Présentation & Essai | GT Sensor & Force : le début d’une nouvelle ère

Cela faisait un moment que GT n’avait plus présenté de réelle nouveauté. Ses précédents Force, Sensor et Sanction enchaînaient les saisons sans réel gros changement et il manquait toujours dans la gamme un vrai 29 pouces avec un peu de débattement, capable de séduire les amateurs de grandes roues pour un usage trail. Martin Maes, le belge volant qui talonne Sam Hill pour la victoire sur chaque manche des Enduro World Series, avait aussi besoin de voir sa machine évoluer.

C’est ainsi que sont nés les nouveaux GT Sensor (en 29″ et 130mm de débattement) et GT Force (en roues de 27,5″ pour 150mm de débattement). Nous avons assisté à la présentation de la nouvelle gamme en Norvège et nous vous proposons de découvrir en détails en passant à la page suivante >>>

Bref retour en arrière

Historiquement, on se souviendra que GT a été l’un des précurseurs en matière de tout suspendu et la marque s’est toujours distinguée par ses designs de suspension particuliers. Lors de la présentation au (magnifique) bikepark de Trysil, GT avait d’ailleurs amené dans ses valises quelques machines historiques pour rappeler ses glorieuses origines.

Parmi les nombreux faits d’armes de GT en matière de suspension, et outre le mythique i-Drive, on se souviendra que les premiers fulls de la célèbre marque utilisaient un principe de type 4 Bar Linkage. C’est donc en quelque sorte comme un retour aux sources que GT opère ici, en optant pour ce principe de suspension à l’efficacité largement reconnue mais qui a été cadenassé de longues années par Specialized aux USA.

LTS, la nouvelle suspension GT

Pour cette nouvelle génération de GT Force et Sensor (et bientôt aussi en DH sur le Fury, comme le laissent à penser les prototypes déjà aperçus sur plusieurs courses), on assiste au retour de trois lettre bien connues : LTS.

LTS, c’est un clin d’œil à un modèle mythique, mais cela veut dire aujourd’hui « Linkage Tuned Suspension ». En clair, on est face à un four bar linkage on ne peut plus classique dans son apparence, comme on en a déjà vu de nombreux dans l’histoire, y compris récente, du VTT. Reste à voir à quelle sauce GT l’a assaisonnée car, sur des bases similaires, on peut faire pas mal de petites différences qui, au final, donnent une saveur particulière au vélo.

Pour les amateurs de graphiques, on vous les livre en pâture ci-dessus (cliquez sur les images pour agrandir) mais ce qu’il faut retenir, c’est que GT a voulu faire une suspension LTS…

• où le rendement pur n’est pas la première des priorités
• plutôt linéaire, prévisible, sensible sur les petits chocs, qui ne se durcit pas trop fort en fin de course
• compatible air/coil
• qui mise plus sur la traction en côte que sur l’efficacité pure
• qui ne se bloque pas au freinage et qui a très peu de pedal kickback

En bref, ce sont toutes les caractéristiques d’une cinématique qui met avant tout l’accent sur les performances en descente et sur les terrains techniques, plus que sur le rendement pur. Encore que, nous le verrons dans le test terrain, les nouveaux GT Force et Sensor sont loin d’être des « veaux ».

Géométrie

Longer, lower, slacker : le refrain est connu et tous les vélos qu’on voit apparaître ces derniers temps sont plus longs, plus bas et avec un angle de fourche plus couché. GT suit la tendance, mais sans aller vers les extrêmes et en recherchant le bon compromis. Nous verrons les chiffres détaillés pour chaque modèle plus loin…

… mais les GT Sensor et Force ont la particularité d’avoir tous les deux un petit « flip chip » au niveau de la fixation basse de l’amortisseur, près du boîtier de pédalier. Sans rien changer au niveau de la suspension, il permet d’ajuster l’angle de direction et de tube de selle de 0,75/0,5° sur le Force et de 0,5/0,45° sur le Sensor. La manipulation est très facile et le changement ne prend que quelques secondes. C’est une façon simple de doper la polyvalence de l’engin.

Miser sur la fiabilité et la facilité d’usage

Au niveau du design, les lignes des nouveaux GT Force et Sensor sont musclées et respirent la solidité. C’est clairement ce que GT a recherché, sans jouer la course au poids… qui ne nous ont d’ailleurs pas été communiqués et il n’y avait pas de balance à disposition sur la présentation.

