Test e-bike | Lapierre Overvolt AM CF 10.8 : du renouveau, mais moins d’audace

C’est un véritable tournant stratégique pour Lapierre. En tirant un trait sur l’architecture radicale du GLP pour son modèle haut de gamme, la marque française répond autant à l’évolution des standards Bosch qu’aux attentes d’un public désireux d’un design plus fluide et « passe-partout ». Reste que l’héritage est lourd à porter car le pendant du design clivant du GLP 3 était un comportement que nous avons toujours adoré sur le terrain (voir notre test). Nous avions donc hâte de voir ce que ce Lapierre Overvolt AM CF a dans le ventre et comment il assure la succession.

Châssis, moteur et batterie

Le Lapierre Overvolt AM CF adopte un cadre haut-module entièrement en fibres de carbone (fournies par Mitsubishi). Visuellement, le résultat saute aux yeux et il faut reconnaître que la silhouette devient beaucoup plus épurée et harmonieuse, abandonnant le berceau moteur imposant et la batterie externe de son prédécesseur au profit d’une intégration plus moderne ou, osons le dire, consensuelle. « Cette disposition facilite l’intégration, permet d’augmenter le débattement de tige de selle et optimise le passage des câbles », explique Lapierre.

Le travail sur le carbone ne s’est toutefois pas fait complètement au détriment de l’ADN de la marque. Si la batterie réintègre classiquement le tube diagonal, les ingénieurs de Dijon disent tout de même avoir continué à apporter un certain soin à la répartition des masses (qui était au centre de la conception du GLP justement). L’objectif reste de centraliser et d’abaisser au maximum le centre de gravité pour préserver cette vivacité caractéristique qui faisait la force du GLP. A voir sur le terrain ce que cela donne.

Côté moteur, on retrouve le bloc Bosch Performance Line CX, et même sa version R plus légère et dotée d’une cartographie spécifique avec un mode « Race » encore plus réactif au coup de pédale. Cette assistance a été un peu éclipsée par le fameux Avinox M2S ces derniers temps, mais elle garde tout de même de beaux atouts et des chiffres largement suffisants pour aller vite et se faire bien plaisir. Seul petit bémol, à l’heure de ce test, Lapierre n’avait pas (encore ?) permis de charger la dernière mise à jour du moteur, permettant notamment de faire passer le couple à 120 Nm. En soi, ce n’est pas bien grave, mais sur cette version haut de gamme qui plus est équipée du bloc CX-R, cela fait un peu désordre.

Pour alimenter ce bloc Bosch CX-R, Lapierre a fait le choix du non-compromis en matière d’autonomie en intégrant la batterie Bosch PowerTube de 800 Wh. Forcément, cela se voit au niveau du tube diagonal qui est assez massif, même s’il faut souligner que Lapierre a mieux réussi l’intégration que d’autres constructeurs. A noter aussi que la batterie est amovible. Enfin, à l’avant, on retrouve l’écran couleur Kiox 400C, positionné au niveau du tube supérieur et couplé à la Mini Remote sans fil sur le cintre.

Suspensions

Côté cinématique, Lapierre s’appuie sur une valeur sûre en adaptant son architecture de suspension arrière 4-bar linkage. L’amortisseur est positionné horizontalement en dessous du tube horizontal. Le vélo développe 165 mm de débattement à l’arrière, couplés à une fourche de 170 mm à l’avant. Même s’il porte les lettres AM (all-mountain) dans son patronyme, on est donc plutôt sur le débattement d’un enduro.

Le travail des ingénieurs s’est particulièrement porté sur l’hydraulique et le comportement dynamique à mi-course. En collaboration avec RockShox, Lapierre a développé une courbe d’amortissement et un volume d’air spécifiques. L’objectif avoué est d’offrir un soutien hydraulique renforcé sous le poids de l’assistance et du pilote afin d’éviter que le vélo ne s’affaisse dans les compressions ou dans les virages appuyés, tout en conservant une réactivité dynamique à la relance.

Sur ce sommet de gamme CF 10.8 testé ici, on a droit à la toute dernière fourche RockShox ZEB Ultimate en plongeurs de 38 mm, équipée de la cartouche Charger 3.1 RC2 et du ressort pneumatique DebonAir (voir notre test ici). À l’arrière, la gestion du débattement est confiée à l’amortisseur RockShox Super Deluxe Ultimate RC2T en montage Trunnion (205×60 mm). Tout comme la fourche, il propose des réglages précis de la compression haute et basse vitesse, ainsi qu’un levier de blocage à deux positions pour neutraliser le pompage lors des liaisons.

Géométrie

Au niveau de la géométrie, l’Overvolt AM CF adopte le format mulet (29 pouces à l’avant et 27,5 pouces à l’arrière). L’idée est d’avoir du franchissement et du grip à l’avant, tandis que la roue arrière plus compacte apporte ce côté joueur et vif si recherché en virage serré. A noter qu’un flip chip permet de passer en configuration optimisée pour une roue arrière en 29 pouces.

