Test | Magura MT7 : 4 leviers, 3 paires de plaquettes et 2 disques sur le terrain

Tech
20 décembre 2020 — Léo Kervran

Magura propose depuis un certain nombre d’années des options poussées pour personnaliser ses freins, aussi bien côté décoration que comportement. Comment cela fonctionne-t-il ? Est-ce réellement sensible sur le terrain ? Pour en avoir le cœur net, nous avons mis à l’épreuve pendant plusieurs mois une paire de MT7 Pro avec les 4 leviers, 2 disques et 3 jeux de plaquettes différents proposés par la marque. Voici venu le temps du bilan !

Très développée dans le domaine des suspensions (pression, tokens, réglages hydrauliques) et des pneus (carcasse, section, gomme, pression), la personnalisation est bien plus limitée en matière de freinage alors que c’est une composante essentielle de nos vélos, aussi bien pour la sécurité que pour la performance ou tout simplement le plaisir de pilotage. Difficile, en effet, de s’amuser au guidon quand on ne fait pas entièrement confiance à ses freins.

Pourtant, à part changer de taille de disques et éventuellement de plaquettes, bien peu d’options s’offrent à celui ou celle qui voudrait réellement modifier le comportement de ses freins. Bien peu d’options… à moins de rouler en Magura. On peut reprocher certaines choses aux freins de la marque allemande (qui a parlé de la purge ?), mais il faut bien reconnaître que c’est la marque la plus active dans le domaine ces dernières années et que de vrais efforts sont faits pour essayer d’imaginer le frein de demain.

On pense bien sûr au concept MCi, que nous avions testé en début d’été, mais la marque permet également de personnaliser ses freins de très nombreuses façons, que ce soit sur le plan esthétique ou fonctionnel. On peut ainsi changer les leviers, les disques ou les plaquettes pour, en théorie, modifier complètement le comportement de ses freins sans avoir à racheter un système complet. De belles paroles, mais est-ce réellement sensible sur le terrain ?

Les leviers

C’est la proposition la plus marquante de Magura : sur tous les freins de la marque, des très accessibles MT Sport jusqu’aux très exclusifs MT8 SL, il est possible de changer les leviers de freins. Attention toutefois, tous les leviers ne sont pas compatibles avec tous les modèles de freins et surtout, il existe deux versions de chaque levier car les maîtres-cylindres en Carbotecture (MT Sport, MT4, MT Trail Sport, MT5) et ceux en Carbotecture SL (MT Trail SL, MT7, MT8) ne fonctionnent pas avec le même système de ressort.

L’opération ne nécessite pas de purger les freins ni de les démonter complètement du vélo, il suffit d’isoler la partie maître-cylindre + levier du cintre. Côté outils, il faut se munir d’un maillet, d’un “burin” avec une pointe de 3 mm et d’une cale pour placer le maître-cylindre. Le kit (cale + burin) que vous voyez sur ces images est conçu spécialement pour cela par Magura et disponible au prix de 39 €. Cependant, il n’est pas obligatoire (les tutoriels vidéos tournés par la marque s’en passent d’ailleurs) et l’opération peut très bien se faire sans, surtout si on ne la fait qu’une seule fois.

La manipulation est relativement simple, nous l’avons faite en moins de 30 min pour les deux leviers dès la première fois (montage et remontage sur le cintre compris). A la fin du test, après l’avoir répété de nombreuses fois, elle nous prenait moins de 10 minutes. On notera tout de même que c’est un peu plus lent sur les modèles haut de gamme car il faut enlever les caches personnalisables qui empêchent d’accéder à l’axe du levier.

Leviers HC

Les HC sont les leviers d’origine des MT7 et MT Trail Sport (version en aluminium) ainsi que des MT8 et MT Trail SL (version en carbone). Plutôt courts, ils sont également très recourbés, dans l’esprit des leviers Shimano SLX/XT/XTR mais avec une forme encore plus prononcée. Un seul réglage est possible, celui de la garde grâce à une clé Torx T25.

Sur le terrain, le comportement de ces leviers passe par 3 phases : avant le vrai point de contact, on dispose d’une courte zone où les plaquettes viennent “lécher” légèrement le disque (surtout sensible avec les disques MDR-P), ce qui peut permettre de doser très finement la vitesse mais n’est en aucun cas assez puissant pour s’arrêter ou ralentir franchement. Vient ensuite le point de contact, avec une puissance ressentie très importante et si on continue de serrer le levier, la puissance continue d’augmenter, ce qui peut d’ailleurs amener à bloquer les roues assez facilement.