Sur les deux modèles, le triangle avant est en carbone, et l’arrière reste en aluminium. Les tubes sont surdimensionnés et, quand on est face au vélo, l’arrière semble presque plus impressionnant que l’avant. Il n’est d’ailleurs pas rare que les chaussures frottent sur les bases et les haubans. On ne le sent pas en roulant, mais il y a des marques en fin de sortie. A surveiller.

La biellette est aussi en aluminium et tous les roulements ont été surdimensionnés. La patte de disque Postmount est faite d’origine pour des disques en 180mm, l’axe arrière est en Boost 148 et la patte ISCG pour anti-dérailleur est remplaçable et prévue pour jouer le rôle de fusible en cas d’impact. Quant au boîtier de pédalier, il est fileté et le vélo est prévu uniquement pour transmission mono-plateau.

Enfin, on note aussi que, même s’ils ne se voient pas de profil, les câbles ne passent pas en interne dans le cadre. Ils sont cachés dans une gorge sur le haut du tube diagonal pour faciliter les opérations de maintenance.

En détails – GT Force : 27,5″ et 150/160mm

Le GT Force est la nouvelle arme de Martin Maes pour les Enduro World Series. Il offre 150mm de débattement à l’arrière avec un amortisseur Fox DPX2 sur le modèle haut de gamme, et une fourche Fox F36 Fit4 en 160mm à l’avant.

Ses roues sont en 27,5 pouces et il accepte des pneus jusque 2.6″ de section.

Au niveau de la géométrie, on remarque que pas moins de 5 tailles sont disponibles, du XS au XL. Le reach est dans la moyenne actuelle, avec 440/445mm en taille M, des bases en 432/435mm (toujours selon la position du flip chip) et un angle de direction qui varie de 65 à 65,75°. On sent la tendance enduro mais qui ne renie pas une certaine polyvalence et qui refuse la radicalité.

Au niveau des modèles et versions, outre le haut de gamme GT Force Carbon Pro bleu et jaune que vous avez vu plus haut et que nous avons testé (Sram XO1 Eagle, roues Notubes Flow MK3, suspensions Fox Factory et freins Guide), un autre montage carbone est prévu sur nos marchés, en Expert (suspensions RockShox Pike/Deluxe, Sram GX Eagle). Ils sont affichés respectivement à 5499€, 4199€, soit des tarifs dans la bonne moyenne du segment. Une très intéressante version en aluminium, le GT Force AL Elite, est aussi prévus (image de droite) avec un tarif de 2999€ et un beau montage typé bikepark avec un amortisseur à ressort.

En détails – GT Sensor : 29″ et 130mm

Le GT Sensor a plus une vocation « trail » que le Force. Il voit son débattement réduit à 130mm, à l’avant comme à l’arrière, mais la taille de roues passe à 29 pouces.

Les suspensions sont en RockShox sur toute la gamme, et il est monté avec des pièces un peu plus light que son grand frère (pneus plus étroits, freins 2 pistons, etc).

Du côté de la géométrie, les angles sont à peine plus redressés que sur le 27,5″ ! On est sur des valeurs de 65,5/66° au niveau de la direction et un reach un poil plus long de 445/449mm en taille M. Quant aux bases, on reste sur 435/433mm. Les deux cadres Force/Sensor seraient-ils les mêmes ? Nous n’avons pas eu de réponse claire, mais on peut se poser la question en voyant les valeurs.

Du côté des montages, la logique est la même que sur le Force et, après le Sensor Pro (jaune, en XO1 Eagle, Pike RCT3, freins Sram Level), on trouve le Sensor Expert (bordeaux, XO1/GX et Pike RC) puis le Elite (NX Eagle, RockShox Sektor) avec la même échelle tarifaire de 5499€, 4999€ et 2999€. L’alu existe aussi, et sera disponible en version Sport entrée de gamme (en X-Fusion) à 1799€.

Passons maintenant à la prise en main sur les deux modèles sur les pistes et les trails naturels de Trysil !

Le travail réalisé sur les pistes est effectivement impressionnant, et encore, on nous annonce qu’on n’est qu’à la moitié des aménagements prévus ! Tout cela a aussi un petit accent français, et même un grand, dans la mesure où les aménagements sont étudiés et réalisés par Bike Solutions, véritables spécialistes du genre. L’originalité et la force de ce bike-park : être très accessible, miser sur les familles et sur l’amusement, un peu à la manière de montagnes russes dont vous êtes le héros puisque vous êtes aux commandes de votre vélo et pas coincé dans un wagonnet qui se laisse glisser sur des rails.

