côté des fourches, la pièce maîtresse est assurément la nouvelle Fox 38 avec son châssis body-buildé. Mais elle ne doit pas faire oublier que la 36 fait aussi complètement peau neuve et qu’en plus du châssis, l’intérieur de ces deux fourches voit apparaître pas mal de nouveautés intéressantes. Alors, quelle fourche pour quel usage ? A quel public s’adresse la nouvelle 38 et qui aura plus intérêt à rester sur un châssis plus petit comme la 36 ? Malgré le contexte particulier, Vojo a pu comparer les deux modèles et vous livre quelques éléments de réponse :

Au niveau du débattement, cela se traduit par une recommandation de Fox de dédier la 36 aux vélos de 140 à 160mm de débattement, alors que la 38 couvre la plage de 160 à 180mm de débattement. La 38 sera aussi plus à sa place sur les e-bikes engagés et à gros débattement qu’on a vu fleurir récemment (dont certains montés en fourche doublé té), alors que la 36 va désormais clairement chasser la petite 34 sur bon nombre de modèles électriques plus polyvalents. Selon Fox, cette démarche permet de disposer d’une offre plus pertinente sur chaque segment et d’arrêter de « tirer » sur une 36 qu’on commençait à voir un peu à toutes les sauces sur des vélos très variés.

Nous avons eu l’occasion de vous présenter l’ensemble des nouveautés gravity de la gamme Fox de l’année à venir dans cet article, nous allons ici nous intéresser plus spécialement aux nouvelles Fox 36 et 38, à ce qu’elles ont en commun et à ce qui les différencie, tant sur le papier que sur le terrain, puisque nous avons reçu ces deux fourches il y a quelques semaines, ce qui nous a permis de les rouler et d’en tirer quelques enseignements intéressants malgré les circonstances et la crise du Covid-19, tout en respectant scrupuleusement le confinement et les consignes de sécurité (nous vous expliquerons cela plus loin en détails).

Fox 38 et 36 : ce qu’elles ont en commun

On l’a dit, les Fox 38 et 36 sont toutes les deux entièrement nouvelles. Nous allons donc tout d’abord nous intéresser à ce qu’elles ont en commun et à ce qui a évolué par rapport à la précédente génération de 36 Grip2.

Le nouveau châssis et son arceau rond

C’est sans doute le changement le plus visible : de nouveaux fourreaux, reconnaissables au premier regard à leur arceau rond, font leur apparition. On retrouve le même design sur les 36, 38 et 40, même si le diamètre change. L’idée de Fox n’est pas juste d’augmenter la rigidité pour annoncer des chiffres flatteurs… qui en réalité ne veulent pas dire grand chose, mais d’améliorer la rigidité. On est donc plus sur un travail qualitatif que quantitatif.

L’idée avec ce nouvel arceau est de jouer sur le rapport poids/rigidité, mais aussi et surtout d’améliorer la dissipation des petites vibrations, ces hautes fréquences qui fatiguent les bras à la longue, et que l’amortissement de la fourche ne parvient pas à dissiper totalement. C’est la raison pour laquelle, après un gros travail des ingénieurs et après avoir fait chauffer les logiciels d’analyse par éléments finis, Fox a sorti ce nouvel arceau rond.

Ce nouvel arceau est aussi prévu pour offrir plus de place et éviter tout contact avec la douille de direction en compression maximale (ce qui pouvait se rencontrer sur certains vélos à la douille très volumineuse et/ou avec un angle très prononcé). On note aussi que Fox proposera désormais un garde-boue intégré adapté à ses fourches, qui se fixe à la fois sur l’arrière de l’arceau et sur les nouveaux “lower leg bleeders” (voir plus bas). Il a pour particularité de descendre bas et de protéger les joints.