Leviers HC-W / Loïc Bruni

Les HC-W, ce sont les petits frères des leviers HC Loïc Bruni, développés par Magura avec le quadruple champion du Monde (lire Loïc Bruni, l’exigence au bout des doigts). La forme est exactement la même mais ils sont désormais en aluminium alors que les HC Loïc Bruni étaient en polymère et imprimés 3D, une technologie qui fonctionne bien en petites séries et en prototypage, mais qui coûte vite cher lorsqu’il s’agit d’assumer une véritable production de série.

Ici, l’idée est d’avoir un point de contact (non réglable, comme sur les HC) plus franc et plus tôt dans la course que sur les leviers HC, pour avoir la puissance immédiatement disponible lorsqu’on prend les freins. L’ergonomie est également complètement différente, avec un levier plus plat et bien plus long. Comme nous l’expliquait Jack Roure, le mécano de Loïc Bruni, “on essaye de le faire rouler plein fer, les mains sur le guidon alors quand il attrape le levier, il faut qu’il soit vraiment à son doigt”. Avec les HC3, ce sont justement les leviers qui nous ont paru les plus faciles à attraper quand on roule les 5 doigts autours du cintre lorsqu’il n’y a pas besoin de freiner. On note également que leur forme, la moins recourbée de tous les leviers Magura, les rend particulièrement adaptés aux grandes mains.

Côté sensations, le point de contact paraît en effet plus ferme que sur les leviers HC (surtout avec les disque MDR-P) et il est effectivement placé un peu plus tôt dans la course. En revanche, la puissance est moins présente et le freinage est plus progressif une fois le point de contact passé. Au final, le comportement de ces leviers ressemble d’assez près à des Sram Code, en plus ou moins puissant et endurant selon la combinaison de disques et de plaquettes.

Leviers HC3

Conçus avec Danny MacAskill, les leviers HC3 sont les seuls chez Magura à proposer en plus du classique réglage de la garde un ajustement du ratio de puissance du frein. Cela se fait en modifiant l’angle de l’extrémité du levier, grâce à une clé hexagonale de 3 mm placée à proximité de l’articulation (sur la face “verticale” du levier). Plus elle est repoussée loin du levier, plus le point de contact sera ferme et le freinage “on-off”. A l’inverse, en rapprochant cette partie de la poignée, le freinage se fera bien plus doux et progressif.

Sur le terrain, cela se confirme très rapidement et on se rend compte que ces leviers permettent de couvrir une très vaste plage de réglages et de préférences en terme de comportement du frein. Les grandes mains pourront néanmoins atteindre les limites de ces leviers car les HC3 ont une plage de réglage de la garde un peu plus courte que les autres options proposées par Magura. Il faut alors jouer sur le ratio de puissance pour positionner le levier suffisamment loin, mais cela affecte le comportement du frein. Si vous aimez les freins “on-off”, pas de soucis, mais si vous souhaitez quelque chose de bien progressif, mieux vaut avoir de petites mains ou se tourner vers un autre levier.

On notera également que ces leviers sont les plus lourds de toute la gamme et renvoient une légère sensation de “résistance” lorsqu’on appuie dessus, sensation que nous avons appréciée car elle permet d’être précis dans ses freinages même avec un point de contact très franc et net. Enfin, précision importante, ces leviers n’existent pas en version pour maître-cylindre en Carbotecture et ne peuvent donc être adaptés que sur les MT Trail SL, MT7 Pro et MT8.

Leviers 2 doigts

Si les leviers HC équipent de série les MT Trail, MT7 et MT8, ce sont en revanche les leviers 2 doigts que l’on retrouve d’origine sur les MT4 et MT5, en dehors de certaines séries spéciales comme les MT5 Fabio Wibmer. Comme leur nom l’indique, ce sont les plus adaptés pour celles et ceux qui freinent avec deux doigts sur le levier (quelque chose qui n’est normalement pas nécessaire avec des freins à disques hydrauliques modernes).

Le dessin et le comportement sont prévus en conséquences, et ces leviers très long (mais plus recourbés que les HC-W) sont aussi les plus progressifs de toute la gamme Magura. Ici, la puissance augmente progressivement tout au long de la course du levier. Pour de simples raisons mécaniques (bras de levier plus long), ce sont également les leviers les plus puissants de toute la gamme Magura, mais comme cette puissance est située tout au bout de la course du levier, elle n’est pas évidente à exploiter.

