Test nouveauté | Scott Spark DC 2027 : mini all-mountain ou maxi XC ?

Après le Spark RC dédié au XC (voir notre présentation complète et le test ici), place à sa déclinaison « fun » avec le nouveau Scott Spark DC 2027 ! Visuellement, l’air de famille est plus que présent, mais ne vous y trompez pas : ce ne sont pas des jumeaux et leurs cadres sont bien différents (contrairement à la précédente génération où les Spark RC et 900 reposaient sur des châssis en grande partie communs). Voyons cela en détail :

Châssis : l’intégration repensée

Le nouveau Spark DC repose sur la même philosophie que le Spark RC de 5e génération sorti il y a quelques mois. La marque suisse garde bien évidemment l’amortisseur intégré au cadre, qui est devenu sa signature sur toute la gamme depuis son apparition sur la précédente génération du Spark.

Sur cette dernière mouture, Scott poursuit son travail sur la répartition des masses en abaissant et en centrant l’amortisseur au plus bas et en le positionnant horizontalement au-dessus du boîtier de pédalier. Ce choix technique vise à abaisser le centre de gravité pour offrir encore un peu plus de stabilité à haute vitesse et une meilleure précision en courbe.

A l’image de ce qui a été fait sur la version RC, cela permet aussi de repenser la rigidité du Scott Spark DC, en concentrant les renforts et la rigidité dans cette zone du boîtier de pédalier. Ce qui ouvre plus de possibilités pour ajuster finement les autres zones, non pas en fonction de contraintes de résistance mécanique pure, mais avant tout en fonction du comportement qu’on souhaite donner au cadre. Et Scott a voulu le Spark DC plus tolérant et plus agile que le précédent Spark 900 qu’il remplace.

On l’a dit d’emblée, le cadre du Spark DC a beau être visuellement très proche de celui du RC, il est entièrement différent. Outre la géométrie (nous y reviendrons plus bas), il adopte une construction différente, plus robuste, qui lui permet d’être certifié « catégorie 4 » selon la norme ASTM F2043-13 (comme un vélo d’enduro), alors que le Spark RC est pour sa part « catégorie 3 » (usage XC). Il en découle fort logiquement que le châssis du Scott Spark DC est un peu plus lourd, puisqu’il est annoncé à 1780 g sans amortisseur pour la version la plus légère, soit environ 200 g de plus que le RC. Il est décliné en deux versions :

• Spark DC HMX, avec les fibres les plus légères, utilisées sur le Spark DC Factory

   

• Spark DC HMF, avec des fibres un peu plus lourdes (+200 g environ), utilisées sur les Spark DC 10, 20, 30 et 40

Accès à l’amortisseur et rangement « Save the Day »

Pour faciliter l’entretien et l’accès à l’amortisseur, Scott a déplacé la trappe d’accès sur le haut du tube diagonal et plus sur le bas comme sur la précédente génération. Cela permet aussi de se passer de verrou mécanique, au profit de simples petits aimants (très puissants) qui rendent la trappe plus facile et rapide à manipuler. Elle existe en plusieurs versions pour s’adapter à pratiquement tous les amortisseurs du marché (avec ou sans Flight Attendant ou réservoir externe pour les modèles plus gros).

Le nouveau positionnement de cette trappe permet aussi d’utiliser plus facilement l’espace disponible dans le cadre, à l’intérieur du tube diagonal. Scott a d’ailleurs conçu une sacoche intégrée « Save the Day », pensée pour éviter de rouler avec un sac à dos sur les sorties quotidiennes. Elle comprend une chambre à air ultra-légère, une pompe compacte et des démonte-pneu.

Un petit logement intégré au système de maintien des câbles permet aussi d’accueillir un outil multifonction minimaliste, intégrant des clés Torx (T25) et hexagonales (6 mm, 3 mm ou 2,5 mm selon l’amortisseur). Un kit de réparation tubeless (mèches) est aussi logé dans le cintre Syncros (sur les DC Factory et DC10).