Un nouvel axe pour un meilleur alignement

Avec cette nouvelle génération, Fox a aussi travaillé sur l’alignement des fourreaux, permettant un travail parfaitement dans l’axe de la fourche qui est une des clés de son bon fonctionnement et de la sensibilité, puisqu’une fourche “tordue”, même très légèrement, va avoir plus de frictions. Etant arrivé au maximum de ce qu’ils pouvaient faire pour le moment au niveau de la précision de fabrication des contrôles qualité internes, Fox s’est attaqué au dernier point important : la relation de la fourche avec le moyeu. La marque américaine a en effet constaté qu’il peut y avoir plus de 2mm de différence de largeur entre des moyeux de marques différentes même s’ils répondent en théorie aux mêmes standards. Ce qui peut entraîner un désaxement des fourreaux et détériorer le travail de la fourche.

La marque a donc travaillé sur un système d’axe « flottant ». Dans sa version KaboltX à axe boulonné, on est sur un principe connu, comme on en rencontre dans le milieu de la moto, ou encore chez Bos et Ohlins. L’idée est d’avoir un axe avec un épaulement plus large d’un côté (droit ici), qui va venir pousser l’extrémité du moyeu sur le fourreau opposé (gauche) quand on le visse.

Une fois l’axe vissé et en place, le fourreau droit reste libre de ses mouvements tant que la vis de serrage qui a fait son apparition en bas n’est pas serrée. Pour un alignement parfait, il faut prendre soin de d’abord comprimer la fourche jusqu’à la moitié de son débattement pour assurer un enfoncement complet des fourreaux dans les bagues de guidage. Une fois cette manipulation effectuée, fourche compressée, on serre l’écrou pour pincer l’axe et le maintenir en position optimale.

Cette opération est un peu fastidieuse avec le système Kabolt à visser, dans la mesure où il faut l’effectuer à chaque montage/démontage de la roue. Mais Fox a développé un système breveté d’axe rapide en deux parties, qui permet de n’effectuer cette opération de compression de la fourche qu’une seule fois, et d’ensuite monter/démonter la roue sans devoir refaire le réglage de l’alignement puisque l’axe se remettra automatiquement en place. Et c’est surtout là que se trouve la nouveauté. Nous n’avons par contre pas encore pu voir ce système autrement qu’en schéma et encore moins le tester à ce stade.

« Air bleeders », késako ?

A l’arrière des nouvelles fourches, on retrouve deux petites excroissances, que les amateurs de DH reconnaîtront puisqu’on les retrouvait déjà sur les Fox 40 de descente. Et voilà que ces petites valves de purge arrivent désormais sur les 36 et 38. L’idée est de pouvoir, d’une simple pression de quelques secondes sur chaque petit « bouton », mettre la pression à l’intérieur des fourreaux au diapason de la pression atmosphérique. En altitude ou lors d’une utilisation très intensive, il peut en effet y avoir une surpression à l’intérieur de la fourche qui va avoir tendance à réduire sa sensibilité.

Ce déséquilibre peut aussi se produire à la longue et il n’est pas inutile de penser de temps en temps à s’en servir vu qu’ils sont là. Fox assure avoir mis au point un système permettant d’éviter l’entrée de tout corps extérieur et d’humidité dans la fourche. Il est par contre possible qu’un peu d’huile s’échappe par ces petits orifices quand on les active mais, d’après Fox, ce n’est pas systématique et il n’y a pas de quoi nécessiter de rapprocher les entretiens sauf si on se sert quotidiennement de ce système. Par contre, nous n’allons pas vous mentir, nous n’avons pas encore eu réellement l’occasion de les tester vu que jusqu’ici fourches n’ont été roulées qu’en Belgique et pas de manière aussi assidue et débridée que nous aurions pu l’espérer à ce stade à cause du maudit virus.

