BMC Fourstroke 01 : Révolutionn-air !

Pas évident de succéder à l’ancien Fourstroke chez BMC. Présenté début 2019, le vélo est devenu champion du monde dès l’année suivante avec Jordan Sarrou avant d’enchaîner les succès à tous les niveaux entre les mains de pilotes comme Pauline Ferrand-Prévot, Titouan Carod ou Filippo Colombo. Sur le terrain, il s’était aussi très vite imposé comme une référence et figurait parmi les précurseurs des vélos de XC modernes. Autant dire que le nouveau avait fort à faire… mais il ne nous a pas déçus :

Souvenez-vous, le 25 août dernier nous découvrions aux Gets un tout nouveau vélo entre les jambes de Titouan Carod et Filippo Colombo (lire Spyshot | Un proto XC BMC aux Gets !). Ce prototype, c’était le nouveau Fourstroke !

Les pilotes avaient pu le découvrir seulement deux semaines auparavant mais cela n’a pas fait peur à Carod et Colombo, qui n’ont pas hésité à l’emmener sur les championnats du monde (avec une 2e place en XCC à la clé pour le Suisse) puis sur la coupe du monde de Val di Sole la semaine suivante (victoire en XCC et XCO pour le Français). Des débuts tonitruants qui, forcément, ont suscité beaucoup d’intérêt pour ce vélo et autant vous dire qu’à la rédaction, on avait hâte de grimper dessus !

Avant de passer au terrain, un petit détour par la salle de cours s’impose tout de même. L’ancien Fourstroke était déjà particulièrement avant-gardiste et le nouveau fait honneur à cette lignée, en repoussant les limites de la définition d’un vélo de XC à tous les étages.

On pense bien sûr à la géométrie et à la suspension (qu’on abordera juste après) mais la plus grosse nouveauté se situe ailleurs et elle est presque invisible : il s’agit de la tige de selle télescopique, qui est désormais capable de descendre toute seule !

Chez BMC, le concept n’est pas nouveau et on sait que la marque travaille dessus depuis plusieurs années. D’ailleurs, les pilotes de l’équipe utilisent un prototype de cette technologie, baptisée AutoDrop, depuis quelques saisons déjà (lire Prototype | BMC AutoDrop, la télescopique qui descend toute seule !). Cependant, sur ce nouveau Fourstroke, elle est maintenant présente de série.

Dans l’approche de BMC la tige de selle télescopique est, en XC, avant tout un outil de performance presque nécessaire au vu de l’évolution des parcours. Reste à l’optimiser pour la pratique comme nous l’explique Antoine Lyard, chef produit : réduire le poids au minimum est le plus évident mais rendre le fonctionnement plus naturel en épargnant un squat au pilote à chaque utilisation serait également une bonne idée.

Pour réduire le poids, la marque avait décidé dès la génération précédente d’intégrer entièrement la tige de selle au cadre (voir Test nouveauté | BMC Fourstroke 2019 : radical en toute discrétion). Un sacré pari à l’époque puisqu’en 2018/2019, l’usage de la tige de selle télescopique en XC était certes déjà en vogue mais pas encore aussi répandu et normalisé qu’aujourd’hui.

Pour rendre le fonctionnement plus naturel, ce fut plus compliqué car si l’énergie pour descendre la tige ne vient pas du pilote, elle doit venir d’ailleurs. C’est là que se situe tout le génie de l’AutoDrop dans cette version de série : le système fonctionne avec de l’air comprimé, stocké dans le tube diagonal et rechargeable aussi souvent que nécessaire avec une simple pompe à pied (plutôt un modèle haut de gamme et adapté à la route ou la piste tout de même, pour atteindre ces pressions).

Dans les faits, comment ça marche ? Toute une section du tube diagonal est étanche et fait office de réserve d’air, qu’on peut gonfler jusqu’à 14 bars via une valve située au bas du tube diagonal. Lorsqu’on pousse sur la manette, on a deux crans à disposition : le premier déverrouille la tige de selle de façon tout à fait classique (c’est celui qu’on utilise pour la remonter) mais le second vient ouvrir un passage pour l’air. Ce dernier se faufile alors dans une petite chambre et applique un effort qui fait descendre la tige de selle. On relâche la manette et le tout se verrouille en position basse !

