Test Gravel | Sauvage LaPiste : le titane accessible pour tous

Cycles Léon, Sauvage et plus récemment Robert Frameworks, on vous a déjà parlé en détail du spécialiste franco-luxembourgeois du titane, à de multiples occasions.

Le Français nous avait ouvert les portes de son monde à l’occasion d’un épisode du Lunch Ride, le podcast de la rédaction : Lunch Ride | David Robert : Léon, Sauvage, Léonard : à la croisée des cultures et des pratiques

Cette fois, c’est Sauvage qui fait parler d’elle, plus précisément avec son modèle LaPiste !

Déjà au catalogue de la marque par le passé, nous vous en avions même proposé un test il y a quelques années : Test | Sauvage La Piste : gravel, titane et anti-conformiste. Les années ont passé, la marque a été attentive au retour de ses utilisateurs et a décidé de faire évoluer son châssis en conséquence. La troisième génération du LaPiste est là, et Sauvage en a prévu une version entrée de gamme très intéressante : le LaPiste Ritchey affiché à 2200 € ! Un tarif très bien placé pour un vélo en titane qui bénéfice de toute l’expertise de la marque spécialisée.

Ce LaPiste, Sauvage le place comme le vélo à tout faire au sein de son catalogue : « Sa polyvalence absolue vous séduira, autant que son confort et sa performance. Sa compatibilité avec tous les standards actuels vous permet d’installer tous les formats de roues (VTT, route). Routes, pistes, sentiers, forêt, montagne, plaine… Vous aimez vous affranchir de toutes les restrictions du vélo limité au bitume ou au tout-terrain uniquement ? Le LaPiste est fait pour vous », introduit la marque.

Châssis :

Par rapport au LaPiste que l’on avait éprouvé par le passé, ce qui ne change pas, c’est son matériau de fabrication et la transparence de David Robert quant au cheminement : tout est conçu et étudié en France, mais la production se fait bien en Asie, chez l’un des meilleurs spécialistes en la matière qui a produit tous les cadres Léon depuis 2016.

Le Sauvage LaPiste est bien entendu fabriqué à base de titane, d’origine américaine, avec des tubes 3Al/2.5V double butted pour les tubes principaux et du 6A1/4V pour les pièces stratégiques nécessitant un plus haut niveau de rigidité (douille de direction, boîtier de pédalier…).

On soulignera l’esthétisme des soudures, non polies par choix, et qui rajoute un véritable cachet au vélo. C’est une nouveauté, les marquages sont désormais réalisés au laser, par sablage et par gravure. L’exemple le plus marquant est celui de la douille de direction.

Dans la construction du cadre, on peut observer que le tube de selle est légèrement courbé en comparaison avec le LaPiste que l’on connaissait jusqu’à présent. De quoi offrir un meilleur dégagement pour le pneu arrière, tout en évitant de devoir rallonger les bases.

L’axe de roue arrière demeure en 142×12, ce qui permet d’utiliser un large panel de roues (650×55 ou 700×50 maximum), tandis que le boîtier de pédalier est un BSA 68 mm.

Le nombre d’inserts destinés à recevoir de la bagagerie et/ou des porte-bidons sur ce LaPiste a été revu à la hausse sur cette troisième génération. On en retrouve sur et en dessous du tube diagonal, sur le tube de selle et sur le tube supérieur.

Dans les évolutions notables, on notera également la désormais compatibilité du cadre avec les pattes de dérailleurs UDH (et donc avec les dérailleurs T-Type de Sram).

Géométrie :

Ce n’est pas un secret, David Robert est l’un de ces gourous de la géométrie, et la philosophie derrière ce LaPiste est de reprendre l’esprit des VTT contemporains et de transposer cela au gravel. Le cadre en taille M se caractérise ainsi par des bases plutôt courtes pour la catégorie (420 mm), un reach assez long (390 mm), un angle de direction de 71° et un tube de selle plutôt redressé (75° en taille M).

