Test gamme | Pneus Pirelli Scorpion XC RC, Trail S & E-MTB R/S

Faisons connaissance

C’est en 2016 que les premiers pneus de route sont apparus, reprenant le patronyme P-Zero, synonyme de hautes performances et de gommes équipant les plus belles supercars dans le monde de l’automobile. Les premiers pneus VTT sont apparus il y a deux ans, reprenant quant à eux le nom de Scorpion, célèbre dans le milieu off-road (rallye, Dakar, etc). Et depuis cette année, la marque dispose d’une gamme complète de dessins et modèles destinés à couvrir toutes les disciplines.

Quand on se penche sur la conception des pneus VTT Pirelli, on se rend compte qu’ils adoptent une solution originale, différente de celle de la plupart des autres grands acteurs du marché. On est effectivement habitué à entendre les marques mettre en avant des conceptions mêlant 2, 3 ou même 4 densités de gomme différentes sur la bande de roulement afin de profiter des points fort de chacune au bon endroit : gomme dure au centre pour le roulement, gomme tendre sur les côtés pour le grip, etc. Par contre, chez Pirelli, on ne trouve qu’une seule sorte de gomme à la fois sur la carcasse. Comme nous l’explique le product manager : « Quand nos concurrents préfèrent mixer des gommes très simples dans des assemblages complexes, nous préférons nous concentrer sur la conception de gommes très poussées sur le plan chimique pour chaque discipline, et simplifier les opérations d’assemblage ». C’est ce que la marque appelle le « SmartGrip Compound« .

Pour cela, Pirelli a mis à contribution son énorme laboratoire R&D italien, où sont développées les gommes de compétition automobile, pour concevoir une série de gommes dédiées à chaque pratique du VTT. Celles-ci sont préparées dans les usines Pirelli, puis ces gommes sont mises en forme et placées sur la carcasse des pneus par un sous-traitant. Celui-ci n’est autre que Lion Tires, « faiseur » de pneus bien connu, travaillant pour de très grands noms, et disposant aussi de sa propre marque : Vittoria. « Mais Lion Tires ne s’occupe que de l’assemblage, insiste notre interlocuteur. Le composant principal, la gomme, est exclusive et vient bien de chez nous. » Et il nous lâche aussi un scoop : « Le marché du cycle devient clairement de plus en plus important pour nous, et nous comptons rapatrier très bientôt la production en Italie, dans une de nos usines qui produit actuellement des pneus de voiture. Périodiquement, ces usines doivent-être modernisées, et nous allons profiter de cette modernisation pour la reconvertir complètement dans la production de pneus vélo afin de maîtriser le process de A à Z ».

Enfin, signalons aussi que Pirelli a appliqué au VTT la même démarche de conception que dans l’automobile et dispose de ses propres pistes d’essai VTT en Sicile, avec une petite équipe de deux pilotes et d’un ingénieur employés à temps plein pour faire des tests mêlant science et ressenti afin de valider les nouvelles gommes et les nouveaux profils avant leur mise en production et avant même que les pilotes sponsorisés par la marque les roulent et donnent, eux aussi, leur feedback.

La gamme se compose de 4 familles (XC, Trail, Enduro et E-MTB), avec au sein de chacune un code de lettres permet de se bien comprendre à quel usage et/ou à quel type de terrain chaque gomme se destine. Par exemple, H = hard terrain (donc soft compound), M = terrain Mixte, S = Soft, donc terrain mou et gomme plus dure ; R = signifie rear specific (optimisé pour un montage arrière avec une résistance au roulement plus faible, un dessin pensé pour offrir de bonnes performances au freinage et ne pas s’user trop vite). Enfin, RC désigne les pneus les plus pointus, pour un usage competition. Vous pouvez trouver plus d’infos ici : https://www.vojomag.com/news/scorpion-mtb-pirelli-se-met-au-vtt/

Après tous ces beaux mots, reste à voir ce que cela donne en pratique. Nous avons choisi un modèle purement XC compétition, un modèle destiné à l’enduro en conditions mixtes et enfin une paire de pneus différenciés avant/arrière destinés au montage sur des VTT à assistance électrique. De quoi bien couvrir la gamme et avoir un aperçu de ce que Pirelli peut proposer dans le VTT. Nous avons commencé la découverte de ces pneus dans les Dolomites, fin de l’été, à l’occasion de l’événement presse « Bike Connection », puis nous avons poursuivi jusqu’à cet hiver le test sur nos terrains habituels pour multiplier les conditions et les testeurs. Voici nos impressions

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(Photos : MTB Connection – Ruppert Fowler & Luigi Setili)

Pirelli XC RC Lite : rendement et accroche de haut vol !