Un « Octopus » pour guider les câbles

Comme sur le RC, Scott a complètement revu l’intégration des câbles sur le Spark DC, avec le système OCT (Octopus Cable Technology) qui permet un guidage complet depuis la douille de direction jusqu’au boîtier de pédalier à travers le tube diagonal. Chaque câble ou Durit a son propre tube (avec une couleur différente) en plastique caoutchouté qui permet d’éviter le bruit et les frictions tout en simplifiant la maintenance.

Par rapport au Spark RC, le DC offre d’office deux options de passage de la connectique via le système Syncros Octopus : soit une intégration complète passant directement par le jeu de direction (utilisée notamment avec le combo cintre/potence carbone Syncros iC), ou une alternative permettant de faire passer les gaines/Durits via une plaque située sur le tube de direction, offrant ainsi la possibilité de monter un poste de pilotage standard (cintre et potence séparés) sans contrainte.

Durabilité et maintenance

Côté roulements, les points de pivot adoptent des dimensions supérieures à ceux de la précédente version pour mieux résister aux charges et aux conditions humides. C’est surtout vrai au niveau du point de pivot principal, qui est désormais concentrique au boîtier de pédalier. La biellette est ainsi plus compacte et plus légère, alors que le roulement grossit. Sur le modèle Factory en carbone HMX, Scott monte d’origine des roulements CeramicSpeed SLT garantis à vie, tandis que les versions HMF reçoivent des roulements en acier inoxydable.

Sur cette biellette, on note la présence d’un indicateur de SAG externe directement lisible sur le cadre. Le boîtier de pédalier repasse sur un standard fileté BSA 73 mm, directement fixé sur la structure de biellette interne.

Pour le reste, on note aussi la présence d’une butée de direction amovible pour éviter que le cintre ne frappe le tube supérieur en cas de chute, ainsi que de fixations supplémentaires pour des accessoires ou des garde-boue spécifiques. Le châssis est évidemment doté d’une patte de dérailleur universelle UDH (compatible avec les transmissions SRAM Transmission) et accepte un plateau d’une taille maximale de 34 dents pour une ligne de chaîne de 55 mm.

Cinématique et suspensions

Alors que la version RC dédiée au XC est en 120 mm de débattement, le Spark DC passe à 140 mm de débattement à l’avant (avec possibilité de monter une fourche de 150 mm si on souhaite) et 138 mm à l’arrière.

La suspension arrière conserve l’architecture monopivot avec haubans flexibles (flex stays). La cinématique a été recalibrée pour correspondre au programme trail/down-country : la courbe de ratio offre un maintien supérieur à mi-course et un anti-squat optimisé pour conserver un bon rendement au pédalage sans verrouiller la suspension sous la tension de chaîne.

L’amortisseur (entraxe 210 x 50 mm) est fixé au cadre sur des œillets munis de roulements à billes afin d’éliminer les frictions au déclenchement et d’augmenter la sensibilité sur les petits chocs. Scott souligne que l’espace à l’intérieur du cadre permet le montage de nombreux amortisseurs du marché (RockShox SIDLuxe XL / Super Deluxe, Fox Float, Öhlins TTX22M.2, etc.).

TwinLoc ou Flight Attendant selon les montages

La gestion des suspensions varie selon le niveau de gamme : sur les modèles Spark DC 20, 30 et 40, on retrouve la commande mécanique Scott TwinLoc à 3 positions : Descend (138 mm ouverts), Traction Control (fermeture partielle pour la motricité) et Lockout (blocage). Et, sur les versions très haut de gamme Factory et DC 10, Scott fait appel à la gestion électronique autonome SRAM RockShox Flight Attendant, ajustant automatiquement la fourche (RockShox Pike Ultimate FA) et l’amortisseur (SIDLuxe XL FA) en temps réel selon le terrain et l’effort du pilote.

Géométrie

Par rapport à la version RC, la géométrie du Spark DC s’ouvre sensiblement pour gagner en stabilité et en contrôle dès que le relief s’accentue. Grâce à des cuvettes de jeu de direction orientables à 180°, l’angle de direction est ajustable de +/- 0,5°. En configuration intermédiaire (0∘), l’angle de chasse s’établit à 65,0° (il peut donc varier de 64,5° en position ouverte à 65,5° en position fermée).

