Présentation & Essai | GT Sensor & Force : le début d'une nouvelle ère

Tech
6 juillet 2018 — Olivier Béart
Avec les derniers GT Force et Sensor, ses nouveaux 27,5 et 29 en 130 et 150mm de débattement déjà aperçus en prototypes de test entre les mains de Martin Maes, la marque américaine veut entrer dans une nouvelle ère. Adieu les systèmes de suspension complexes comme le i-Drive, place à plus de classicisme. Mais quand une recette connue est bien exécutée et quand le chef y ajoute sa petite touche personnelle, cela peut donner de grands plats. Est-ce le cas ici ? Vojo est allé jusqu'en Norvège, au Trysil Bikepark, pour découvrir ces deux nouveautés et réaliser un premier test.

Bref retour en arrière

Historiquement, on se souviendra que GT a été l’un des précurseurs en matière de tout suspendu et la marque s’est toujours distinguée par ses designs de suspension particuliers. Lors de la présentation au (magnifique) bikepark de Trysil, GT avait d’ailleurs amené dans ses valises quelques machines historiques pour rappeler ses glorieuses origines.

Parmi les nombreux faits d’armes de GT en matière de suspension, et outre le mythique i-Drive, on se souviendra que les premiers fulls de la célèbre marque utilisaient un principe de type 4 Bar Linkage. C’est donc en quelque sorte comme un retour aux sources que GT opère ici, en optant pour ce principe de suspension à l’efficacité largement reconnue mais qui a été cadenassé de longues années par Specialized aux USA.

LTS, la nouvelle suspension GT

Pour cette nouvelle génération de GT Force et Sensor (et bientôt aussi en DH sur le Fury, comme le laissent à penser les prototypes déjà aperçus sur plusieurs courses), on assiste au retour de trois lettre bien connues : LTS.

LTS, c’est un clin d’œil à un modèle mythique, mais cela veut dire aujourd’hui “Linkage Tuned Suspension”. En clair, on est face à un four bar linkage on ne peut plus classique dans son apparence, comme on en a déjà vu de nombreux dans l’histoire, y compris récente, du VTT. Reste à voir à quelle sauce GT l’a assaisonnée car, sur des bases similaires, on peut faire pas mal de petites différences qui, au final, donnent une saveur particulière au vélo.

Pour les amateurs de graphiques, on vous les livre en pâture ci-dessus (cliquez sur les images pour agrandir) mais ce qu’il faut retenir, c’est que GT a voulu faire une suspension LTS…

  • où le rendement pur n’est pas la première des priorités
  • plutôt linéaire, prévisible, sensible sur les petits chocs, qui ne se durcit pas trop fort en fin de course
  • compatible air/coil
  • qui mise plus sur la traction en côte que sur l’efficacité pure
  • qui ne se bloque pas au freinage et qui a très peu de pedal kickback

En bref, ce sont toutes les caractéristiques d’une cinématique qui met avant tout l’accent sur les performances en descente et sur les terrains techniques, plus que sur le rendement pur. Encore que, nous le verrons dans le test terrain, les nouveaux GT Force et Sensor sont loin d’être des “veaux”.

Géométrie

Longer, lower, slacker : le refrain est connu et tous les vélos qu’on voit apparaître ces derniers temps sont plus longs, plus bas et avec un angle de fourche plus couché. GT suit la tendance, mais sans aller vers les extrêmes et en recherchant le bon compromis. Nous verrons les chiffres détaillés pour chaque modèle plus loin…

… mais les GT Sensor et Force ont la particularité d’avoir tous les deux un petit “flip chip” au niveau de la fixation basse de l’amortisseur, près du boîtier de pédalier. Sans rien changer au niveau de la suspension, il permet d’ajuster l’angle de direction et de tube de selle de 0,75/0,5° sur le Force et de 0,5/0,45° sur le Sensor. La manipulation est très facile et le changement ne prend que quelques secondes. C’est une façon simple de doper la polyvalence de l’engin.

Miser sur la fiabilité et la facilité d’usage

Au niveau du design, les lignes des nouveaux GT Force et Sensor sont musclées et respirent la solidité. C’est clairement ce que GT a recherché, sans jouer la course au poids… qui ne nous ont d’ailleurs pas été communiqués et il n’y avait pas de balance à disposition sur la présentation.