Moins visibles mais tout aussi importantes, deux « lignes » courent de part et d’autre de ces “bleeders”. Il s’agit de passages permettant une meilleure re-circulation de l’air et l’huile dans la fourche. Quand une fourche se comprime, le volume d’air dans la partie basse des fourreaux se réduit, augmentant la pression, ce qui peut empêcher de bien utiliser tout le débattement. Même si ces deux “traits” peuvent sembler petits vus de l’extérieur, ils permettent d’augmenter de manière substantielle le volume disponible dans les fourreaux et d’éviter les surpressions nuisibles. Ils permettent aussi une meilleure circulation de l’huile et donc une meilleure lubrification.

Une cartouche Grip2 mise à jour…

Tant la Fox 36 que la 38 héritent d’une cartouche Grip2 à la conception interne modifiée. Le changement principal se fait au niveau du réglage de compression hautes vitesses, qui intègre désormais la technologie VVC (Variable Valve Control).

Ce système propre à Fox était déjà présent sur la première cartouche Grip 2 au niveau du rebond. Il est compliqué à expliquer avec des mots, mais si le sujet vous intéresse vous pouvez aller voir ici les explications données par son concepteur, que nous avions rencontré lors de la sortie de la première cartouche Grip2. Ce qu’il faut retenir, c’est que cela permet de donner plus de finesse et d’efficacité au réglage, qui se fait désormais sur seulement 8 clics pour les hautes vitesses, tant en compression qu’en détente.

Avoir un réglage tant des compressions hautes et basses fréquences, ainsi que du rebond hautes et basses fréquences peut paraître complexe, et c’est vrai que cela nécessite de passer un peu de temps sur les réglages. A notre sens, le double réglage du rebond est plus important que celui de la compression (comme nous vous l’avions expliqué ici) et donne à Fox un certain avantage puisque la concurrence ne propose pas ce type de raffinement, à l’exception de Suntour. Rassurez-vous aussi : Fox fournit un excellent manuel/tuning guide avec ses fourches et le suivre à la lettre donne déjà de très bonnes bases qu’on n’aura ensuite plus qu’à ajuster de +/- 1 ou 2 clics selon ses préférences.

Fox 38 vs 36 : le jeu des 4 différences

La différence la plus notable entre la 38 et la 36, c’est bien évidemment le diamètre des plongeurs, de 38mm pour la première et 36mm pour la seconde. Et tout le reste est en rapport. Pour ceux qui aiment les chiffres, Fox annonce 31% de rigidité latérale en plus, 17% en frontal (au freinage par exemple) et 38% en torsion. Bien sûr, tout cela est très théorique, mais ça montre tout de même un bond assez significatif. A noter que la 38 est homologuée pour des disques jusque 230mm (qu’on a commencé à voir sur certains e-bikes), alors que la 36 reste en 200mm.

Au-delà des plongeurs et des fourreaux, le pivot est aussi différent sur la Fox 38, puisqu’il est ovalisé à l’intérieur alors qu’il reste rond sur les deux faces de la 36. Cela ajoute un peu de poids, mais cela permettrait de garder une cohérence dans la rigidité des parties haute et basse de la fourche.

A l’intérieur, si l’hydraulique est identique, la partie air diffère sur la 38. Dans cette dernière, le piston du ressort pneumatique coulisse non pas directement à l’intérieur du plongeur, mais dans un deuxième « manchon » flottant de plus petit diamètre. L’intérêt est double : ce manchon n’est pas soumis aux contraintes extérieures, ce qui permet de s’assurer que le piston coulisse toujours souplement dans l’axe, et un plus petit diamètre (identique à celui d’une 34) permet de réduire les frictions.

C’est cette différence et le volume d’air légèrement réduit qui explique que les pressions recommandées sont un peu plus élevées sur la 38, pour obtenir un comportement identique à la 36.

Enfin, sur la balance, nous avons mesuré une différence de poids de 260g entre les deux modèles, en faveur bien sûr de la 36. C’est peu et beaucoup à la fois. Peu, car 260g sur des vélos de gros enduro qui dépassent en général allègrement les 14kg, ce n’est pas très significatif, et ça l’est encore moins quand on parle de VTT électriques. Mais 260g, c’est tout de même plus de 10% sur un des composants les plus lourds d’un vélo, et pour des pilotes plus légers ou des vélos all-mountain/enduro light pensés aussi pour grimper, ça peut compter. A noter que le poids de la nouvelle 36 reste très proche de celui de la précédente.