Cette version est clairement extrême, avec une gomme spéciale développée rien que pour lui, dans le but de réduire le plus possible la résistance au roulement. Le dessin est très proche de celui utilisé sur les modèles XC H et XC M, mais avec des crampons intermédiaires légèrement repositionnés, toujours dans un esprit de rendement. Petits et rapprochés sur la bande de roulement, ils sont complétés sur les côtés par des crampons latéraux rangés par deux, un peu plus hauts, pour l’accroche latérale.

Deux versions du Pirelli XC RC sont au catalogue ; toutes deux en 2.2″ de section, mais l’une est la version Lite sans aucun renfort (la plus légère, à gauche) et l’autre est la Pro Wall, dotée d’un léger renfort sur les flancs pour les terrains les plus exigeants.

C’est la version Lite que nous avons testée, et son poids est annoncé à 610g. Avec 604g sur la balance, on est même en-dessous des valeurs annoncées et c’est clairement un des pneus 29″ les plus légers du moment. A titre de comparaison, les derniers Schwalbe Racing Ralph et Ray tournent plutôt autour de 700g ! Reste à voir si ces Pirelli sont roulables…

Côté tarif, on se situe autour de 50€, mais la marque prévoit quelques actions ponctuelles de type 1+1 gratuit pour se faire connaître. On est clairement dans le haut de gamme, mais dans la moyenne pour ce type de pneus destinés à un public pointu.

Pirelli XC RC Lite : le test terrain

Quand nous avons vu le poids des pneus sur la balance et l’inscription « Lite » sur l’emballage des pneus confiés par la marque sur cet essai, on doit bien vous avouer qu’on a eu un peu peur. Et qu’on est parti non seulement avec un kit de réparation tubeless, mais aussi une chambre à air en plus dans le sac… on ne sait jamais. Heureusement, notre peur de crever au moindre passage technique se sont très vite estompées et nous avons été assez bluffés par ces pneus.

Passé l’étape du montage sur jantes Duke et Asterion en 27/25mm de large qui est une pure formalité (pneus faciles à placer à la main sur la jante et gonflage à la pompe à pied sans aucun souci), nos premières sorties ont vite dissipé nos craintes. La prudence des premiers kilomètres a vite laissé place à de la confiance et à de l’enthousiasme face à ces pneus qui réussissent à réunir des qualités assez antagonistes.

Premier point : le rendement. Clairement, pas de doute là dessus, avec ses crampons bas et sa gomme orientée performance, on sent qu’il n’y a que très peu de Watts qui se perdent dans la nature. La légèreté de ces pneus fait aussi merveille et réduit de manière sensible l’inertie dans les roues. Imaginez, perdre quasiment 100g par roue ; 200g sur votre vélo par rapport à la moyenne des autres pneus XC du marché, c’est tout sauf négligeable ! Et dans ce contexte, même si 100€ pour une paire de pneus, cela peut sembler beaucoup, dur de trouver des « upgrades » aussi peu onéreux pour gratter 200g sur un vélo ! Surtout sur des masses en rotation.

Du côté du grip, le constat est aussi assez surprenant. Pour faire « riper » l’arrière et venir titiller ses limites au niveau traction, il faut déjà avoir beaucoup, beaucoup de Watts, ou rouler sur des terrains très particuliers pour en voir les limites. Sur terrains secs, il est impérial, mais même dans la boue liquide il s’en sort très bien. Dans la boue grasse, pas de miracles… mais même là, il parvient à se débrouiller.