C’est presque instantané et si jamais on venait à tomber à court de pression dans le tube diagonal, le système se transforme simplement en tige de selle télescopique classique, sans la fonction AutoDrop. L’autonomie est d’environ 100 cycles, une valeur fixée par la marque après avoir déterminé que Titouan Carod utilisait jusqu’à 70-75 fois sa tige de selle télescopique par course sur certains parcours de coupe du monde, à Lenzerheide notamment.

Développée spécifiquement pour le XC, cette tige de selle propose logiquement un débattement plutôt réduit (80 mm) et ne pèserait que 300 à 350 g, soit le poids des modèles conventionnels les plus légers du marché.

Vous êtes toujours là ? Si cette tige de selle a de quoi faire parler, la géométrie n’est pas en reste. Avec ses 67,5° d’angle de direction, l’ancien Fourstroke avait fait un bel effet en 2019, à tel point que nous parlions à l’époque de « quelque chose d’assez radical pour le segment ». Cette valeur serait d’ailleurs toujours tout à fait dans la tendance aujourd’hui mais apparemment, cela ne convenait plus à BMC qui a décidé de pousser les choses encore plus loin.

Ce nouveau Fourstroke propose ainsi un angle de direction à 66,5° couplé à un reach de 457 mm en taille M ou 477 mm en taille L (+12 mm). A l’arrière, les bases passent à 432 mm (+ 3 mm) et l’angle de tube de selle remonte à 76,7° (+ 1,2°). Enfin, dernière information importante, le boîtier de pédalier qui était déjà bien bas (-44 mm par rapport à l’axe des roues) descend encore de 9 mm pour atteindre -53 mm. Même le Scott Spark RC, aujourd’hui notre référence parmi ces vélos de XC modernes, paraît presque sage en comparaison.

Côté suspension, c’est plus de l’évolution en douceur. Ouf, on va pouvoir respirer un peu ! BMC s’est posé la question de passer sur une architecture à monopivot comme nombre de ses concurrents (Specialized Epic, Cannondale Scalpel, Orbea Oiz, Lapierre XR…) mais des tests sur le terrain face au chronomètre ont montré qu’un système à point de pivot virtuel restait plus rapide, malgré la petite pénalité de poids. Le débattement reste aussi classique, avec 100 mm devant comme derrière.

L’amortisseur remonte sous le tube supérieur ce qui libère de la place dans le triangle avant et permet désormais de monter deux porte-bidons sur le tube diagonal, à la suite l’un de l’autre. Par ailleurs, la cinématique a été légèrement retravaillée : elle est un peu plus sensible en début de course et plus progressive de manière générale (ratio de départ vers 2.6, d’arrivée vers 1.9) tandis que l’anti-squat se situe autour de 100 % au sag.

On note également que le triangle arrière est désormais fermé des deux côtés : selon BMC, cela améliore de 20 % la rigidité au pédalage.

Allez, on touche à la fin ! Côté pratique, en plus du dégagement pour deux porte-bidons, on retient que les passages internes sont entièrement guidés dans tout le cadre et que le jeu de direction dispose de butées pour éviter d’endommager le tube supérieur en cas de chute. Contrairement à beaucoup d’autres vélos, il ne s’agit pas du bien connu jeu de direction Acros mais d’un produit développé par BMC.

Petite particularité due à sa conception, il n’est pas « verrouillé » : il peut tourner au-delà des butées si en cas d’effort important ce qui permet de le préserver (les butées sont moulées dans le carbone de la douille de direction et s’emboîtent dans le cône qui prend place sur le pivot de fourche), de dissiper l’énergie en cas de grosse chute… et de le recentrer facilement si besoin.

Côté tarifs et versions, la famille « XC » se divise en deux catégories :