Avant le test terrain, une petite mise au point

Ayant reçu les deux fourches en amont de leur présentation publique, nous avons eu l’occasion de les rouler toutes les deux et de les comparer. Cela dit, impossible d’oublier le contexte particulier que nous vivons en ce printemps 2020, ainsi que les mesures de confinement, même si elles différent d’un pays à l’autre. Dans un premier temps, c’est donc par vidéo-conférence que la présentation par les responsables de Fox a eu lieu. Ensuite, nous sommes passés au test terrain, qui s’est déroulé en Belgique, où les règles de confinement sont différentes de la France et permettent explicitement de continuer à rouler à VTT, seul ou avec maximum une autre personne, en respectant les distances de sécurité et en restant à proximité de son domicile. C’est dans le respect strict de ces règles que nous avons effectué notre essai dans la région de Liège, à proximité directe de la rédaction belge de Vojo, et en gardant une sérieuse marge de sécurité lors de toutes nos sorties. Nous n’avons donc clairement pas poussé les fourches dans leurs derniers retranchements, ce qui ne nous a pas empêché de tirer des enseignements très intéressants lors des roulages de ces deux fourches sur nos terrains habituels.

Pour compléter notre ressenti, par définition incomplet vu le contexte, nous avons demandé à Martin Maes, qui roule avec ces deux fourches depuis plusieurs mois et qui a même déjà gagné en EWS avec la nouvelle 38, de nous donner ses impressions et son ressenti sur les évolutions de cette nouvelle génération de fourches Fox, ainsi que sur son choix entre la 36 et la 38. Bien sûr, il s’agit d’un pilote sponsorisé et d’un niveau qui dépasse de loin celui de nous tous, mais vous verrez plus loin que son avis n’est pas dénué d’intérêt et que l’homme ne pratique pas la langue de bois.

Fox 38 vs 36 : le test terrain

Pour recueillir nos premières impressions avec ces deux nouvelles fourches, nous les avons toutes deux montées sur un châssis identique, l’Orbea Rallon que nous connaissons bien, mais en montant la 36 en 160mm de débattement sur une version light du Rallon (appartenant à votre serviteur, Olivier Béart, 77kg, pilote passe-partout et testeur expérimenté mais de niveau moyen), et la 38 sur un montage plus costaud (le vélo de Nicolas Casteels, 86kg, lui aussi testeur expérimenté mais au pilotage plus agressif et qui compte parmi les enduristes les plus rapides de Belgique).

Au niveau des réglages, nous avons respecté scrupuleusement les recommandations de Fox pour la pression et l’ajustement des rebonds HV/BV. Quant aux compressions HV/BV,  nous les avons réglées légèrement plus ouvertes (1 clic en HV et 2 en BV) que ce que Fox conseille. Autant d’opérations à effectuer, cela peut paraître complexe, mais heureusement le « tuning guide » fourni par Fox est un modèle du genre au niveau didactique, et on dispose d’un pense-bête sur un sticker en bas de la fourche.

Sur le Rallon gris et orange, la Fox 36 a pris la place de la précédente version de la 36, et ce vélo a aussi été beaucoup roulé avec la RockShox Lyrik Ultimate. Première impression : la sensibilité est encore meilleure et c’est assez clairement perceptible. La 36 Grip2 de la génération précédente était déjà excellente et n’est pas reléguée au rang d’antiquité par le nouveau modèle, mais on sent directement, et même sans aller très vite, qu’un palier supplémentaire a été franchi. Le fossé se creuse aussi nettement par rapport à la cartouche Fit4 qui équipe encore la 36 sur certains vélos, alors qu’elle est selon nous à réserver à des fourches de XC comme les 32 et 34 SC.