Convaincant en montage arrière, il l’est aussi en montage avant. Les crampons latéraux jouent bien leur rôle et la sensation de sécurité est étonnante pour un pneu aux crampons si bas. La gomme fait des merveilles aussi bien sur sol compact et sec, que sur des revêtements plus poussiéreux et sur des surfaces glissantes comme les racines ou pierres humides. La souplesse parfaitement dosée de la carcasse joue aussi son rôle : c’est juste assez « mou » pour bien se déformer et enrober les reliefs, mais assez rigide pour ne pas donner de sensation de flou dans les appuis. A noter que nous avons roulé avec une pression un peu plus élevée que sur des pneus d’autres marques. Quand nous mettons plutôt 1.25/1.3 bars dans les Schwalbe Racing Ralph/Ray, nous sommes ici montés plus vers 1.5 qui nous a semblé le bon compromis pour un pilote de 75kg.

Enfin, côté solidité… là aussi nous avons été bluffés. On ne sait pas comment a fait Pirelli, mais malgré l’absence de renfort sur les flancs, ceux-ci sont restés intacts lors de notre essai. Pourtant, nous avons pris à plusieurs reprises des descentes « tueuses de pneus » où nous avons crevé de nombreuses fois et qui nous servent de référence dans le cadre de tests comme ici. En près de 700km, nous n’avons eu aucune crevaison ! Enfin, côté usure, le bilan est bon aussi. Bien sûr, on est sur un pneu hautes performances, mais on semble aussi ici dans la très bonne moyenne.

Verdict

Nous avions quelques craintes au départ, à cause de son poids plume, de ses petits crampons et de son absence de renforts, mais elles ont été vite dissipées sur le terrain. Pirelli a réussi un véritable tour de force avec ce pneu XC hyper léger, résistant, accrocheur et au rendement de très haut vol. Très clairement, il s’agit selon nous d’un des meilleurs pneus XC du marché en ce moment et ses performances bousculent l’ordre établi ainsi que les références du segment. A découvrir d’urgence !

Plus d’infos : https://velo.pirelli.com/en/ww/scorpion-mtb/xc

Pirelli Trail S : l’as des terrains souples

Sur ce Pirelli Trail S, les crampons sont hauts, assez espacés et de forme anguleuse, assez agressive. Ils ne sont pas sans rappeler certains anciens Michelin Grip’R. L’idée est vraiment de s’enfoncer dans les sols souples pour aller chercher l’adhérence par la pénétration des crampons. Sur ce type de pneus, les écueils à éviter sont nombreux. Il ne faut pas faire des crampons trop souples, au risque d’avoir un pneu flou dans les appuis et incapable de pénétrer le sol… mais il ne faut pas non plus qu’ils soient trop durs car sinon, on ne parvient à trouver aucune adhérence sur les revêtements un peu plus durs ou les quelques racines/cailloux qu’on trouve toujours bien ça et là sur n’importe quel tracé. Nous verrons plus loin que Pirelli semble avoir trouvé un bon équilibre entre les deux.

Le Pirelli est proposé uniquement en section 2.4. Le profil un peu rond de la carcasse donne l’impression qu’il est plus étroit, mais une vérification au pied à coulisses montre que le compte est bon. Du côté de la carcasse, on trouve juste un renfort Pro Wall sur les flancs afin de maîtriser le poids, qui reste sous la barre du kilo (974g).

On est dans la moyenne des pneus Maxxis de cette catégorie, et un peu plus léger que les derniers Schwalbe de la série « Super » qui se situent plus autour de 1100g (nouveau Nobby Nic en 2.35 Speedgrip).

Pirelli Trail S : le test terrain

Même s’il s’agit d’un modèle « trail », nous avons monté ce Pirelli Trail S sur un vélo d’enduro, notre Orbea Rallon de référence, au débattement de 170/160mm. Comme nous roulons ce vélo principalement en Belgique, sur des descentes courtes et des reliefs qui peuvent se montrer exigeants tout en étant moins agressifs pour les gommes que la caillasse du Sud, nous nous sommes dit que ce serait un bon choix. Et nous n’avons pas été déçus.

