Présentation & premier essai | Orbea Wild FS : l'intégration mesurée

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25 septembre 2017 — Olivier Béart
Il s’est fait attendre, cet Orbea Wild FS, le premier tout suspendu électrique de la marque espagnole. Après trois versions avortées, la quatrième a été la bonne. Pourquoi un délai si long ? Car Orbea voulait trouver la meilleure solution pour utiliser un moteur Shimano et intégrer la batterie sans détériorer le comportement du vélo. Un challenge plus important qu’il n’y paraît, que nous avons eu l’occasion de mesurer en nous rendant en Espagne pour effectuer une première prise en main exclusive du Wild FS.

Annoncé déjà il y a deux ans à l’état de prototype, l’Orbea Wild FS ne voit le jour qu’aujourd’hui pour le millésime 2018. Pourquoi ? “Tout simplement parce que les défis de conception étaient nombreux et que nous avons préféré attendre que de sortir un produit qui ne correspondait pas à nos exigences”, nous explique-t-on chez Orbea. Car concevoir un vélo électrique, surtout un full et quand on veut bien faire les choses, c’est plus que simplement ajouter un moteur et une batterie sur un cadre existant.

Plus compact qu’un Bosch, intéressant par son comportement et la façon dont il délivre l’assistance, le moteur Shimano recueille de plus en plus les faveurs des marques à l’heure de développer de nouvelles plateformes VTT électriques, surtout avec double suspension. Mais si le moteur est convaincant, les options de batteries offertes par Shimano placent les marques devant un énorme dilemme qui mérite quelques explications…

Batterie interne ou externe ? Les deux, mon capitaine !

La version intégrée de la batterie Shimano est séduisante niveau esthétique mais plus lourde et nettement plus longue, alors que la batterie classique est plus compacte et légère mais inesthétique. Enfin, les solutions tierces validées par Shimano n’offrent, selon Orbea, pas les mêmes garanties de SAV et de suivi que les modèles proposés directement par le géant japonais.

Face à cette situation, chaque marque y va de sa solution. A titre d’exemples dans les derniers vélos que nous avons pu essayer : BMC compose avec la batterie intégrée Shimano, Lapierre a recours a une intégration qui lui est propre, Commencal reste en batterie externe et d’autres comme Pivot… intègrent la batterie externe Shimano dans un châssis en carbone ! Chez Orbea, c’est cette dernière voie qui a aussi été choisie, mais en restant sur un cadre en aluminium.

Cette intégration de la batterie externe est la solution retenue par Orbea pour, d’une part, tenir compte des demandes de la plupart des clients qui veulent une batterie intégrée, tout en préservant un comportement joueur et vif… souvent compromis par l’utilisation de la batterie intégrée Shimano. En effet, vu sa longueur, elle va remonter très haut près de la douille de direction et charger l’avant du vélo, avec le risque de détériorer la maniabilité.

Pour faire rentrer la batterie classique sur le Wild FS, Orbea a choisi la voie latérale, ce qui permet d’avoir une bonne protection contre les chocs au niveau de la partie inférieure. “Vous mettriez votre iPhone ou votre GPS sous le tube diagonal de votre vélo ? Non, alors n’y mettons pas non plus la batterie qui est la pièce la plus chère du vélo”, plaisante John Gantxegi, le “papa” du Wild FS. La batterie coulisse donc dans son logement, ce qui laisse la clé et le port de recharge accessibles, et le tout est refermé par un capot aimanté (qui peut également être sécurisé par deux vis même si elles ne sont pas indispensables).

Bon, c’est vrai qu’avec cet énorme tube diagonal, on dirait un peu “un boa qui a avalé un animal trop gros pour lui”, pour reprendre les mots d’un observateur anonyme. On sent bien qu’Orbea a dû faire des concessions au niveau du look et, même si le résultat n’est pas désagréable à l’œil quand on a le vélo en face de soi, on ne se dit pas non plus “woaw, quel design fabuleux”. C’est, à l’heure actuelle, très clairement un des soucis de beaucoup de vtt électriques qui doivent choisir entre esthétique et fonctionnalité. Orbea a tenté de ménager la chèvre et le chou et nul doute que d’ici quelques années, on peut espérer que l’arrivée de nouvelles batteries permettront de faire moins faire de compromis. Mais, au final et en attendant, on va voir que c’est le côté fonctionnel et plaisir de pilotage qui ont pris le dessus chez Orbea, ce qui n’est pas plus mal.