Même quand on est un pilote avec une certaine expérience, on prend énormément de plaisir sur ces pistes. Pour tester un vélo par contre, c’est un peu limité. Heureusement, la région regorge aussi de sentiers naturels, pour la plupart bien cassants et remplis de racines et de rochers, arrondis certes, mais tellement nombreux qu’un full est quasiment obligatoire. Et tant qu’à faire, autant qu’il soit bien réglé et efficace. Bref, le décor est planté et là, on va avoir de quoi se mettre sous la dent pour tester les nouveaux GT Sensor et Force.

GT Sensor

Pour commencer, nous prenons les commandes du GT Sensor Pro ; le 29 pouces en 130mm de débattement, donc. On ne va pas vous le cacher, les premiers kilomètres ont été un peu compliqués et nous avons passé par mal de temps à trouver les bons réglages. Luis Arraiz, le « monsieur cinématique » a beau nous dire que le vélo est conçu pour rouler avec un SAG autour de 20/25%, ce n’est qu’en baissant la pression pour arriver autour de 30% que nous avons commencé à vraiment sentir le vélo s’exprimer.

Avant cela, nous avions le sentiment d’avoir un vélo « sec », filtrant mal les petites vibrations et pas facile à tenir sur les interminables successions de cailloux. Un petit tour avec le vélo de Martin Maes, toujours aussi sympathique et disponible, nous a montré que ce trait de caractère n’est nullement inscrit dans les gènes du Sensor et qu’en passant un peu de temps sur les réglages, il y avait moyen de faire mieux.

Au niveau de la fourche aussi, nous avons rajouté un volume spacer (deux d’origine, trois après ajustement de notre part) et baissé un peu la pression pour arriver au résultat souhaité. Enfin, le GT Sensor voit son potentiel débloqué ! Malgré des suspensions réglées plutôt souples et même si GT dit n’avoir pas placé le rendement au pédalage au premier rang de ses préoccupations, le Sensor est plutôt bon pédaleur ! Il n’a rien d’une petite bombe, comme peut l’être le BH Lynx 5, beaucoup plus léger, mais il ne pompe quasiment pas et sa suspension est naturellement assez neutre au pédalage.

Autre point fort : il garde une assiette bien constante et il ne s’affaisse pas dès qu’on attaque une forte côte ou que les trous s’enchaînent sur sol bien défoncé. Bien que relativement basses, les pédales ne touchent pas trop le sol, y compris en position low. Le grip est impressionnant, et c’est une véritable arme pour venir à bout des montées impossibles. Il nous a d’ailleurs bien aidé à passer quelques passages qui nous semblaient vraiment compliqués mais qui méritaient qu’on tente notre chance vu les capacités du GT Sensor en la matière.

Justement, venons-en au fameux flip-chip qui permet de faire varier la géométrie du vélo. C’est un petit gadget bien sympa, facile à manipuler (le changement prend moins de deux minutes, à condition d’avoir deux clés Allen, de 4 et 5mm) et qui change effectivement le comportement du vélo de manière sensible. Le travail de la suspension ne varie pas, mais le vélo est un peu plus vif en position haute et quand il n’y a pas de gros dénivelé, il est un peu plus joueur. Cela dit, nous l’avons clairement préféré en position basse, où le vélo est plus facile à asseoir sur des appuis, à faire décoller et encore plus agréable quand c’est raide.

Quand on veut décrire le comportement en descente du GT Sensor, ce sont les mots « sain » et « solide » qui viennent à l’esprit. Le vélo est stable mais tourne facilement quand on en a envie. Une fois bien réglé, il dégage une impression rassurante, avec un cadre bien rigide qui permet de se lâcher sans arrière-pensée quand il s’agit de dégringoler gaz grands ouverts.

Au final, seuls les freins Avid Level TL, trop peu puissants et pas du tout adaptés au programme du vélo, viennent freiner les ardeurs, tout comme le pneu avant Schwalbe Nobby Nic en gomme SpeedGrip. A l’arrière, il est parfait, mais vu le potentiel du vélo, on aurait préféré un Magic Mary à gomme tendre. Par contre, les roues Notubes Flow sont très agréables, avec un bon compromis rigidité/flex et des jantes qui ont bien résisté au terrain difficile.