Sur les deux modèles, le triangle avant est en carbone, et l’arrière reste en aluminium. Les tubes sont surdimensionnés et, quand on est face au vélo, l’arrière semble presque plus impressionnant que l’avant. Il n’est d’ailleurs pas rare que les chaussures frottent sur les bases et les haubans. On ne le sent pas en roulant, mais il y a des marques en fin de sortie. A surveiller.

La biellette est aussi en aluminium et tous les roulements ont été surdimensionnés. La patte de disque Postmount est faite d’origine pour des disques en 180mm, l’axe arrière est en Boost 148 et la patte ISCG pour anti-dérailleur est remplaçable et prévue pour jouer le rôle de fusible en cas d’impact. Quant au boîtier de pédalier, il est fileté et le vélo est prévu uniquement pour transmission mono-plateau.

Enfin, on note aussi que, même s’ils ne se voient pas de profil, les câbles ne passent pas en interne dans le cadre. Ils sont cachés dans une gorge sur le haut du tube diagonal pour faciliter les opérations de maintenance.

En détails – GT Force : 27,5″ et 150/160mm

Le GT Force est la nouvelle arme de Martin Maes pour les Enduro World Series. Il offre 150mm de débattement à l’arrière avec un amortisseur Fox DPX2 sur le modèle haut de gamme, et une fourche Fox F36 Fit4 en 160mm à l’avant.

Ses roues sont en 27,5 pouces et il accepte des pneus jusque 2.6″ de section.

Au niveau de la géométrie, on remarque que pas moins de 5 tailles sont disponibles, du XS au XL. Le reach est dans la moyenne actuelle, avec 440/445mm en taille M, des bases en 432/435mm (toujours selon la position du flip chip) et un angle de direction qui varie de 65 à 65,75°. On sent la tendance enduro mais qui ne renie pas une certaine polyvalence et qui refuse la radicalité.

Au niveau des modèles et versions, outre le haut de gamme GT Force Carbon Pro bleu et jaune que vous avez vu plus haut et que nous avons testé (Sram XO1 Eagle, roues Notubes Flow MK3, suspensions Fox Factory et freins Guide), un autre montage carbone est prévu sur nos marchés, en Expert (suspensions RockShox Pike/Deluxe, Sram GX Eagle). Ils sont affichés respectivement à 5499€, 4199€, soit des tarifs dans la bonne moyenne du segment. Une très intéressante version en aluminium, le GT Force AL Elite, est aussi prévus (image de droite) avec un tarif de 2999€ et un beau montage typé bikepark avec un amortisseur à ressort.

En détails – GT Sensor : 29″ et 130mm

Le GT Sensor a plus une vocation “trail” que le Force. Il voit son débattement réduit à 130mm, à l’avant comme à l’arrière, mais la taille de roues passe à 29 pouces.

Les suspensions sont en RockShox sur toute la gamme, et il est monté avec des pièces un peu plus light que son grand frère (pneus plus étroits, freins 2 pistons, etc).

Du côté de la géométrie, les angles sont à peine plus redressés que sur le 27,5″ ! On est sur des valeurs de 65,5/66° au niveau de la direction et un reach un poil plus long de 445/449mm en taille M. Quant aux bases, on reste sur 435/433mm. Les deux cadres Force/Sensor seraient-ils les mêmes ? Nous n’avons pas eu de réponse claire, mais on peut se poser la question en voyant les valeurs.

Du côté des montages, la logique est la même que sur le Force et, après le Sensor Pro (jaune, en XO1 Eagle, Pike RCT3, freins Sram Level), on trouve le Sensor Expert (bordeaux, XO1/GX et Pike RC) puis le Elite (NX Eagle, RockShox Sektor) avec la même échelle tarifaire de 5499€, 4999€ et 2999€. L’alu existe aussi, et sera disponible en version Sport entrée de gamme (en X-Fusion) à 1799€.

Passons maintenant à la prise en main sur les deux modèles sur les pistes et les trails naturels de Trysil !