Suspensions, équipements et petits détails

La suspension arrière Advanced Dynamics rappelle celle d’un Orbea Occam et c’est vrai qu’elle en est largement inspirée, mais le débattement est de 140mm (à l’avant comme à l’arrière), les points de pivot sont renforcés et l’amortisseur ainsi que la fourche sont spécifiques ebike (courbe de compression custom et châssis renforcé pour la fourche).

Au niveau des équipements, Orbea a aussi joué la carte du spécifique ebike sur plusieurs points, comme au niveau des roues (DT série Hybrid), des pneus (Kenda avec carcasse spécifique) ou encore de la transmission (Sram EX1 sur le haut de gamme) et des freins (Sram Guide RE, sur le haut de gamme à nouveau).

Enfin, on note qu’Orbea a apporté un soin particulier à la protection du moteur en plaçant un sabot en aluminium sous le moteur, alors qu’il est souvent en plastique ailleurs. On note aussi que le support moteur est en aluminium 7000 forgé.

Géométrie et tailles de roues

Au niveau de la géométrie, Orbea n’a pas voulu partir dans quelque chose de radical comme sur un Rallon. L’objectif est de séduire un vaste panel de bikers et d’avoir un vélo aussi à l’aise pour randonner paisiblement (tout en faisant du vrai VTT) que pour envoyer à la montagne. On constate donc que le tube supérieur est franchement court au vu des standards actuels, mais rien n’empêche ceux qui aiment une position plus allongée de se tourner vers une taille au-dessus. Quant à l’angle de direction, il est de 67°, ce qui est bien couché sans être vraiment engagé. A nouveau, rien n’empêche de mettre une fourche un peu plus haute et avec un peu plus de débattement si on souhaite avoir un usage plus hard. Enfin, les bases mesurent 450mm de long, ce qui est dans la bonne moyenne des e-bikes récents. Vous aurez relevé aussi que le choix de positionnement de la batterie fait par Orbea permet de proposer une taille S.

Du côté des roues, le châssis de l’Orbea Wild FS est prévu pour recevoir aussi bien des roues de 27,5+ que de 29 pouces avec respectivement des pneus jusqu’à 3″ (2.8 d’origine) et 2.6″ (2.4″ d’origine). Mais attention, pour une question de programmation moteur, Orbea signale (officiellement du moins) qu’il n’est pas possible d’intervertir simplement les roues d’une version à l’autre même si le châssis est identique.

Tarifs et versions

L’Orbea Wild FS sera proposé dans 4 montages, tant en 27,5 qu’en 29 pouces, avec des tarifs plutôt bien placés (légèrement en dessous des Specialized Levo équivalents, pour donner une référence). En haut de gamme, on trouve l’Orbea Wild FS 10 monté en Fox Factory, roues DT X1700 Hybrid et Sram EX1 pour 6299€, puis le Wild FS 20 en Fox Performance Elite, Shimano XT, freins Zee et roues Sun Ringlé à 5299€.

Le Wild FS 30 en Fox Performance, XT, freins Shimano M500 et roues Rodi est à 4599€ et l’entrée de gamme en suspensions Suntour et transmission Deore est à 3999€. Par contre, ces deux versions n’ont pas de tige de selle télescopique.

Signalons aussi, pour être complets, qu’une nouvelle gamme Wild Hardtail est aussi en préparation, tant en moteur Shimano (avec la même intégration de la batterie que pour le full) que Bosch (illustré ci-dessus, avec la nouvelle batterie intégrée proposée depuis peu par Bosch et qui est plus compacte que la Shimano).

Voyons maintenant ce que cela donne sur le terrain puisque, lors de notre déplacement en Espagne, nous avons eu l’occasion de réaliser une brève prise en main de l’Orbea Wild FS 10 en roues de 27,5 Plus ! Rendez-vous à la page suivante pour découvrir nos impressions au guidon :