Les disques

Changer les disques, c’est quelque chose dont on a déjà un peu plus l’habitude. On le voit parfois en XC pour gagner du poids par rapport aux modèles d’origines tandis qu’en enduro ou en descente, c’est sur la puissance et la modulation qu’on cherche à jouer, avec le choix de la taille notamment. En effet, un grand disque a un bras de levier plus grand qu’un petit disque (la piste de freinage est plus loin de l’axe de la roue) donc l’avantage mécanique est plus important : à effort égal sur la piste de frein, la force exercée au niveau de l’axe est plus importante. La marque annonce ainsi 10 % de “puissance” supplémentaire pour un 203 mm par rapport à un 180 mm.

Un grand disque chauffera aussi moins vite. Puisqu’elle est plus loin de l’axe de roue, la piste tourne plus vite donc le freinage crée d’abord plus de chaleur mais comme la piste est plus longue, le refroidissement est bien meilleur que sur un petit disque. De plus, avec une puissance de freinage plus importante, on peut logiquement supposer que le freinage durera moins longtemps. Ce ne sont cependant pas les deux seules caractéristiques des disques qui peuvent influencer le freinage et comme nous l’avons vu durant ce test, l’épaisseur de la piste de freinage et la rigidité de l’ensemble doivent également être pris en compte.

Disques Storm HC

Les Storm HC sont les disques habituels de Magura pour freins 4 pistons, ceux que l’on retrouve sur tous les vélos équipés de série de freins du fabricant allemand. Leur construction est très classique, on a affaire à une seule pièce en acier de 2 mm d’épaisseur. Leur poids se situe dans la moyenne (173 g en 203 mm) et ils sont disponibles en 160, 180 et 203 mm de diamètre.

Dotés d’une piste de freinage moins large que les MDR-P que nous évoquons juste après, ils donnent aussi l’impression d’être moins rigides sur les freinages appuyés. Au levier, cela se traduit par une certaine sensation de souplesse et de progressivité après le point de contact, ce qui peut être une bonne ou une mauvaise chose selon le comportement recherché. Nous avons également remarqué pendant ce test que ces disques semblent assez sensibles au voile (surtout dans les grandes tailles), que ce soit avec l’échauffement ou pendant le transport malgré toutes nos précautions.

Disques MDR-P

Lancés récemment et initialement destinés aux e-bikes, proposés en 180, 203 et même 220 mm, les disques MDR-P ont rapidement été adoptés par certains pilotes d’enduro et de DH pour leur résistance à la chaleur bien meilleure que celle des Storm HC.

Leur conception reprend un principe bien connu, celui de la piste de freinage en acier reliée à une étoile en aluminium. Cette piste de freinage, elle aussi épaisse de 2 mm mais plus massive que celle des Storm HC (pour une plus grande surface en contact avec les plaquettes) est reliée par 6 rivets placés à l’extrémité de chaque branche à l’étoile du disque. On remarque également de petites “dents” qui rentrent dans l’étoile sans la toucher… au repos. C’est la technologie Dovetail Interlink.

Selon Magura, cela permet de renforcer la rigidité et le refroidissement du disque sur les gros freinages car l’espace entre les dents et l’étoile est suffisamment faible pour que lorsqu’elles chauffent, les dents viennent en contact avec l’étoile. Le couple et la chaleur sont ainsi transféré de la piste à l’étoile sur une plus grande surface qu’un disque flottant classique, où cela se fait uniquement sur les rivets. Cette technologie permet également de mieux gérer les vibrations entre la piste et l’étoile, ainsi que le comportement du disque lors de la chauffe : la piste peut se dilater légèrement sans que cela n’affecte l’étoile et ne voile l’ensemble.

Au final, le disque MDR-P est bien plus lourd que le Storm HC (216 g en 203 mm) mais il est aussi bien plus rigide, même à froid. Sur le terrain, entre la rigidité supérieure et la piste de freinage plus grande, ces disques se distinguent déjà par une attaque plus franche, un point de contact un peu plus marqué. Mais c’est sur les freinages appuyés qu’on sent vraiment la différence avec les Storm HC, puisque la puissance supplémentaire avancée par Magura est bien réelle. Enfin, contrairement aux Storm HC, nous ne les avons jamais voilés. Ils sont donc rapidement devenus nos disques de référence pour le test des autres éléments (leviers et plaquettes) et nous avons particulièrement apprécié leurs qualités au moment de tester les leviers 2 doigts.