Nous les avons montés sur des jantes Santa Cruz Reserve et Zipp sans le moindre souci, avec une simple pompe à pied pour la mise en pression. Premier constat, la résistance au roulement est très faible pour des pneus de ce type. Ils font clairement honneur à leur patronyme « Trail » et on sent bien la différence avec des pneus plus enduro sur les sections plus roulantes ou dans les ascensions de liaison.

Ensuite, quand on attaque les spéciales, on constate en effet que sur terrains meubles, ils sont très à l’aise. On sent bien qu’ils mordent dans la terre, ce qui se sent autant au freinage qui occasionne très peu de glissades, qu’en accroche latérale dans les dévers, où ils sont épatants. Côté traction, c’est très, très dur de les faire patiner dans la boue. A propos, on parle de boue, mais il n’y a pas que dans l’humidité hivernale qu’ils sont à l’aise : dans la tourbe et les sols sablonneux, ils se montrent aussi très à l’aise.

Même si ce n’est pas leur vocation première, ils s’en sortent plutôt bien aussi sur des reliefs plus durs et rocailleux. Mais ce qui est parfois perturbant, c’est leur comportement fort différent entre les différents types de reliefs. Ce qui rend les transitions parfois un peu compliquées. Sur une piste entièrement sèche, on comprend leur comportement, très prévenant, et on aime leur grip rassurant, mais quand on passe sur des portions plus humides, on doit passer en mode « glissades contrôlées ». Ce qui nous a semblé plus déconcertant qu’avec d’autres pneus du même type auquel nous sommes habitués (on pense par exemple aux Maxxis DHF). Par contre, le passage de la boue aux racines/cailloux humides se fait de manière beaucoup plus harmonieuse et le passage de relais du grip des crampons dans les sols meubles, au grip que procure la gomme sur les reliefs solides, est magnifiquement gérée.

Malgré la présence de renforts seulement sur les flancs, et malgré leur poids contenu, la solidité est bien au rendez-vous. Nous n’avons connu qu’une crevaison à la base d’un crampon, suite à une réception de saut un peu (beaucoup) hasardeuse sur un caillou pointu. Mais les flancs sont restés intacts malgré nos efforts pour les mettre à mal. Et l’usure s’est montrée très mesurée. Les crampons latéraux sont aussi restés parfaitement en place et ne montrent pas encore de signe de faiblesse après près de 3 mois de sessions enduro régulières. Pour ceux qui auraient besoin de quelque chose de plus costaud et/ou avec un peu plus de maintien au niveau de la carcasse, n’oubliez pas qu’une version enduro est aussi au catalogue.

Verdict

Les pneus spécialisés pour les sols meubles ne courent pas les roues et ils troquent souvent leurs qualités dans ces circonstances précises contre d’importantes concessions ailleurs, et notamment dès qu’on rencontres des racines et autres cailloux. Ici, ce n’est pas le cas et la gomme Pirelli fait des merveilles pour prendre le relais quand les gros crampons n’ont plus de sol meuble dans lequel pénétrer. Une belle surprise, très appréciable pour la saison hivernale et si vous roulez dans des régions où le sol est tout sauf rocailleux et dur. 

Plus d’infos : https://velo.pirelli.com/en/ww/scorpion-mtb/trail

Pirelli E-MTB R et M : gros ballons en manque de crampons

Pour développer des pneus solides mais roulables à basse pression, Pirelli a développé une carcasse spéciale, avec non seulement les mêmes renforts que sur ses pneus d’enduro, mais en plus un insert « Hyper Wall » de 30mm (contre 10mm sur les pneus enduro) pour plus de tenue des flancs quand on roule à basse pression,

Enfin, on trouve aussi un « bead flipper », un renfort au niveau des tringles inspiré de la moto et visant à éviter toute séparation des multiples couches de la carcasse sous les contraintes.

Trois profils sont disponibles dans cette version e-MTB. Outre le « S » que nous avons déjà testé dans sa version Trail, on trouve aussi la version M, présentée comme polyvalente, ainsi que la R pensée spécialement pour un montage à l’arrière en vue d’offrir la meilleure traction possible et faire passer efficacement couple et puissance au sol.

