Test match électrique BH XTep vs AtomX | Shimano ou Brose, lequel choisir ?

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22 février 2019 — Olivier Béart
Avec son design très particulier, le BH AtomX a jeté un beau petit pavé dans la marre des vtt électriques. Depuis, il a été rejoint par une deuxième version, le BH XTep, qui utilise un moteur Shimano Steps e8000, quand le AtomX est équipé d'un Brose avec interface maison. Malgré cette différence et quelques autres, ils partagent surtout une grosse batterie de 700Wh logée dans l'imposant tube diagonal et dont le positionnement a dicté le look controversé du cadre. Alors, Shimano ou Brose ? XTep ou AtomX ? 140/150 ou 120/130mm de débattement ? Pour tenter d'y voir plus clair, nous avons mis face à face le BH XTep Lynx 5.5 Pro S et le BH AtomX Lynx 5 Pro SE.

BH XTep vs AtomX : En statique

Reconnaissable entre 1000, les BH XTeap et AtomX adoptent tous deux la même architecture de cadre “X-System” brevetée et conçue avec un bureau de design et d’ingénierie dont BH s’est offert les services pour la circonstance. Ce design, qui donne au cadre un look qui divise très clairement les avis, a deux objectifs.

Le premier but de cette construction est de permettre de loger une grosse batterie dont la capacité va jusque 700Wh. Et pour cela, pas de secret : il faut utiliser des cellules plus grosses (ici, des “2170”, soit un assemblage d’unités rechargeables de 21mm de diamètre et 70mm de long, similaires à celles utilisées dans les voitures électriques de dernière génération ou encore sur un certain Specialized Levo) et/ou en plus grand nombre que sur une 500Wh, ce qui va influencer le poids et la taille de l’ensemble. Or, la distribution du poids est un élément clé pour définir le comportement d’un vtt électrique.

Avec une construction classique, une batterie de 700Wh aurait vite tendance à occuper tout le tube diagonal et à placer du poids vers le haut et l’avant du vélo, ce qui peut rendre la direction pataude, collée au sol tout en relevant le centre de gravité. C’est pour cela que BH a reculé au maximum ce tube diagonal pour recentrer les masses, avec une batterie qui s’insère dedans par le haut comme le montre la vidéo ci-dessus.

Le deuxième point en découle : pour conserver une bonne rigidité avec une telle architecture, le “X-System” imbrique littéralement les tubes les uns dans les autres. Ainsi, le tube diagonal traverse le tube supérieur, tout comme la douille de direction, et sont “auto-bloquants”. Ce principe s’inspire des techniques de construction anciennes des charpentes en bois, où les forces appliquées rigidifient la structure. Détail amusant, il y a bien sûr des soudures pour rendre le vélo roulable, mais les tubes simplement imbriqués peuvent tenir seuls les uns dans les autres en statique.

On termine l’examen du châssis par le tube de selle, interrompu et prolongé par un renfort asymétrique côté gauche, qui contourne l’amortisseur. L’architecture du cadre ne laisse pas beaucoup de place pour un porte-bidon. Enfin, si, il y a un emplacement théorique sous le tube supérieur mais il faut un bidon spécifique développé avec le système aimanté FidLock. Nous n’en dirons pas plus car nous ne l’avons pas essayé mais la solution nous semble quand même un peut tirée par les cheveux même si on apprécie la possibilité d’attacher quand même une réserve d’eau sur le vélo au cas où.

Motorisations et gestion – Brose vs Shimano

Ce n’est pas la seule, mais la principale différence est évidemment située au niveau de la motorisation : Shimano pour le XTep et Brose pour l’AtomX. L’esthétique des deux vélos s’en ressent car le Brose Drive S est clairement plus volumineux que le Shimano. On ne va pas vous bassiner trop avec les chiffres car ils ne définissent que mal un moteur, mais on retiendra tout de même que le Brose offre 90Nm de couple contre 70 au Shimano. A noter aussi que le Brose Drive S est la version 2 du premier moteur Brose (1.2). Depuis, un nouveau moteur, revu à l’intérieur, plus léger et compact est sorti, le Drive S Mag (2.0). Il se murmure que BH travaille sur une version plus haut de gamme qui en serait équipée…

Sur le BH AtomX, la marque Espagnole a choisi de placer le moteur complètement à la verticale pour tenter de limiter l’encombrement, mais l’ensemble reste massif et les bases mesurent tout de même 465mm. Pas catastrophique, mais on est au-dessus des valeurs d’un vélo sans assistance. Visuellement, la grosse “boîte” dans laquelle se trouve le moteur Brose alourdit encore visuellement le profil de la machine alors qu’elle n’en avait pas vraiment besoin.