Un dernier point concernant la fourche : GT a fait le choix d’un déport en 51mm, ce qui rend la direction vive malgré l’angle fort couché de la direction. Si on nous avait fait deviner, on aurait d’ailleurs plutôt dit qu’il tourne autour de 67/67,5° plutôt que 65,5 ! Pourquoi pas, mais nous avons parfois trouvé la direction un poil brusque et la « calmer » avec un déport 44 pourrait-être une bonne idée. Ou alors peut-être que l’avant fort bas gagnerait à recevoir une fourche en 140, voire 150mm… comme sur le Sensor de Martin Maes ? 

En bref, le châssis de ce nouveau GT Sensor est très intéressant, robuste et sa cinématique est convaincante. Mais au niveau des choix de composants, l’essai de cette version stock nous a surtout donné envie de le customiser avec d’autres freins, des gros pneus, un plus gros amortisseur (genre Float X2 ou DPX2) et une fourche avec plus de débattement, des gros freins et de plus gros pneus. Là, on a un peu l’impression que la machine est bridée et que GT a presque eu peur de faire de son Sensor un enduro 29 alors qu’il semble en avoir le potentiel. Tel quel, en habits de vélo de trail 130/130, il n’est pas mal non plus, mais il doit faire face à des concurrents plus légers et nerveux comme le BH Lynx, l’Orbea Occam ou encore le Trek Fuel EX, contre lesquels il risque, selon nous, d’avoir plus de mal à s’imposer qu’en prenant une voie plus radicale et plus originale… un peu à l’image du BH Lynx 5 en version Tuned avec de grosses suspensions et des composants plus musclés.

Et en parlant de muscles, c’est maintenant l’heure de prendre les commandes du GT Force !

GT Force

Avec le GT Force, nous avons eu beaucoup moins de mal à régler les suspensions. D’une part, l’amortisseur (DPX2) et la fourche Fox (F36 Fit4) semblent mieux assortis au vélo, qui a été développé en partie par le team… qui roule en Fox. Ce n’est pas faire injure à RockShox que de dire cela, mais il y a simplement des traits de caractère et des settings d’origine qui s’accordent mieux. Ce qui est le cas ici.

Nous avons juste pris soin, une fois encore, de mettre un peu plus de SAG que recommandé et, d’emblée, on sent bien plus distinctement qu’on a 3cm de débattement supplémentaires à l’avant et 2cm à l’arrière… plutôt que la présence de roues plus petites. Une fois encore, l’équilibre du vélo et la façon dont il conserve son assiette en toutes circonstances sont bluffants. Dans les quelques longues descentes très défoncées que nous avons dévalées, il mange les impacts, garde la ligne tant qu’on ne lui dit pas d’en sortir et il se montre aussi rapide que rassurant.

Les petites roues se sentent quand on est à faible vitesse sur ces singles typiquement norvégiens, à flanc de colline, sur du plat mais au milieu d’un océan de cailloux qui font travailler chaque muscle du corps pour être surmontés. Là, on sent que les roues de diamètre inférieur sont logiquement moins dans leur élément et qu’on « tombe » plus dans chaque trou. 

Cela peut paraître cliché, mais c’est ce que nous avons ressenti, le GT Force en roues de 27,5 est aussi un poil plus vif dans les changements de direction, mais la différence est finalement assez faible. Il ne semble pas beaucoup plus lourd que le Sensor (qui, on l’a dit, ne dégage pas non plus l’impression d’être léger comme une plume) et, sans être nerveux, il n’est pas désagréable à emmener sur des sorties de plusieurs heures.

Verdict

Au final, après deux jours à rouler ces deux nouvelles plateformes GT, on dirait que le Force nous a semblé le plus cohérent et abouti des deux. C’est un vrai bon petit enduro en 27,5, performant, facile et sain. Par contre, si nous avons eu un peu de mal à le saisir au début, c’est bien le Sensor qui nous semble avoir le plus gros potentiel. On l’imagine même sans mal être capable de faire de l’ombre au Force avec d’autres équipements. Peut-être GT s’en est-il aperçu et a-t-il volontairement bridé le Sensor sur certains points pour ne pas créer de lutte fratricide ? Rien n’empêche en tout cas les futurs propriétaires de le mettre à leur sauce ! Et cela montre, une nouvelle fois, que même si les roues de 27,5 ne sont pas mortes, c’est en 29 qu’il y a encore le plus de portes à ouvrir.

Plus d’infos : www.gtbicycles.com

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