Le reach est relativement long avec 460 mm en taille M, offrant une position moderne sans être extrême. Il est combiné à des bases arrière de 456 mm, elles aussi plutôt longues, surtout vu la présence d’une roue en 27,5 derrière. Cela montre le choix de Lapierre de faire un vélo qui doit en théorie avoir un bon ancrage au sol dans les montées les plus raides et éviter au train avant de délester intempestivement. Le tube de selle est assez droit, avec 77°, mais l’angle de direction est un poil plus redressé que sur d’autres gros vélos du segment (65°, alors qu’on voit souvent 64°, voire 63,5°).

Équipements

Dans cette déclinaison 10.8 affichée à 10 000 €, le Lapierre Overvolt AM CF se pare de ce qui se fait de mieux pour la pratique e-MTB engagée, du moins sur le papier.

La transmission est confiée au groupe électronique Shimano XTR Di2. Du haut de gamme, mais qui a parfois plus de mal à digérer les changements de vitesse en charge sur un e-bike. Ou, pour être plus précis, ça change bien de vitesses, avec précision et rapidité, mais la chaîne semble clairement souffrir bien plus que chez le concurrent Sram et elle le signale avec un niveau sonore bien plus élevé.

Seule entorse à Shimano, les manivelles proviennent de chez E-Thirteen avec un modèle carbone très joli mais franchement massif et qui a tendance à élargir le Q-Factor (distance latérale entre les manivelles), ce qui peut gêner les pilotes de petit gabarit et/ou au bassin étroit.

Le freinage est confié aux excellents Shimano XTR M9220 à 4 pistons. Associés à des disques Shimano RT-CL900 de 203 mm à l’avant comme à l’arrière, ces freins offrent tout ce qu’on est en droit d’attendre de freins haut de gamme : puissance bien présente mais facile à doser et bonne gestion de la chauffe dans les longues descentes.

Pour le train roulant, Lapierre mise sur une valeur sûre avec les DT Swiss HX 1501 Spline One. Conçues spécifiquement pour le VTTAE, ces jantes en aluminium affichent une largeur interne de 30 mm. Il ne s’agit pas du tout dernier modèle présenté cette année, mais du précédent. On peut le regretter sur un haut de gamme comme ici, mais force est de reconnaître que cela reste de très bonnes roues, et le choix de l’alu plus tolérant est à nos yeux une bonne idée.

Ces roues sont chaussées du duo de pneumatiques Continental Kryptotal : une gomme SuperSoft sur le pneu avant (Kryptotal-F) pour maximiser le grip en virage, et une version Soft à l’arrière (Kryptotal-R) pour optimiser le rendement et la longévité de la bande de roulement.

Le poste de pilotage fait appel à du matériel éprouvé et rigide avec un ensemble Truvativ Descendant en diamètre 35 mm (cintre aluminium de 800 mm de large avec 25 mm de rise et potence courte de 40 mm). L’assise est assurée par la selle spécifique e-bike Prologo Proxim W650 Tirox montée sur une tige de selle télescopique maison, simple et efficace.

Versions et tarifs

Pour 2026, Lapierre structure sa gamme Overvolt AM CF autour de trois montages, tous équipés du même cadre en carbone haut de gamme et partageant la même batterie de 800 Wh ainsi que la configuration de roues mulet.

En haut de la pyramide trône notre modèle d’essai, l’Overvolt AM CF 10.8, affiché au tarif de 10 000 €. Il est quasi identique au modèle roulé par le multiple champion de France et du Monde e-bike Jérôme Gilloux, et s’adresse donc aux compétiteurs et aux passionnés exigeants qui veulent bénéficier du moteur Bosch CX-R, des suspensions RockShox Ultimate et du groupe électronique Shimano XTR sans fil.

Le « milieu » de gamme est assuré par l’Overvolt AM CF 7.8, affiché à 7 199,99 €. Il propose quant à lui la motorisation Bosch Performance Line CX classique, des suspensions RockShox ZEB et SuperDeluxe en version Select, ainsi qu’une transmission électronique sans fil SRAM GX Eagle AXS T-Type.

Enfin, l’accès à la plateforme carbone s’effectue via l’Overvolt AM CF 6.8, affiché à 6 399,99 €. Il se dote d’un équipement plus accessible s’appuyant sur des suspensions RockShox ZEB base / Deluxe Select et la transmission mécanique SRAM Eagle 90.

Lapierre Overvolt AM CF 10.8 : le test terrain

Une fois n’est pas coutume, le Lapierre Overvolt AM CF 10.8 n’est pas un vélo facile à apprivoiser. Il a fallu plusieurs sorties à nos différents testeurs pour réellement le prendre en main. Après réflexion et analyse des retours, il ressort que c’est dû à une combinaison de facteurs, et principalement à la rigidité intrinsèque du châssis, couplée à une suspension arrière qui demande du temps pour être parfaitement réglée.