Sur le XTep, BH a profité de la plus grande compacité du moteur Shimano Steps e8000 pour adopter un positionnement plus conventionnel, qui n’empêche pas ce modèle d’avoir des bases 2cm plus courtes que l’AtomX (445 contre 465mm), ce qui est cette fois une des meilleurs valeurs qu’on peut trouver actuellement sur un ebike. Le look de l’ensemble est aussi beaucoup plus fin, ce qui est encore accentué par la peinture beige/dorée de ce modèle qui le met, selon nous, plus en valeur que le noir de l’AtomX.

Par contre, si Shimano permet aux marques de vélos de monter leur moteur avec une batterie maison, la partie gestion/software doit rester 100% d’origine. Sur le BH XTep, on a donc l’habituel display “type Di2” à droite de la potence et le levier de commande, lui aussi “type shifter Di2” à la main gauche.

Brose laisse beaucoup plus de liberté à ses partenaires et BH a donc développé son propre software pour la gestion de l’assistance, ainsi qu’un display maison en couleur bien intégré devant la potence. C’est un point qui explique qu’il faut éviter de comparer trop vite deux vélos équipés d’un moteur Brose (le BH AtomX et le Levo de 1ere génération par exemple) car chaque marque peut développer son propre module de gestion, ce qui peut avoir une influence majeure sur le comportement du moteur.

Nous avons déjà eu l’occasion de vous présenter en détails ce module de gestion et nous vous invitons à (re)lire cet article à ce sujet pour avoir toutes les infos. On retiendra seulement qu’il y a 5 modes d’assistance : Eco 75%, Eco+ 150%, Sport 225%, Boost 300% et Boost+ 350%. Chacun est reconnaissable facilement car une couleur différente s’affiche pour chacun en fond d’écran du display. La commande, un peu plastique et souple mais agréable à manipuler sur le terrain, affiche aussi un rappel de couleur.

Les modes sont paramétrables directement sur l’interface BH, qui fait aussi office de compteur très complet, capable d’afficher plus de 40 données différentes sur des écrans que l’utilisateur peut configurer. L’écran est bien lisible et, même si cela peut parfois faire un peu “too much”, l’ensemble est un plus pour l’AtomX. Sur le XTep, on ne dispose que de 3 modes : Eco 50%, Trail 150% et Boost 280%. Ils sont eux aussi paramétrables, mais cette fois via l’application Shimano eTubes (bien faite et facile à utiliser). Le display, bien lisible, est plus simple que celui de l’AtomX et plaira à ceux qui ne sont pas trop férus d’électronique, ni de changements de modes d’assistance.

Sésame ouvre-toi !

Petit détail, BH livre ses AtomX et XTep avec un bracelet qui permet d’ouvrir le cache de la batterie, situé sur le tube supérieur, et d’avoir accès au port de charge. On peut aussi l’ouvrir avec une des deux clés fournies avec le vélo. A nos yeux, c’est un gadget amusant au début mais il ne faut pas se leurrer, on ne porte pas ce bracelet en permanence. C’est plus à considérer comme une 3e clé qu’autre chose et cela peut-être pratique quand on part faire un voyage de quelques jours avec son vélo, où on gardera sans doute plus facilement cette bande de caoutchouc au poignet.

Par contre, même si le port de charge de la batterie est bien protégé dans cette trappe et si elle peut faire effet d’antivol, le fait qu’on ne puisse charger la batterie sans ouvrir ce fameux cache et donc sans clé, peut s’avérer ennuyeux pour les distraits qui devraient recharger leur batterie quand ils ne sont pas chez eux et qui oublieraient une des clés. Bon à savoir…

Géométrie

Cela fait un moment que nous apprécions beaucoup la géométrie des BH sans assistance que nous avons eu l’occasion de tester, que ce soit en XC ou sur des bikes plus engagés. La marque semble avoir trouvé les clés de belles alchimies, et nous verrons que c’est aussi le cas sur les vtt électriques.