Quand on accélère un peu plus le rythme (tout en gardant de la marge vu le contexte) on perçoit que ce caractère très facile et tolérant de la nouvelle Fox 36 a tendance à s’accentuer. En cela, elle nous fait beaucoup penser à la dernière génération de RockShox Lyrik, avec peut-être un poil plus de maintien sur la Fox. Là où la précédente 36 Grip2 pouvait encore parfois paraître un peu physique à piloter, la nouvelle Fox 36 se montre encore plus fluide et souple dans ses réactions. C’est particulièrement frappant quand on enchaîne les runs et sur les « brake bumps » qu’elle arrondit parfaitement et où elle ne donne absolument pas l’impression de taper dans les bras.

Le nouveau châssis à arceau rond de la 36 nous a également semblé un peu moins rigide que celui de la précédente génération, ce qui joue aussi dans cette impression de tolérance que dégage la dernière génération de Fox 36. C’est très perceptible dans les dévers ou les virages jonchés de cailloux où la fourche semble capable de se donner légèrement pour épouser le terrain et rendre la vie du pilote plus facile. Et pourtant, la 36 a été roulée avec des roues Enve M60 franchement peu tolérantes, ce qui permet de mettre entièrement ces sensations au crédit de la fourche.

Au guidon du Rallon mauve équipé de la 38, c’est la même musique au niveau de la sensibilité, mais plus dans un esprit de grip et avec la sensation que la roue suit à merveille le relief du sol. Le petit centimètre de plus en débattement par rapport à la 36 est à peine perceptible, dans la mesure où on n’a jamais eu l’occasion de manquer de réserve sur la 36 en 160mm. C’est au niveau du châssis que la différence se marque, et on sent clairement qu’on a davantage une proue qui aime se faire piloter avec poigne. En parallèle à notre séance photo, pendant que votre serviteur était derrière l’objectif, Nico a enchaîné les runs alternativement avec les deux fourches sur le spot de Chaudfontaine (connu en Belgique pour ses pentes raides et cassantes).

Même si ce n’est, à ce stade, qu’un essai fort court qui demandera à être confirmé sur le long terme et de manière plus rigoureuse, le pilote plus rapide, plus costaud et plus physique préfère la 38. La Fox 36 est pour lui déjà une excellente fourche, mais la comparaison directe des deux fait apparaître une plus grande précision de la 38 dans les gros appuis, et un feeling un peu meilleur compte tenu de son pilotage plus agressif. Pas sûr par contre que, pour ma part et avec mon niveau plus modeste, je puisse vraiment tirer parti de ce châssis body-buildé et des plongeurs de 38mm, alors que le côté immédiatement flatteur et plus accessible de la nouvelle 36 m’a de suite charmé.

A noter que la 36 a été montée aussi sur un Specialized Levo pour quelques sorties, et même s’il ne s’agissait pas d’une version spécifique e-bike, elle s’est montrée parfaitement à sa place sur cet e-bike polyvalent, aussi capable en enduro light que pour randonner plus paisiblement. Sur ce vélo, la 34 Fit Grip montée d’origine avait vite montré ses limites (tant en rigidité qu’en amortissement), et la précédente 36 Grip2 nous avait paru un peu « too much ». Pour une pratique éclectique, nous avions trouvé le bon compromis du côté de la RockShox Pike Ultimate, mais la nouvelle 36 se pose désormais réellement en alternative pour ce genre de machine.