La gamme Scott Spark DC 2027

La gamme se compose de cinq modèles, tous montés en roues de 29 pouces et chaussés d’origine de pneumatiques en section 2.4″ (Maxxis Forekaster à l’avant / Maxxis Rekon Race à l’arrière). Voici le détail des équipements par version :

• Spark DC Factory (photo) : La vitrine technologique. Cadre HMX, roulements CeramicSpeed SLT. Suspension électronique SRAM Flight Attendant avec fourche RockShox Pike Ultimate et amortisseur SIDLuxe XL. Groupe SRAM XX SL Eagle Transmission avec capteur de puissance, freins SRAM Motive Ultimate 4 pistons (disques HS2 180/180 mm), tige de selle télescopique RockShox Reverb AXS, ensemble roues et combo cintre/potence carbone Syncros Silverton CF1 et iC-M200-SL2. Poids annoncé : 11,5 kg.
• Spark DC 10 (testé ici) : Cadre HMF. On retrouve le système d’amortissement électronique RockShox Flight Attendant (Pike Ultimate / SIDLuxe XL). La transmission passe sur un groupe SRAM X0 Eagle AXS Transmission avec capteur de puissance, des freins SRAM Motive Silver 4 pistons, des roues carbone Syncros Silverton CF2 et une tige de selle télescopique mécanique Syncros Dropper RAD 2.0. Poids annoncé : 12,3 kg.

• Spark DC 20 : Cadre HMF. Équipé d’un duo de suspensions Fox Factory Kashima (fourche Fox 36 Grip SL 140 mm et amortisseur Fox Float Custom) géré par la commande TwinLoc. Transmission électronique Shimano XT Di2 12v, freins Shimano Deore BR-M6220 4 pistons et roues aluminium Syncros Silverton AL2. Poids annoncé : 12,7 kg.
• Spark DC 30 : Cadre HMF. Fourche RockShox Pike Select 3P, amortisseur RockShox Deluxe RL3 et commande TwinLoc. Transmission sans fil SRAM S1000 Eagle AXS Transmission, freins SRAM DB6 4 pistons et roues Syncros Silverton AL2. Poids annoncé : 13,0 kg.
• Spark DC 40 : Modèle d’accès en carbone HMF. Fourche RockShox Pike 3P (cartouche Rush RL), amortisseur RockShox Deluxe RL3 et TwinLoc. Transmission mécanique Shimano Deore 12v (dérailleur RD-M7200), freins Shimano BR-MT620 4 pistons et jantes Alex Rims X-30SE sur moyeux Formula. Poids annoncé : 13,8 kg

Scott Spark DC 2027 : le test terrain

« Collectionne les moments, pas les médailles » : voilà comment Scott résume son Spark DC. Ce vélo, nous l’avons découvert sur les magnifiques trails de Massa Marittima (Italie) dans un premier temps, en compagnie du Spark RC, puis en Belgique sur nos sentiers habituels. De quoi bien sentir les différences avec son frère, mais aussi avec la précédente génération.

Le Spark DC adopte une finition plus sobre que le RC, qui met encore mieux en valeur ses lignes et aussi l’intégration. On ne parle pas ici des aspects pratiques, mais sur le plan de l’esthétique, ça a beaucoup de classe un vélo où presque rien ne dépasse (câbles, etc). La nouvelle trappe pour accéder à l’amortisseur est très facile à retirer et les réglages sont bien accessibles.

Le Spark DC étant quand même un Spark, on l’attend assez logiquement sur la question du rendement, même s’il n’a pas pour objectif de briller en compétition XC. Et on n’est pas déçu ! Le Flight Attendant joue bien son rôle pour durcir les suspensions quand on pédale et il améliore clairement la sensation de rendement et de réactivité globale du vélo.