Nous connaissons bien ces derniers pour les rencontrer de temps à autre sur des vélos de test équipés en Magura MT5 et si nous apprécions leur progressivité et leur facilité de dosage, nous trouvons souvent qu’ils manquent de puissance sur les freinages à un doigt et que leur point de contact se situe un peu loin dans la course. Les disques MDR-P permettent de régler ces deux problèmes et de tirer pleinement parti de ces leviers : ils rapprochent légèrement le point de contact vers le début de course et leur rigidité plus importante permet d’avoir plus de puissance en deuxième partie de freinage. On se retrouve alors avec un frein réellement doux et progressif sur l’attaque mais avec toute la puissance disponible si nécessaire et surtout facilement accessible, sans avoir à serrer le levier de toutes nos forces.

Les plaquettes

Les plaquettes sont l’élément le plus simple et le plus accessible sur lequel jouer pour modifier le comportement d’un frein. En général, chaque marque dispose de plusieurs références, avec des garnitures et/ou des supports différents. Chez Magura, il y a au total 5 types de plaquettes compatibles avec les freins 4 pistons. Petite particularité de la marque allemande, elles sont toutes aimantées aux pistons ce qui permet de se passer de ressort de rappel.

Nous avons testé les plaquettes de la série 8.X, où le 8 désigne la forme de la plaquette et le X sa garniture. Contrairement aux plaquettes de la série 9.X, les jeux de 8.X sont composés de 4 plaquettes pour chaque étrier, donc de 8 plaquettes par paire de frein : une par piston. Chaque paire est tenue en place par une vis, comme sur tout frein haut de gamme qui se respecte. Cette conception a l’avantage de permettre de changer les plaquettes sans démonter la roue, contrairement aux plaquettes 9.X qui tiennent par de petits “doigts” intégrés au support et sont d’un seul tenant (ce qui oblige à retirer la roue pour pouvoir les sortir).

En plus de cette avantage pratique, Magura nous a expliqué que les plaquettes individuelles (donc les 8.X) se comportent mieux face à la chaleur et aux vibrations que les plaquettes “doubles” 9.X sur leurs tests internes. La garniture est la même sur une 8.P et une 9.P mais du fait de ces petites différences, on devrait donc avoir un freinage de meilleure qualité avec les 8.P.

Plaquettes 8.P “Performance”

Les plaquettes Performance sont les plaquettes d’origine des Magura MT7. En tant que plaquettes d’origines, elles se doivent d’être très polyvalentes, efficaces en conditions sèches comme humides, assez résistantes à l’échauffement, pas trop bruyantes et dotées d’une bonne durée de vie. Sacré programme !

Malgré cela, ces plaquettes s’en sortent bien et d’un point de vue qualité de fonctionnement, elles assument parfaitement leur rôle de plaquettes à tout faire. Le rodage est assez long, il leur a fallu 2 ou 3 sorties en plus des habituels freinages sur parking depuis 20 à 30 km/h avant de développer toute leur puissance, mais derrière, cette dernière est au rendez-vous quelle que soit la météo. Leur seul vrai point faible se situe du côté du bruit, quelque chose d’encore plus sensible avec les disques MDR-P : dès qu’il y a un peu d’humidité dans l’air, ces plaquettes couinent si l’étrier n’est pas parfaitement aligné. En descente, le freinage n’est pas trop bruyant tant qu’il ne pleut pas franchement, mais ça nous aurait certainement moins dérangé que les bruits au pédalage, qui deviennent vite agaçants.

Plaquettes 8.R “Race”

Leur nom parle de lui-même : les plaquettes Race sont les plus puissantes de Magura, celles qui doivent développer le maximum de puissance en conditions sèches. Les autres facteurs, comme la durée de vie, le bruit et les performances sous la pluie et même la résistance à l’échauffement, passent au second plan.