 

Cinématique

Tant sur l’AtomX que sur le XTep, BH est resté fidèle au Split Pivot, le principe de suspension développé par Dave Weagle et qui utilise un point de pivot arrière concentrique à l’axe de roue. Cette cinématique permet d’avoir une suspension qui travaille sur tout son débattement et qui ne se durcit qu’en fin de course. Elle donne ainsi la sensation de rouler avec plus de débattement, car elle est très linéaire. Il s’agit aussi d’un système qui reste actif au freinage. Il n’y a que sur la fin qu’on a beaucoup de progressivité.

Elle a aussi été pensée pour s’accorder avec plusieurs types d’amortisseurs ; l’AtomX étant monté tant avec un amortisseur à ressort sur le Lynx6 qu’avec un petit Fox Float air sur le Lynx5. Par rapport aux vélos sans assistance utilisant la même cinématique, l’accent est ici moins mis sur l’anti-pompage et plus sur le grip ainsi que le confort. Logique, vu la présence de l’assistance.

Sur les deux modèles qui nous occupent ici, BH a retenu un “petit” amortisseur Fox Float DPS Performance. Même s’il peut paraître un peu light sur un ebike de ce type, surtout sur le XTep Lynx 5.5, sur le terrain, il s’en sort finalement très bien et il n’y a que les montagnards qui arriveront sans doute à le faire chauffer et à en voir les limites.

Entre l’AtomX et le XTep, l’encombrement du moteur induit un positionnement légèrement différent de la biellette, mais cette dernière est identique et le fonctionnement de la suspension se veut très similaire. La modification du débattement s’obtient par l’adoption d’un amortisseur dont la course et la longueur varient pour offrir 120mm sur le BH AtomX Lynx 5 et 140mm sur le XTep Lynx 5.5.

Petit détail bien pratique : le petit garde-boue arrière qui protège l’amortisseur des projections est muni d’un indicateur de SAG qui facilite le réglage de l’amortisseur. Ce n’est pas facile de le voir précisément quand on est seul assis sur le vélo, mais c’est possible, et aidé par un ami, il permet de régler vite et simplement la suspension de manière efficace. Nous avons roulé avec le réglage préconisé sur les deux vélos et nous n’avons pas éprouvé le besoin d’en changer.

Equipements

Les versions du BH AtomX et de son frère AtomX testées ici sont très proches en niveau d’équipement, mais quand on y regarde de plus près, on note tout de même de grosses différences. Comme nous étions dans les suspensions, commençons par les fourches. Sur le XTep, on a une Fox F36 Fit Grip en 150mm de débattement, alors que sur l’AtomX, c’est une F34 Rythm en 130. Il s’agit des modèles basiques, mais dont la cartouche hydraulique Grip est très sensible et efficace, à défaut d’avoir tous les réglages poussés des versions plus haut de gamme. Ici, c’est du “plug and play”, et c’est très bien ainsi !

La F36 est bien entendu plus rigide et elle s’accorde, selon nous, mieux sur un ebike, mais la F34 est loin d’être ridicule et elle n’a pas pénalisé l’AtomX lors de notre test. Néanmoins, avoir un peu plus de débattement est rarement désagréable et problématique sur un ebike…

Autre différence majeure : le BH AtomX est monté en Sram NX/GX Eagle 12 vitesses, quand le XTep est assez logiquement monté en Shimano SLX/XT. La cassette Sram en 11/50 (il s’agit d’une NX, donc pas de départ 10 dents), superflue sur un ebike ? Pas vraiment. Disons qu’on utilise rarement le 50 dents, mais l’étagement plus régulier de la Sram est tout de même un poil plus agréable que celui de la Shimano 11/46, dont le dernier grand pignon fort décalé du précédent donne parfois des sensations un peu spéciales.

Pour le reste, les deux transmissions fonctionnent très bien, même si on sent clairement qu’on n’est pas sur du haut de gamme. C’est surtout sensible avec la commande Sram NX, qui dispose de moins de réglages qu’une GX niveau positionnement sur le cintre et donc le contact manque un peu de franchise. Nos deux vélos avaient cependant déjà beaucoup roulé avant que nous les récupérions en test et les deux ensembles paraissent bien résister à un usage électrifié.