Équipements :

Dans cette version baptisée « LaPiste Ritchey », Sauvage a mis un point d’honneur à soigner le rapport qualité/prix… et le résultat est impressionnant avec un vélo complet affiché au prix de 2200 € !

La transmission est à double plateau, avec un groupe Shimano GRX 400. Il faut préciser qu’il s’agit ici d’un groupe à 2×10 vitesses (46/30 – 11/36), là où un groupe à 11 vitesses ne serait pas de refus. Il est également tout à fait envisageable d’opter pour une transmission monoplateau en option, moyennant supplément. C’est clairement quelque chose que nous vous suggérons car, si ce 2×10 fonctionne assez correctement, l’amplitude de la cassette est assez limitée et on sent aussi des trous entre certains rapports.

Les freins sont du même acabit avec une paire de Shimano GRX. Ils sont très agréables à utiliser et nous avons une fois de plus beaucoup apprécié l’ergonomie des leviers Shimano GRX, qui joue aussi dans la capacité de dosage du freinage et dans son efficacité globale.

Pour le reste des équipements, le nom du modèle en donnait un bon indice… C’est Ritchey qui a été choisi par la marque franco-luxembourgeoise. « Nous voulions une marque de confiance, reconnue dans le monde du vélo, et pour laquelle les pièces ne seraient pas dures à trouver afin de proposer un SAV sûr et durable », explique-t-on chez Sauvage.

Les roues sont des Ritchey Zeta GX, à savoir une paire de roues tubeless en aluminium, et avec une largeur interne de 25 mm. Elles sont chaussées de pneumatiques Hutchinson Touareg en 700×40. Un bon choix, polyvalent et consensuel, mais attention tout de même car en voulant recharger les pneus en latex en cours de test, nous nous sommes rendu compte qu’il est difficile de faire « reclaquer » ce couple jante/pneu sans compresseur. De guerre lasse, nous en avons profité pour terminer l’essai avec des pneus Schwalbe en 45 mm qui viennent ajouter encore un petit supplément de confort et d’accroche bien agréable par rapport aux pneus d’origine en 40 mm. Pour le reste, les roues sont tout à fait correctes et, même si on peut trouver mieux en y mettant le prix, elles ont un comportement homogène et elles ne donnent pas d’impression de trop grande inertie.

Le poste de pilotage est composé d’une potence Ritchey RL1 et d’un cintre Kalloy. Le combo tige de selle/selle provient également de chez Ritchey, avec respectivement une Comp Trail Zero est une Comp Trail. C’est du classique, avec une finition propre et nous n’avons rien eu à redire sur ces composants durant notre test. Seule la selle plutôt longue et fine a une forme qui ne conviendra peut-être pas à tous (nos testeurs étaient en tout cas divisés sur le sujet).

Versions et tarifs :

L’une des forces de la marque réside dans son configurateur en ligne qui permet de personnaliser le choix de ses composants : fourche, transmission, roues, pneumatiques, poste de pilotage… À chacun ses choix ! On n’atteint pas le niveau d’options ni de service quasi à la carte que l’on peut retrouver chez Léon, mais c’est déjà bien fourni.

Sauvage LaPiste : le test terrain

Mis à part les passages de câbles en partie en externe, plus pratiques mais moins esthétique, le Sauvage La Piste peut se targuer d’une belle finition. On n’a pas de soudures polies, ni de raccords imprimés 3D comme sur les Léon ou Robert Frameworks plus haut de gamme, mais on a tout de même le principal du titane, à savoir de beaux tubes brossés (très résistants aux griffes et dont on peut facilement refaire la finition) et des logos sablés très classe. Bref, dans l’ensemble, on a l’impression d’un vélo assez haut de gamme, et vos copains n’en croiront probablement pas leurs oreilles quand vous leur direz le prix.

En se mettant aux commandes, on perçoit que la position se veut équilibrée et confortable plutôt que typée racing. On est sur quelque chose de classique, une valeur sûre, et c’est plutôt ce à quoi on s’attendait. La potence assez courte rappelle la petite inspiration VTT des géométries Sauvage, mais pour le reste, il n’y a pas vraiment d’excentricité. Sur le terrain, cela donne un vélo sur lequel on trouve très facilement ses repères sans avoir besoin de grandes séances de réglages, et une machine qui dégage de suite une impression de facilité.