Comme pour les plaquettes Performance, le rodage demande un peu de patience. En revanche, une fois que c’est fait on apprend vite à revoir ses points de freinages. La puissance développée par ces plaquettes est impressionnante, voire franchement ridicule avec certaines combinaisons de disques et de leviers. C’est simple, on arrive sans difficulté à bloquer la roue avant sur du goudron ou de la terre souple…

Néanmoins, ce comportement a du sens pour les pilotes lourds ou pour celles et ceux qui cherchent un maximum de puissance. D’ailleurs, on comprend pourquoi la résistance à l’échauffement n’était pas une préoccupation majeure de Magura lors de la conception de ces plaquettes : vu la puissance, pas besoin de freiner beaucoup et longtemps ! Ce qui va suivre repose sur des capacités différentes selon chaque pilote, mais nous avons trouvé qu’il était tout de même assez facile de s’adapter à cette puissance supplémentaire, plus qu’à des plaquettes qui ne développeraient pas assez de puissance. Après une ou deux sorties, on parvient à doser finement ses freinages et c’est très agréable de ne pas avoir à serrer fort les leviers pour ralentir ou s’arrêter rapidement.

En conditions humides en revanche, la différence avec les plaquettes Performance est moins importante. Les bruits au pédalage sont là aussi bien présents et la puissance n’est plus que légèrement supérieure. Si vous roulez fréquemment dans ces conditions, les plaquettes Race ne vous apporteront pas grand-chose.

Plaquettes 8.S “Sport”

Comme les disques MDR-P, les plaquettes Sport ont avant tout été développées pour l’e-bike. Cependant, rien n’empêche de les utiliser ailleurs car elles disposent de caractéristiques intéressantes face aux deux autres modèles de plaquettes.

Avec les plaquettes Sport, l’idée est d’offrir une puissance de freinage suffisante pour arrêter un VTTAE tout en ayant une durée de vie nettement supérieure aux autres plaquettes de la marque, un temps de rodage plus court et un fonctionnement plus silencieux quand la météo n’est pas au beau fixe. Ce n’est pas écrit sur le site de Magura, mais on comprend à demi-mot que ces plaquettes sont conçues pour un public moins averti, pas vraiment au fait des techniques et durées de rodage ou de la durée de vie d’un jeu de plaquette et qui sera plus vite agacé qu’un pratiquant averti par des plaquettes qui couinent sous la pluie. De cela, on déduit aussi que la puissance devrait être un peu inférieure à celle des plaquettes Performance, de façon à offrir un dosage facile du freinage.

Sur le terrain, cette hypothèse se vérifie rapidement. Effectivement, le rodage est plus court qu’avec les 8.P et 8.R mais la puissance est nettement en retrait, à tel point que certaines combinaisons (avec les leviers HC-W ou 2 doigts notamment, surtout si on rajoute les disques Storm HC) fonctionnent vraiment mal en usage engagé. En revanche, les plaquettes Sport trouvent leur place avec des pilotes légers et sur des combinaisons capables d’apporter beaucoup de puissance tôt dans la course, comme les leviers HC ou HC3 avec les disques MDR-P.

Dans cette configuration, on a toujours le mordant plus ou moins net du levier, mais les plaquettes permettent de baisser un peu la courbe de puissance, qui reste toujours largement suffisante grâce aux qualités intrinsèques des disques et des leviers. Un fonctionnement intéressant en conditions humides ou si on aime un mordant franc mais un bon équilibre dosage/puissance derrière. Enfin, on notera également que les plaquettes Sport se montrent bien plus silencieuses que leurs homologues Performance ou Race par temps humide, quelque chose qui est toujours appréciable.

Les décorations

En plus de ces nombreuses options (40 combinaisons différentes possibles sans parler des tailles de disques) qui permettent de modifier le comportement des freins selon ses préférences personnelles, Magura propose de personnaliser la décoration des maîtres-cylindres (sur certains modèles uniquement) et des étriers pour rendre ses freins réellement uniques.

Le maître-cylindre

Cette option est disponible uniquement sur les freins avec un maître-cylindre en Carbotecture SL, c’est-à-dire les MT Trail SL, MT7 et MT8. Contrairement aux freins plus accessibles, où le maître-cylindre est d’un seul bloc, on retrouve ici deux petites feuilles de plastique (une de chaque côté) amovibles qui permettent de masquer l’axe du levier.

Ces feuilles sont personnalisables à volonté grâce à un outil en ligne disponible sur le site de Magura, sur la page Guide de personnalisation, au prix de 19,40 € pour la paire de frein (4 “couvercles”). Pour les changer, il faut retirer la goupille en polymère de la même façon que si on s’apprêtait à démonter le levier puis il suffit de soulever gentiment la feuille pour la sortir sans la tordre.