Si la fourche RockShox ZEB est simple à régler malgré ses nombreuses molettes, l’arrière demande bien plus de soin. Au final, nous avons mis 30% de SAG, un rebond assez freiné et surtout joué avec le nouveau réglage très facile des volume spacers dans la chambre d’air pour en ajouter et enfin avoir un comportement agréable à la fois en côte et en descente. Au début, nous avons oscillé entre une suspension trop ferme en descente et trop souple en côte, sans trop réussir à trouver de solution.

Une fois le vélo bien réglé, on sent quand même que c’est un modèle sportif et physique qui demande de l’engagement au niveau du pilotage pour en tirer le meilleur. Son prédécesseur, le GLP, avait beau être un vélo extrémiste dans sa conception et pensé pour la compétition, il restait accessible dans son pilotage et très agréable à piloter même pour des bikers moins aguerris. Ici, il faut être capable de lui rentrer dedans et de le pousser à la limite pour vraiment prendre son pied et révéler un côté joueur jusque-là bien caché.

C’est surtout vrai en descente où, même avec des suspensions réglées au poil, on conserve tout de même les caractéristiques d’un châssis rigide qui rend le vélo plutôt exigeant. Les roues ne semblent pas ici en cause ; nous les connaissons et la version alu des DT n’est pas si raide. Idem pour les pneus, dont la carcasse n’est pas hyper souple pour procurer un bon maintien, mais qui ne sont pas non plus trop rigides. Et pourtant, si on laisse trop de latitude au vélo ou si on manque de rythme, l’Overvolt AM transmet tous les reliefs du terrain au pilote, vibre et se montre exigeant.

Au contraire, quand on lui montre qui est le vrai patron, qu’on se concentre, qu’on le tient fermement et qu’on engage vraiment au niveau du pilotage, alors, il se révèle et on peut réellement aller vite avec beaucoup de confiance à son guidon. Difficile de le qualifier de vraiment « fun », car il est plutôt focus sur l’efficacité, mais si on est capable d’aller vite, on prend alors pas mal de plaisir à son guidon. Reste une question qui nous trotte dans la tête : est-ce que Lapierre a poussé le curseur « race » un peu trop loin ici ? A nos yeux, oui, et c’est dommage car le GLP3 touchait du doigt la perfection en matière de compromis entre efficacité, accessibilité et plaisir.

En côte par contre, l’Overvolt AM CF est un peu plus conciliant. Ses bases plutôt longues donnent de bons résultats et, combinées à l’action de la suspension, cela procure un grip élevé et des réactions prévisibles au niveau de l’adhérence de la roue arrière (merci aussi à l’excellent pneu Continental).

Seul petit bémol, même avec la potence au plus bas, l’avant reste relativement haut. La roue ne décolle pas du sol, mais il faut quand même appuyer sur le cintre et bien abaisser le corps pour garder une position équilibrée.

Il n’a en tout cas aucun mal à digérer le comportement parfois un peu brutal du moteur Bosch CX-R, du moins en mode Race et si on pousse les curseurs à fond dans l’application e-bike Flow. Mais, pour plus d’agrément, on vous recommande toujours d’ajuster les modes e-mtb+ et e-mtb avec plus de finesse. Au final, la plus-value du CX-R apparaît comme limitée par rapport au CX, déjà très performant.

Verdict

Bien sûr, le look du Lapierre GLP3 était clivant et le marché n’a peut-être pas tout à fait compris cet ovni, ce qui a poussé Lapierre à revenir « dans les clous » avec ce nouvel Overvolt AM. Mais, au-delà de l’architecture plus conventionnelle sur laquelle chacun peut avoir son avis, pour notre part, nous n’avons pas pu nous empêcher de regretter le GLP3 au cours de cet essai. L’Overvolt AM CF est un vélo efficace, oui, et capable d’aller très vite, mais pas entre toutes les mains, et son côté exigeant le rend moins agréable dès qu’on va moins vite ou qu’on a un petit coup de moins bien. Et justement, ce GLP3 qu’on regrette avait le don de rendre les hautes performances accessibles. Au prix d’un physique disons, particulier. On aurait aimé avoir le beurre, l’argent du beurre et le sourire de la crémière (traduisez par : un vélo au design avenant qui est aussi très performant et facile d’accès), mais visiblement on en espérait un peu trop. Peut-être pour un futur GLP4 ? Chiche !

Plus d’infos : https://lapierrebikes.com/fr-be/pages/bikes/overvolt-am-cf
Photos d’action réalisées sur le trail center d’Endur’Ourthe Anthisnes (Belgique) : https://endurourthe.be/