Avec ses pneus e-MTB, Pirelli a aussi voulu garder un poids correct. Si besoin de renforts il y a, il ne faut pas perdre de vue que ces pneus sont destinés pour beaucoup à avaler pas mal de kilomètres. Avec des poids autour de 1250g en 29×2.6, ces pneus ne sont pas des poids plume, mais ils sont quasiment 200g plus léger que des Schwalbe Eddy Current par exemple. Quant au tarif de 69,90€, il est certes élevé mais dans la moyenne basse des pneus spécifiques e-bike.

Pirelli E-MTB R et M : le test terrain

Si nous avons été particulièrement séduits par le très léger XC RC destiné à la compétition cross-country, ainsi que par le Trail S, ces deux profils e-bike nous ont plus laissés sur notre faim. A l’atelier, tout commence pourtant bien. Comme avec tous les pneus Pirelli que nous avons testé jusqu’ici, le montage est particulièrement facile (essai sur jantes de 30mm de largeur), ce qui n’est pas toujours le cas avec des pneus à carcasse renforcée spécifique e-bike, très loin de là !

C’est sur le terrain que nous avons été moins séduits. Malgré une pression basse de 1.2 bars, puis 1.1 et même 1 bar, on sent toujours que la carcasse est très rigide et que le pneu a du mal à se déformer sur les reliefs pour bien les épouser. Si, sur le dessus, il y avait des crampons plus imposants et plus souples pour prendre le relais, cela pourrait passer, mais ici, ils sont particulièrement bas et nous avons eu beaucoup de mal à trouver le grip en-dehors de conditions sèches et de sols durs.

Nous avons trouvé le profil du pneu avant trop rond et les crampons latéraux trop peu élevés pour procurer une accroche sûre dans les appuis plus marqués. Heureusement quand il commence à glisser, il est prévenant et progressif. Mais on aurait aimé qu’à un moment il y ait des tétines qui viennent rattraper le coup quand on arrive au bord des rangées de crampons disponibles. Ce souci est particulièrement criant sur sols souples, dans la boue et les conditions humides.

Au niveau du MTB R, le profil procure une traction correcte, mais on s’attendait à mieux de la part d’un pneu destiné spécifiquement à un montage arrière. En conditions sèches, il procure une bonne accroche mais la carcasse fort rigide pénalise ici aussi le grip en n’épousant pas assez les reliefs. Idem au freinage, bon, mais pas exceptionnel. Par contre l’accroche latérale est agréable, dans la mesure où le pneu permet de faire de belles glissades contrôlées dans les virages.

Pour ce qui est de la résistance à l’usure et aux crevaisons, le bilan est très bon. Les flancs sont restés intacts, la gomme est très peu marquée et nous n’avons connu aucune crevaison au cours de nos 4 mois de test, que ce soit par pincement ou perforation. Sur ce point, Pirelli est en train de se faire une solide réputation. Autre point sur lequel ces pneus procurent de bons résultats : le rendement. Qui n’est pas une question secondaire sur un vtt à assistance électrique dans la mesure où cela influence l’autonomie sur quelques pour-cents… pas toujours négligeables.

Verdict

Solides, légers, faciles à monter (ce qui n’est pas une mince qualité pour des pneus destinés au montage sur des VTT à assistance électrique), ces pneus nous ont néanmoins déçus. Après les performances bluffantes des modèles XC et Trail, nous avions des attentes très élevées pour cette dernière famille de pneumatiques, mais même si les ingrédients sont alléchants sur papier (carcasse de conception intéressante, gomme que l’on sait performante par ailleurs), l’assemblage ne donne pas les résultats attendus. Carcasse raide et crampons bas ne donnent pas une très heureuse alchimie. Ni à l’avant, ni à l’arrière. C’est dommage car ces Pirelli ont des qualités intéressantes. Mais si vous voulez y goûter, nous vous recommandons de vous tourner plutôt vers l’excellent profil « S » que nous avons tant apprécié en version Trail et qui existe aussi dans la famille e-MTB. Elle devrait se montrer nettement plus convaincante que ces deux profils selon nous pas vraiment adaptés à un programme e-MTB autre que de randonnée paisible et de longues distances.

Plus d’infos : https://velo.pirelli.com/en/ww/scorpion-mtb/e-mtb

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