La bande autocollante située à l’arrière de chaque feuille est juste suffisante pour les maintenir en place mais elle s’use assez vite et nous avons dû la renforcer d’un morceau de scotch double-face après quelques changements de levier. Heureusement, c’est un problème qui n’est pas censé se présenter en temps normal : une fois qu’on a ses “couvercles” personnalisés et son levier, il n’y a pas de raison de les démonter à nouveau.

L’étrier

La personnalisation des étriers est elle disponible sur tous les freins Magura, ou pour être très précis sur tous les niveaux de gamme depuis le millésime 2015. 4 kits, qui comprennent chacun 3 sets d’anneaux différents, sont disponibles, ce qui donne au total 12 couleurs pour personnaliser ses étriers. Comme pour les maîtres-cylindres, un kit est suffisant pour couvrir une paire de frein complète dans la couleur de son choix : chaque kit compte 4 anneaux pour chacune des 3 couleurs proposées. Le prix est de 13,55 € pour une paire de frein 4 pistons.

Pour les changer, rien de plus simple. Il suffit de se munir d’une pointe ou d’un petit tournevis plat pour sortir les anneaux d’origines puis de placer les nouveaux à la main.

En résumé

Il faut bien l’avouer, nous avons été assez surpris par l’effet des différentes combinaisons de leviers, disques et plaquettes sur le comportement du freinage. Les graphiques de Magura sont pourtant clairs là-dessus et très lisibles, mais nous ne nous attendions pas à sentir autant de différences.

On peut l’admettre pour les plaquettes, mais sans l’avoir expérimenté, difficile d’imaginer jusqu’où cela va pour les disques et les leviers, même si l’on comprend les principes physiques à l’œuvre derrière les différents comportements avancés par la marque.

Il faut certainement y consacrer un peu de temps pour trouver la bonne combinaison parmi les innombrables possibilités offertes par la marque mais on peut l’affirmer sans détour, il existe un ensemble levier-disque-plaquettes idéal pour chaque pilote. Magura couvre toute la frange de comportement d’un frein, du très doux et progressif sans point de contact vraiment marqué au très violent et précis qui vous arrête net dès que vous effleurez le levier, et ce peu importe que ce soit sur un parking ou au milieu d’une descente de 800 m de dénivelé négatif.

Enfin, il faut noter que certaines options restent accessibles : 30 à 44 € pour deux jeux de plaquettes, 45 à 175 € pour une paire de leviers, 58 à 107 € pour deux disques. Un point particulièrement appréciable car si les MT7 Pro qui ont servi de base à ce test sont des freins haut de gamme, ce programme prend presque encore plus de sens sur des freins plus accessibles comme les MT5, équipés d’origine de leviers et de plaquettes généralement moins appréciés.

En ce qui me concerne, j’ai particulièrement apprécié le montage leviers HC3 – disques MDR-P – plaquettes 8.S. Il me permet d’avoir un freinage avec une course morte très courte et un comportement plutôt on-off, sans être trop extrême sur ce point pour garder une certaine facilité de dosage sur sol mouillé. Autre avantage, l’absence de couinement ou de grincement des plaquettes 8.S par temps humide, comparées aux 8.P ou 8.R. Pour certaines applications bien précises (course d’enduro sur terrain sec et parcours rapide par exemple), des 8.P ou 8.R pourraient éventuellement remplacer les 8.S mais de manière générale, ces dernières sont plus polyvalentes. Seul inconvénient, le surcoût conséquent par rapport à des MT7 d’origine : + 278,40 €…

Vous l’aurez compris à travers le résumé ci-dessus, nous avons été séduits par les possibilités qu’offrent ces options de personnalisation. L’approche de Magura est assez unique, dans le domaine des freins comme ailleurs. Rares sont les grandes marques qui proposent autant d’options de personnalisation sur leurs produits phares, c’est un fonctionnement généralement réservé aux petites séries ou aux marques plus artisanales et confidentielles.

La qualité de ces options, renforcée par un guide très juste et simple d’utilisation, ne doit toutefois pas faire complètement oublier que les freins de la marque ont certains défauts, comme une purge difficile à réaliser parfaitement pour le pratiquant amateur ou un Shiftmix (pièce qui permet de monter un shifter Sram ou Shimano sur le même collier que les freins) peu ergonomique. Cependant, ce programme de personnalisation est une vraie réussite technique qui gagne à être mis en avant, et si on ne juge les freins que sur le fonctionnement sur le terrain, c’est du cinq étoiles.

Plus d’informations : magura.com/fr