Nouveauté | BH Lynx Race Evo & LT : arrivée à pleine maturité

Tech
17 décembre 2020 — Olivier Béart

Après l’Ultimate Evo l’année dernière puis l’Ultimate RC annoncé plus tôt cette année, BH continue de mettre à jour sa gamme XC et se penche maintenant sur le Lynx Race, le tout-suspendu de la famille. Une fois n’est pas coutume, c’est surtout la construction du cadre, plus que la géométrie ou la suspension, qui évolue pour améliorer la rigidité mais aussi l’allure du vélo. Découverte et première prise en main :

Ce n’est pas juste à un, mais bien à deux nouveaux vélos qu’on a droit : l’un en 100mm avec une vocation plus XC compétition, et l’autre en mode “LT” avec 120mm pour une pratique dite “down-country”. C’est désormais tendance, et cela permet d’avoir en quelque sorte deux vélos sur une seule et même base, avec quelques changements d’équipements (suspensions, roues, etc).

Le cadre du nouveau BH Lynx Race Evo, entièrement en carbone (fibres T800 et T1100), est annoncé à 1,950 kg avec amortisseur. Loin des records de la catégorie (l’Orbea Oiz est à 1740 g par exemple) mais tout de même dans la bonne moyenne, puisqu’il se situe dans les mêmes eaux qu’un Cannondale Scalpel ou un Specialized Epic (hors S-Works). Et cela s’explique car il fait le pari de conserver une suspension avec point de pivot arrière pour plus d’efficacité, alors que les autres misent sur la flexibilité du carbone.

Un gros travail a été effectué sur sa rigidité, travail visible notamment au niveau du point de pivot principal de la suspension. Ce dernier grossit (25,4 mm de diamètre) et voit ses roulements s’écarter, ce qui permet à la marque d’annoncer un gain de 30 % sur la rigidité en torsion. Par ailleurs, de tous nouveaux roulements angulaires Acros font leur apparition, reprenant le principe d’un jeu de direction. Sans cages entre les billes et montables à la main, sans pression, ils sont censés offrir un fonctionnement plus fluide et mieux vieillir qu’avec un assemblage classique (nécessitant une presse).

Un autre changement de taille concerne la douille de direction : auparavant conique, elle passe en 1,5″ sur toute sa longueur. La raison de cet élargissement n’est pas la création d’un nouveau standard de pivot de fourche (le conique s’est aujourd’hui imposé comme la référence dans toutes les disciplines) mais dans une recherche d’espace. En effet, le Lynx Race 2021 intègre le système ICR d’Acros, qui permet de faire passer les gaines et Durits en interne par le jeu de direction, sans avoir besoin de prévoir des trous spécifiques dans la douille de direction. C’est sobre, efficace et esthétique.

Ce jeu de direction intègre par ailleurs le système BlockLock, des butées internes qui bloquent la rotation du cintre à 150° et évitent ainsi d’endommager le cadre avec le shifter en cas de chute. Enfin, BH a développé une potence spécifique qui permet de se passer d’étoile dans le pivot, grâce à deux colliers coniques (un fixe et un mobile) placés sur le haut de la potence.

On s’en doute, si la marque a cherché à libérer l’espace dans le pivot, ce n’est pas juste pour faire joli. Comme de plus en plus de marques, le fabricant espagnol a imaginé son propre système de multi-outil à ranger dans le pivot de fourche et le Lynx Race sera le premier à en disposer, avant de futures déclinaisons sur le reste de la gamme.

Baptisé FIT (pour Fast Intervention Tool), le système est annoncé plus simple et léger que le OneUp ou que les Specialized et Bontrager, puisqu’il n’y a pas besoin de fileter son pivot ou d’utiliser une vis qui le traverse dans toute sa longueur. Il est composé de 5 clés allen H2.5/3/4/5/6, d’une clé Torx T25, d’un dérive chaîne et peut accueillir un maillon rapide ainsi qu’une cartouche de CO2.

Pour la suspension arrière, BH est resté fidèle à l’architecture Split Pivot (voir notre lexique des suspensions) qui caractérise le Lynx Race depuis ses débuts. Plus lourde que le monopivot + biellette omniprésent sur les tout-suspendus de XC (Cannondale Scalpel, Scott Spark RC, Specialized Epic…) sur le papier, cette architecture est toutefois, selon les ingénieurs de la marque, le système le plus efficace lorsqu’il s’agit de dissocier la suspension des forces créées par le freinage ou le pédalage.

Selon l’amortisseur, la suspension développe plus ou moins de débattement : 100 mm avec un 190×40 mm sur les Lynx Race Evo ou 120 mm avec un 190×45 mm sur le Lynx Race LT.

Pour 2021, on remarque que la biellette, auparavant accrochée sur le tube supérieur, se fixe désormais sur le tube de selle et “sous” l’amortisseur, une solution qui figurait sur les premiers modèles en 2014 mais avait ensuite été abandonnée pour une question de poids. Depuis, le système a été retravaillé et la pénalité de poids est désormais minime au regard des avantages fonctionnels. Selon la marque, le Lynx Race est le vélo de XC/downcountry qui a la suspension la plus indépendante au freinage de tout le marché.