Un petit focus sur les manivelles nous semble indispensable. Sur un vtt électrique, on va avoir tendance à plus pédaler et à affronter plus sereinement les passages techniques que sur un vélo sans assistance. Avec la puissance du moteur, on peut aussi s’accommoder de manivelles plus courtes, en 170 (comme ici), voire 165mm. Le hic, c’est que FSA ne semble avoir rien compris à ce concept et se contente juste de forer le trou un peu plus haut ! La longueur totale des manivelles est donc invariablement de 190mm (!), quand les Shimano descendent à moins de 180mm ! Une différence d’un centimètre qui se sent sur le terrain et qui fait qu’on entre beaucoup plus en contact avec le sol sur l’AtomX que sur le XTep !

Enchaînons sur un autre point qui fâche : la tige de selle télescopique KS Eten-I. Si nous avons adoré le modèle haut de gamme KS Lev, fiable et au fonctionnement très agréable, ne mâchons pas nos mots, la Eten est une catastrophe. Sur aucun des deux vélos, elle n’a fonctionné correctement plus de quelques dizaines de kilomètres. La tige semble mal supporter le tube de selle ouvert dans sa a-partie basse et le mécanisme a tendance à se bloquer, rendant quasiment impossible d’actionner la tige télescopique. Il faudra certainement prévoir de la changer très vite par un autre modèle plus fiable. Enfin, on comprend aussi assez mal qu’elle ait du recul, ce qui se marie mais avec la géométrie contemporaine de cet ebike et qui force à avancer la selle très fort.

Du côté des selles, la Fizik de l’AtomX est nettement plus agréable que la Selle Royale du XTep. Cette dernière est pourtant plus rembourrée mais elle se révèle nettement moins confortable que la Fizik et, pire, quand on est debout sur la selle en descente et qu’on fait bouger le vélo entre les jambes, son contact est désagréable sur les cuisses et peut même laisser des bleus.

Au rang du positif, on apprécie la présence de grips Ergon sur le poste de pilotage, la forme des cintres maison est idéale et les roues maison, sans vraiment briller, se montrent assez rigides et solides pour un usage vraiment intensif de ces machines au final assez lourdes. Les freins Shimano XT et SLX sont très proches au niveau puissance et feeling, mais malgré les disques en 200mm, leurs étriers simple piston ont parfois un peu de mal à stopper les ardeurs. Des XT ou des ZEE 4 pistons seraient plus adaptés.

On termine le tour du propriétaire avec les pneus, qui viennent de chez Schwalbe dans les deux cas et qui sont en 27,5×2.8, un format très pertinent en électrique (même si on peut aussi monter sans souci du 29″, notamment à l’avant). Mais on a des Nobby Nic en gomme Addix SpeedGrip (un mélange de compromis, reconnaissable à son code couleur bleu) sur l’Atom X et des Magic Mary en gomme plus tendre (orange). Clairement, les Magic Mary permettent d’attaquer nettement plus et nous les avons préférés, même si les Nobby Nic ne déméritent pas et ne sont pas hors de propos sur un vélo à débattement plus réduit. Nous avons connu une crevaison sur chaque vélo, ce qui reste acceptable.

Poids, prix et versions

Nous étions curieux de poser ces deux vélos à grosse batterie sur une balance, et nous avons été assez surpris. Comme nous le verrons dans le test terrain, ils semblent tous deux assez légers quand on les roule, mais quand il s’agit de les déplacer, ils ne parviennent pas à cacher leur embonpoint ; surtout l’AtomX qui semble très lourd. Et pour cause, il flirte avec la barre des 25kg (24,96kg en taille L) ! Il détient ainsi le record du vélo le plus lourd testé par Vojo !  Le XTep est plus raisonnable, mais avec 23,76kg (en M), il ne joue pas non plus les ballerines. Il se situe juste dans la moyenne – un peu haute – des ebikes alu. Mais comme nous allons le voir, il sauve bien les meubles grâce à l’excellent travail de centrage des masses.

La gamme “X” de BH commence à 2999€ en semi-rigide avec batterie 500Wh, et à 4499€ en full avec le premier XTep. Il faut compter 4999€ en moteur Brose et les versions les plus haut de gamme culminent à 6699€ avec l’AtomX Lynx6 et la série spéciale Ischgl à 6249€. A 5799€ (AtomX) et 5999€ (XTep) nos deux modèles de test sont donc situés en milieu/haut de gamme, avec des tarifs plutôt dans la moyenne des vtt électriques les plus en vue.