• le Fourstroke 01, avec la tige de selle RAD Autodrop et un carbone haut de gamme, a un ticket d’entrée à 8 999 € avec le modèle Two (Sram GX Eagle AXS, RockShox Sid SL & SidLuxe Select+, DT Swiss XR 1700). Le modèle One est affiché à 10 999 € (Sram X01 Eagle AXS, RockShox Sid SL & SidLuxe Ultimate, DT Swiss XRC 1501) et le LTD à 12 999 € pour 10,5 kg (Sram XX1 Eagle AXS, Fox 32 SC & DPS Factory, DT Swiss XRC 1200). Un kit cadre + suspensions (Fox 32 SC & DPS Factory) est également proposé, dans le coloris utilisé par l’équipe en coupe du monde et au tarif de 5 499 €. Des tarifs élevés comme de coutume chez BMC…
• mais heureusement il y a le Fourstroke (sans 01 derrière) ! Le Fourstroke « tout court » repose sur un carbone un peu moins dynamique et ne profite pas de la tige de selle RAD AutoDrop mais géométrie et suspensions sont parfaitement identiques au Fourstroke 01 et les tarifs sont déjà moins terrifiants : dès 4 299 € pour le modèle Four (Shimano SLX, RockShox Sid SL RL / SidLuxe Select+) et jusqu’à 7 499 € pour le One (Sram GX Eagle AXS, RockShox Sid SL & SidLuxe Select+, DT Swiss XR 1700)

Sur le terrain

C’est sur parcours du CREPS de Boulouris, bien connu des athlètes de l’équipe de France, que BMC nous avait donné rendez-vous pour découvrir le Fourstroke 01. Conçu à l’origine pour préparer les JO de Rio, il a ensuite été complété et « agrémenté » en vue des JO de Tokyo et reprend tous les éléments les plus techniques des circuits de XC modernes… voire un peu plus !

Pour une fois, ce n’est pas le modèle super luxueux qui nous est proposé mais le plus accessible, le Fourstroke 01 Two, affiché à seulement 8 999 €. Ben oui, cela reste du BMC et l’augmentation générale des tarifs ces deux dernières années ne fait rien pour améliorer les choses.

Première surprise dès le réglage du vélo : je me sens aussi bien sur la taille M que la taille L. Un poil plus basse de l’avant (8 mm de stack en moins), la première donne une position un peu plus « nez dans le guidon » mais la seconde est aussi suffisamment sportive pour du XC, alors que la potence n’est pas montée au plus bas. Avec 1m79, j’ai l’habitude d’être entre ces deux tailles mais d’habitude, l’une des deux paraît toujours décalée alors qu’ici, j’ai l’impression que je pourrais courir avec l’une ou l’autre sans soucis.

Par ailleurs, BMC conseille un sag de 30 % pour la suspension arrière. Cela paraît beaucoup pour un vélo de XC mais Antoine Lyard nous explique qu’elle est conçue pour cette valeur et qu’en dessous, on risque de sentir une certaine fermeté qui n’apporte rien en termes de dynamisme ou d’efficacité.

Ceci dit, pas d’inquiétude : même avec un sag autour de 30 %, la suspension du Fourstroke 01 reste largement assez ferme pour du XC et on est même surpris des sensations au pédalage. Dans ce montage, notre vélo n’est pas exactement un poids plume (11,4 kg annoncés) mais il répond très bien au moindre petit effort.

Suspension bloquée sur terrain roulant, c’est une véritable petite arbalète qui ne demande qu’à partir et la sensation de rigidité, d’avoir un seul bloc entre les jambes qui retransmet parfaitement la puissance, est déjà bien présente. En même temps, si le vélo convient à Titouan Carod et Filippo Colombo, on voit mal ce qu’on aurait pu trouver à redire de ce côté.

C’est dans les sections techniques ou engagées que le Fourstroke 01 devient réellement intéressant. Suffisante pour les relances et le pédalage, la rigidité n’est pas excessive et nous n’avons jamais été désarçonné ou surpris dans un passage abordé avec un peu trop d’optimisme.

Bien sûr, la géométrie a aussi sa part de responsabilité là-dedans. Avec son reach digne d’un enduro et son angle de direction généreux, le Fourstroke 01 permet beaucoup, beaucoup de choses. On avait déjà eu par le passé l’occasion de faire quelques tours de roues sur ce circuit avec d’autres vélos mais jamais on n’avait eu ce sentiment de facilité et de sécurité que le Fourstroke 01 nous a donné.