Mais, même en laissant le Spark volontairement en position ouverte, ce n’est pas un tank qui tangue au premier coup de jarret. Le poids global (12,7 kg en taille L vérifié, sans le Day Saver Kit) est très raisonnable pour un vélo en 140 mm de débattement et, même s’il est plus baroudeur que le Spark RC et qu’il n’atteint logiquement pas le niveau de rendement d’un pur vélo de XC racing, cela reste vraiment un bon pédaleur. Ouf, le nom « Spark » n’est pas galvaudé !

En côte raide et technique, le Spark DC est aussi très à l’aise. Le poste de pilotage plus haut que sur le Spark RC impose de porter plus le poids sur l’avant pour garder la roue avant bien au sol, mais on peut compter sur la qualité de la suspension et la géométrie par ailleurs bien équilibrée pour avoir beaucoup de grip sur les sols chahutés et pour venir à bout des pires grimpettes… avec même un certain plaisir tant il semble taillé pour ce genre d’exercice.

En descente et dans les portions sinueuses, le Scott Spark DC marie particulièrement bien un vrai côté joueur et fun, et un autre plus posé et stable. Le côté fun vient de son faible poids, et aussi de l’excellent dosage de la rigidité du châssis. Comme sur la version RC, on a l’impression d’avoir un cadre dont le flex calculé permet de suivre parfaitement les virages et le terrain.

Ce flex particulièrement ajusté du cadre joue aussi sur la stabilité de la machine, qui dissipe très bien les petites vibrations et aide le pilote à rester frais même quand ça tabasse. Et, pour tout ce qui est plus gros, les suspensions jouent aussi parfaitement leur rôle. On sent clairement qu’on a 20 mm de plus devant et derrière, et que tant la fourche Pike que l’amortisseur se montrent globalement plus souples dans leur fonctionnement que le duo SID du Spark RC.

Au final, on a le côté petit jouet, et un supplément de sécurité vraiment agréable si on n’est pas un pur compétiteur. Si le RC est déjà plutôt confortable et reste un des XC compétition les plus exploitables, même si on n’est pas un athlète affûté, cette version DC est clairement un cran au-dessus à ce niveau et permet de rouler très, très longtemps avant de ressentir une fatigue globale.

Par rapport au précédent Spark 900, on sent que la différence avec le RC est beaucoup plus nette ici. Quand son prédécesseur jouait quasi uniquement sur ses équipements pour se démarquer, le nouveau Spark DC développe vraiment une personnalité propre, sans renier son appartenance à la famille Spark. Cela lui permet clairement d’avoir une vraie place dans la catégorie « trail/all-mountain »… au point de même faire de l’ombre à un certain Genius, un peu plus capable en descente mais plus lourd et moins bon pédaleur.

Enfin, du coté des équipements de notre Spark DC de test, nous avons trouvé les roues Syncros Silverton particulièrement agréables pour le programme, car elles se placent dans la lignée du cadre en matière de compromis poids/rigidité/tolérance. Le choix des pneus est aussi plutôt pertinent, surtout à l’avant avec l’excellent Maxxis Forekaster. Vu les capacités du vélo en descente, le grip au freinage du pneu arrière peut parfois montrer ses limites et on pourra remplacer le Rekon Race d’origine par un Forekaster ou par le nouveau Aspen AT si on veut améliorer ce point.

Verdict

Scott a bien fait de développer un Spark DC bien différent du RC. Sans renier ses racines de vélo XC, son débattement supérieur et son cadre repensé lui permettent de prendre une place solide sur le segment all-mountain en étant un vrai vélo à tout faire, capable de monter vite et bien tant sur le roulant que sur des trails plus techniques, avant de s’éclater en descente avec un vélo à la fois ludique et bien plus rassurant/facile d’accès qu’un vélo de XC compétition comme le Spark RC. Est-ce que cette version DC est le Spark parfait pour la majorité des vététistes ? Probablement. Mais après, rien n’interdit de choisir un RC car on éprouve plus de plaisir à rouler avec une F1 des sentiers qu’avec un vélo objectivement plus adapté à un usage polyvalent et hors compétition.

Plus d’infos : https://www.scott-sports.com/fr/fr/spark-dc