Le mot de Martin Maes

Pour compléter les premières impressions que nous avons pu recueillir lors de ces quelques sorties menées avec prudence, il nous a semblé intéressant de demander l’avis d’un pilote de (très) haut niveau qui roule ces deux nouvelles fourches depuis plusieurs mois, tant en course qu’à l’entraînement, et qui a eu l’occasion de les pousser plus dans leurs retranchements. Nous avons donc appelé Martin Maes, dont les terrains d’entraînement en Belgique sont les mêmes que ceux de nos tests. Bien sûr, il s’agit d’un pilote sponsorisé et son avis n’est pas neutre mais, comme vous allez le voir, il est néanmoins très intéressant :

« J’ai eu l’occasion de rouler pour la première fois avec la nouvelle Fox 38 en version prototype lors de la manche EWS de Zermatt la saison dernière, où j’ai gagné. Bien sûr, on ne gagne pas une course juste grâce à une nouvelle fourche, mais sur cette manche montagnarde avec du gros dénivelé, j’ai vraiment eu tout de suite un très bon feeling avec la 38. Par le passé, pour moi qui ne fait que 70kg et qui ai un pilotage plutôt en souplesse, j’ai souvent eu l’impression que Fox faisait d’origine des fourches assez physiques et un peu dures à la base pour moi. Je devais plus travailler sur les réglages pour trouver ce qui me convenait. Ici, presque « out of the box », j’ai trouvé cette sensibilité, ce confort et ce contrôle que je recherche car cela me permet de conserver mon énergie et de moins me fatiguer sur de longues spéciales. »

Par la suite, Martin a eu l’occasion de tester aussi la nouvelle 36, qui dispose des mêmes technologies à l’intérieur, mais d’un châssis plus léger. « Nous avons mesuré qu’il y a entre 200 et 250g de différence entre la 36 et la 38, ce qui n’est pas négligeable pour un pilote léger comme moi et quand on est dans une démarche d’optimisation de chaque détail au plus haut niveau. J’ai eu l’occasion de faire des tests de comparaison directe des deux fourches cet hiver au Portugal et il ressort que dans mon cas, je tire vraiment profit de la 36 et son châssis un poil plus souple est plus adapté. J’ai beaucoup aimé la 38 à Zermatt, mais pour les prochaines courses je compte garder tout le temps la 36 même pour la haute montagne comme en Suisse ou à Whistler. La 38 est par contre plus adaptée à des pilotes plus en muscles et plus agressifs, comme Richie Rude ou Greg Callaghan qui vont, eux aussi, rouler avec la même fourche toute la saison, y compris pour les EWS avec un peu moins de dénivelé. »

Conclusion

Même s’il est utile de rappeler encore une fois que ce premier essai s’est déroulé dans des conditions particulières et qu’il faudra le poursuivre à plus long terme, nos premières impressions et le feedback de Martin Maes concordent sur plusieurs points. Tout d’abord, sans démoder complètement la précédente 36 Grip2 qui reste une excellente fourche, il apparaît que les nouvelles 36 et 38 apportent toutes les deux un surcroît de raffinement perceptible au niveau de la sensibilité et de l’amortissement en général. Quant au choix entre les deux châssis, il sera plutôt fait sur des critères de pratique et de style de pilotage. La 36 se destinera à des bikers plus légers et au pilotage fin, à la recherche de tolérance et qui tireront parti d’une proue à la souplesse bien dosée, alors que la 38 est là pour combler les riders plus lourds et au pilotage plus agressif, qui vont tirer le meilleur parti de ce nouveau châssis body-buildé. Dire que l’une est meilleure que l’autre n’a donc en l’occurence pas de sens, puisque ce qui importe avant tout ici c’est de bien se connaître soi-même, son pilotage, ses envies et ses limites, afin de se diriger vers le châssis le plus adapté. Ne choisissez en tout cas pas la 38 juste pour jouer au gros dur ou pour avoir « la dernière grosse fourche à la mode », vous risqueriez de passer à côté d’une nouvelle 36 vraiment très intéressante pour un grand nombre de bikers. 

Plus d’infos : https://www.ridefox.com
Notre présentation complète de la nouvelle gamme Fox Gravity : https://www.vojomag.com/news/nouveaute-38-36-x2-dhx2-la-gamme-fox-gravity-fait-peau-neuve/

ParOlivier Béart