Au-delà d’être bon et efficace en descente, le vélo est joueur et on s’amuse réellement à son guidon, c’est comme sur un gros vélo ! Les plus gros sauts ne lui font pas peur, les pierriers non plus et dans les virages relevés, de plus en plus courants sur les parcours de coupe du monde, le Fourstroke 01 est un véritable jouet qui s’éjecte de l’appui comme un vélo de dirt. On comprend mieux pourquoi Carod et Colombo l’ont adopté si vite…

Difficile sur cette prise en main de lui trouver un seul défaut. On pourra peut-être évoquer le boîtier de pédalier très bas, pour partie responsable de ce comportement en virage mais qui nous a conduit a toucher les pédales ou les manivelles un certain nombre de fois. Toutefois, dans le cadre d’une pratique en compétition (disons à un niveau national ou supérieur), on peut considérer qu’il y a moins de chances pour que cela arrive tant les circuits sont roulés et usés par les passages.

Et cette tige de selle magique alors ? Pour faire simple et court, on veut la voir partout, chez toutes les marques et sur tous les vélos jusqu’à l’enduro (au moins). Comme l’expliquait Titouan Carod, économiser un squat (ou 60) est déjà plutôt agréable mais l’apport de l’AutoDrop ne s’arrête pas là.

Avec cet outil, on peut rester assis et pédaler jusqu’au tout dernier moment pour ne descendre la tige de selle qu’une fois dans la descente, sans anticiper la bascule. C’est aussi utile lorsqu’on est selle haute et qu’un passage technique apparaît par surprise, sans avoir le temps de faire un squat : avec une tige de selle télescopique classique, on passerait tant bien que mal selle haute mais ici, on peut faire disparaître la selle d’une pression du doigt et survoler la section bien plus facilement.

Comme le disait un confrère, « c’est comme avec une tige de selle toute simple : tu roules et tu ne te préoccupes plus de ta hauteur de selle ». Comprendre qu’avec l’AutoDrop, c’est le pouce qui fait tout et il n’y a pas d’effort supplémentaire, même faible, requis comme avec une tige de selle télescopique classique.

L’héritage de l’ancien modèle était lourd à porter et ce nouveau Fourstroke 01 aurait déjà été réussi s’il lui faisait honneur mais c’était trop facile et il réussit l’exploit de le sublimer. Ce n’était qu’un premier contact mais pour l’instant, ce Fourstroke 01 nous a réellement séduits sur tous les points et s’il n’y avait pas la lumière du jour qui commençait doucement à décliner, on aurait bien continué à rouler… Le match face à la référence Scott Spark RC est déjà dans nos têtes mais en attendant, on ne peut que se réjouir de cette nouvelle génération de XC moderne qui est diablement excitante !

Photos BMC – Etienne Bornet & Maxime Schmid

BMC Fourstroke LT : dans l’ombre de son jumeau ?

Lancé un an et demi après l’ancien Fourstroke, la déclinaison LT proposait via quelques ajustements 120 mm de débattement sur la même plateforme de base que son jumeau taillé pour le XC. Une sorte d’entre-deux encore très dynamique mais un peu plus tolérant et capable pour ouvrir ses horizons au-delà de la compétition. Qui dit nouveau Fourstroke dit donc nouveau Fourstroke LT mais cette fois, BMC a affiné légèrement son approche :

Si vous ne l’avez pas encore fait, on vous conseille d’aller lire la page précédente sur les Fourstroke 01 et Fourstroke avant de vous intéresser à ce Fourstroke LT. En effet, cette déclinaison « long travel » (toutes proportions gardées) est, débattement mis à part, identique aux modèles de XC pur.

Les triangles sont ceux du Fourstroke « tout simple », c’est-à-dire avec le carbone accessible et sans la tige de selle AutoDrop et ce sont simplement les points d’ancrages de l’amortisseur qui changent pour passer à 120 mm de débattement, comme la fourche.

Plus intéressant encore, BMC a travaillé ces points d’ancrages de façon à rattraper le décalage de géométrie qu’implique ce débattement plus important (fourche plus haute par exemple) et le Fourstroke LT affiche, à un détail près, exactement la même géométrie que les Fourstroke et Fourstroke 01.

Ce détail, c’est la hauteur du boîtier de pédalier : il est très bas sur les modèles de XC et la marque suisse a décidé le remonter un peu sur cette version un peu plus polyvalente. Sur le Fourstroke LT, il tombe donc à 38 mm sous l’axe des roues, soit 15 mm plus haut que sur le Foustroke 01.

Pour le reste, les cadres sont identiques en tous points et on retrouve les mêmes passages internes guidés, le jeu de direction à butées ou la compatibilité avec deux portes-bidons.