Au niveau du pivot situé au niveau de la jonction bases-haubans au niveau de l’axe de roue arrière (une des caractéristiques du Split Pivot) a été revue pour affiner le triangle arrière : alors qu’ils se chevauchaient de façon assez simple sur l’ancien modèle, il s’enchevêtrent désormais autour de l’axe. C’est plus joli et surtout, cela permet à BH de réduire de 15 mm la largeur du triangle arrière sans affecter le dégagement pour les pneus (jusqu’à 29×2.5″ !).

Côté géométrie, assez peu de changements car le Lynx Race dispose depuis plusieurs années déjà de cotes très “progressistes”, qui en ont longtemps fait un vélo à part dans ce segment très spécifique. Sur le modèle Evo 2021, seuls l’angle du tube de selle (+ 1,5 à 2,5° ) et le reach (+ 12 à 14 mm) évoluent de façon sensible, le reste ne changeant que peu (-0,5° sur l’angle de direction, + 5 mm sur les bases) ou pas du tout. Le Lynx Race LT est équipé d’une fourche en 120 mm, ce qui relève la douille de direction et modifie les cotes qui y sont liées comme le reach (un peu plus court sur le LT) ou l’angle de direction (un peu plus couché).

4 modèles Evo sont prévus, ainsi qu’un LT. Les tarifs ne nous ont pas encore été communiqués et nous mettrons l’article à jour dès que nous les aurons reçus. Le programme BH Unique, qui permet de personnaliser la peinture de son vélo, est bien sûr de la partie et permettra cette année de modifier quelques composants, comme l’ajout d’une tige de selle télescopique sur le modèle XC, ou encore les roues ou les suspensions (faire un montage en 120 mm devant et 100 mm derrière par exemple).

Petite particularité des montages, les modèles Evo sont équipés de jantes en 30 mm et de pneus en 2.4″ de section, alors que la version LT censée être plus polyvalente est chaussée de jantes en 25 mm et de pneus en 2.25″.

Un choix qui étonne mais que la marque justifie facilement : le 30 mm/2.4 a une résistance au roulement plus faible et est donc parfaitement adapté au XC en compétition tandis que le 25 mm/2.25 est jugé plus polyvalent, notamment sur sol humide et souple (avec les pneus peu cramponnés utilisés sur ces vélos, le 2.4 a vite tendance à surfer dans la boue).

BH Lynx Race Evo & LT : première prise en main

Nous avons reçu un exemplaire de chaque version, Evo en 100mm et LT en 120mm, juste avant leur présentation au public. A l’heure d’écrire ces lignes, nous n’avons eu l’occasion d’effectuer qu’une seule sortie et nous vous proposerons un essai complet début 2021, mais nous avons malgré tout souhaité partager avec vous nos premières impressions.

Tout d’abord, les deux versions de ce nouveau BH Lynx Evo offrent des sensations très proches. Il nous a semblé y avoir beaucoup moins de différences entre les version 100 et 120mm que chez Cannondale entre les Scalpel Race et SE, ou encore que chez Orbea entre les Oiz XC et TR. La raison tient sans doute en partie dans la présence de la suspension Split Pivot, dont on sent clairement qu’elle est plus active que les cinématiques présentes sur la plupart des fulls de XC compétition et “down-country” présents actuellement sur le marché.

La sensation de grip est immédiate, que ce soit en côte ou en descente, comme celle de confort, surprenant pour des vélos aussi compétitifs. On retrouve avec plaisir la géométrie très aboutie que nous avions déjà beaucoup appréciée sur le BH Ultimate Evo, le semi-rigide haut de gamme de la marque. Bilan, on se sent très vite en confiance et on parvient à se lâcher dès les premiers kilomètres, avec beaucoup de plaisir à la clé. Le côté rendement et performance n’est pas oublié, et nous avons perçu une très belle nervosité à l’accélération ainsi qu’une réelle impression de facilité dans les ascensions plus roulantes.

Nous allons bien sûr poursuivre cet essai sur plusieurs semaines et faire passer ces deux vélos entre les mains de plusieurs pilotes comme nous le faisons chaque fois dans le cadre de nos tests afin de vous livrer des impressions plus précises. Nous changerons aussi quelques accessoires, à commencer par les pneus 2.4 de la version XC, trop larges et faiblement cramponnés pour les conditions humides que nous rencontrons actuellement, même s’ils rendent le contact avec le sol assez “soyeux” et qu’ils offrent un comportement intéressant sur les reliefs durs (racines, cailloux). Par contre, dans la boue, ils ont tendance à “surfer”, bien plus que les Maxxis Ardent en 2.25 montés sur la version LT. Pour bien comparer les deux modèles en conditions hivernales, il nous faudra homogénéiser les montes pneumatiques au moins pour une partie de l’essai.

Rendez-vous très vite pour la suite !

Plus d’informations : bhbikes.com