A l’accélération, il n’a rien d’un titane placide ou endormi ! Malgré ses roues pas forcément haut de gamme et son poids global qui dépasse les 10 kg, il affiche une belle réactivité dans les relances et les accélérations sont franches. On sent par contre l’effet titane dans le côté « velouté » de ses réactions : même quand on met de gros coups de pédale, on garde facilement le grip de la roue arrière et on n’a pas un vélo qui part dans tous les sens. Presque comme si on avait un anti-patinage intégré. Et c’est diablement efficace ! Nous l’avons aussi essayé avec d’autres roues carbone haut de gamme (Les Duke Baccara WRX 42) et nous avons pu constater que le châssis a un beau potentiel. On peut donc clairement commencer par ce montage premier prix et se dire qu’on a une (très) bonne base pour le faire évoluer par la suite selon ses moyens.

Pour ce qui est du confort, on est clairement dans le haut du panier. Il n’est plus rare que des cadres en carbone parviennent à atteindre le niveau de dissipation des vibration et d’absorption du titane (avec en plus un avantage au niveau du poids), mais il faut souvent opter pour des modèles haut de gamme. Ici, on a en tout cas un cadre absolument impérial quand ça tabasse, avec pour conséquence qu’on peut se lancer sans arrière-pensée dans de longues sorties, et aussi que le vélo est d’une grande stabilité à haute vitesse et dans les descentes rapides, ce qui donne un sentiment de sécurité très agréable. Sans oublier le grip de la roue arrière en montée technique qui est excellent.

Petite remarque : nous avons fait une partie du test avec des pneus Schwalbe en 45 mm de large (visibles sur les photos de cet article) en lieu et place des Hutchinson Touareg d’origine en 40 mm de large, mais même avec les pneus les plus étroits, on sent clairement que le châssis est très confortable et que les pneus ne sont qu’une cerise sur le gâteau. Il pourra aussi supporter sans mal des roues carbone plus rigides si on veut l’upgrader à ce niveau.

Il faut également souligner que la fourche carbone qui équipe d’origine ce vélo est désormais bien plus en phase avec le comportement du cadre que par le passé. C’est un point que nous avions relevé dans nos précédents essais : les fourches étaient nettement plus rigides et « dures » que les cadres en titane chez Sauvage. Visiblement, nos remarques ont été entendues et on a aujourd’hui une proue davantage en accord avec le comportement du cadre. On n’a plus l’impression d’un avant qui tape et bute sur les obstacles, ce que nous avons beaucoup apprécié lors de cet essai.

Enfin, en plus d’être stable et confortable, le Sauvage La Piste est aussi plutôt joueur et amusant à piloter dans les petits sentiers avec de nombreux changements de direction. Sa potence courte et sa géométrie un peu typée VTT se montre très agréable, avec toutefois un petit bémol puisque le cintre peut parfois venir en contact avec les genoux quand on tourne court à basse vitesse. Il ne faut en tout cas pas sous-tailler le cadre au moment du choix et, au-dessus de 180cm on vous conseille de passer sur un taille L.

Verdict

Sauvage réussit non seulement à rendre le titane accessible, mais surtout à proposer un vélo particulièrement homogène et réussi, indépendamment de son prix. On a le confort royal qu’on attend d’un titane, la finition sobre et durable, mais aussi un vélo aussi facile à prendre en main que réactif et joueur quand on décide de lui rentrer dedans. Cet excellent châssis est secondé dans cette version d’accès par un choix de composants malin qui permettra de rouler avec le vélo tel quel sans ressentir d’urgence à changer le moindre composant (sauf peut-être une partie de la transmission), tout en gardant à l’esprit qu’on a investi dans une base de qualité qu’on pourra faire évoluer au fil du temps et garder de longues années. Chapeau !

Pour plus d’informations : https://www.sauvagebicycles.com/la-piste/