C’est donc sur l’équipement que la différence se fait principalement. Ici, les pneus sont plus cramponnés, les freins plus gros (4 pistons, disques de 180 mm) et la tige de selle télescopique offre un débattement bien plus important, entre 125 et 180 ou 185 mm suivant la taille du vélo.

Plus simple et moins exclusif que le Fourstroke en 100 mm, le Fourstroke LT se décline en une seule famille de trois modèles. Le Fourstroke LT Two est affiché à 4 499 € (Shimano Deore/SLX, RockShox Sid RL / SidLuxe Select+), le One à 5 899 € (Shimano SLX, RockShox Sid & SidLuxe Select+) et le LTD à 11 999 € (Sram X01 Eagle AXS, Fox 34 SC & DPS Factory).

Sur le terrain

Le lendemain de notre découverte du Fourstroke 01, changement de monture et changement de terrain. Cette fois, on grimpe sur un Fourstroke LT LTD, la version haut de gamme et on prend la directions des petits sentiers piégeux et exigeants de l’Estérel pour découvrir ce deuxième vélo sur un terrain plus en accord avec son programme.

Avec un squelette aussi proche du Fourstroke 01, on retrouve sans surprise des sensations assez proches au premier abord. La position est toujours aussi bonne et on est parfaitement assis sur le vélo, que ce soit pour rouler longtemps ou pour s’attaquer à des montées techniques.

Côté dynamisme, malgré une monture d’essai plus haut de gamme que le Fourstroke 01 de la veille on sent la fibre de carbone moins raffinée et le Fourstroke LT n’est pas aussi réactif au pédalage que son jumeau. Disons qu’il accompagne, plutôt que d’en rajouter à chaque coup de pédale. Une fois lancé en revanche, la différence est minime voire imperceptible. Associé à la position sportive, cela lui donne un caractère de rouleur au long cours pas du tout désagréable pour un 120 mm qui se veut polyvalent.

D’autant plus que si la suspension est assez ferme du point de vue du confort, elle offre un grip assez impressionnant qui permet de venir à bout des montées les plus techniques. Même en groupe avec les variations de rythme et les mini-blocages que cela implique, repartir depuis un « presque arrêt » ou quelques secondes d’équilibre se fait facilement et sans patiner ou buter dans les obstacles.

En descente, le tableau est un peu différent. Malgré un sag réglé à 30 % comme le préconise BMC, nous avons trouvé la suspension très exigeante sur ce terrain si particulier. Rouler tranquillement ne sert à rien, on a l’impression de ne pas prendre de débattement et de rebondir sur les cailloux plus qu’autre chose.

Il faut passer en mode « attaque », avec un pilotage très actif et dynamique, pour que le Fourstroke LT se dévoile vraiment. Lorsqu’on lui rentre dedans, le support offert par les suspensions devient alors un atout pour maintenir l’équilibre du vélo et on peut rouler très fort avant de sentir les limites de la machine. En ce sens, le Fourstroke LT nous a un peu fait penser au Canyon Spectral 125, avec un peu moins de marge en descente mais de bien meilleures capacités au pédalage.

Après le coup de coeur du Fourstroke 01, ce comportement nous a forcément surpris. Peut-être que notre réglage de suspension n’était pas le plus abouti ? Toutefois, Antoine Lyard, chef produit chez BMC, ne nous cache pas que l’idée était tout de même de faire un vélo assez sportif et dynamique, dans l’esprit des autres créations de la marques. Peut-être, tout simplement, que ce n’est pas le genre de vélo qui convient le mieux aux sentiers si singuliers de l’Estérel et que ce Fourstroke LT sera plus à l’aise sur d’autres terrains, avec moins de petits chocs et plus de compressions marqués.

Après le Fourstroke 01, on avait forcément de grandes attentes pour ce Fourstroke LT. Trop grandes ? Avec son choix de lui appliquer la même géométrie mais un débattement un peu plus grand, on a du mal à le positionner et sur le terrain, la comparaison ne permet pas de le mettre en valeur tellement la version 100 mm nous a bluffés. Pourtant, avec le recul, on s’aperçoit que c’est déjà un très bon vélo par sa faculté à combiner un côté de pédaleur infatigable avec des limites très (très) loin en descente. De quoi espérer un match retour sur un autre terrain ?

Plus d’informations : bmc-switzerland.com

Photos BMC – Maxime Schmid

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