Nouveauté 2021 | Merida : un nouveau Ninety-Six !

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12 novembre 2020 — Léo Kervran

Le Merida Ninety-Six, c’est un des vélos marquants de l’histoire des tout-suspendus de XC, une machine qui a participé aux côtés des Specialized Epic, Cannondale Scalpel, Orbea Oiz et Scott Spark à créer, développer puis imposer le tout-suspendu comme choix de référence en XC. En retrait depuis plusieurs années, incapable de tenir la comparaison avec ses homologues renouvelés bien plus régulièrement (au point de ne plus être distribué en Europe), le voilà qui revient sur le devant de la scène avec une toute nouvelle plateforme.

Merida s’est donc attaché à remettre ce Ninety-Six au goût du jour, et en XC, cela signifie un vélo plus performant en descente et plus plaisant à piloter. Dans les faits, ça se traduit par une suspension revue, une géométrie qui change radicalement et de nombreuses petites évolutions et accessoires bienvenus pour donner un peu plus de polyvalence au vélo.

Côté suspension, l’architecture reste globalement la même avec ce monopivot + biellette et l’amortisseur placé sous le tube horizontal, mais les ingénieurs ont supprimé le point de pivot sur les haubans et comptent désormais sur la souplesse du carbone pour offrir la flexion nécessaire au bon fonctionnement de la suspension. Une recette bien connue en XC, utilisée par tous les concurrents cités plus haut et qui permet de gagner facilement du poids sans mettre en jeu la fiabilité et l’efficacité. Malgré le nom du vélo, qui faisait autrefois référence à son débattement (96 mm), la suspension développe désormais 100 mm de débattement.

En ce qui concerne son comportement, la courbe de suspension a été modifiée pour fonctionner avec des ratios plus élevés et offrir plus de progressivité. Objectif, une meilleure sensibilité en début de course grâce au ratio plus important tout en conservant un soutien suffisant à mi-course grâce à la progressivité renforcée. Enfin, la marque a choisi des roulements plus grands, ce qui devrait améliorer la rigidité du cadre et leur durée de vie.

Pour la géométrie, on parlera bien de nouveauté et pas d’évolution tant elle n’a rien à voir avec celle des précédents Ninety-Six. L’angle de direction perd 1,5° (68,5°), l’angle du tube de selle gagne 1,5° à 2° suivant la taille (76,5° en S et M, 76° en L et XL) et le reach s’allonge de 24 à 25 mm (453 mm en taille M) tandis que le tube supérieur ne bouge presque pas (+6 mm en M, -4 mm en L, -3 mm en XL).

Le stack est légèrement réduit (-4 à -13 mm) ce qui devrait donner, avec le reach plus long, l’impression de faire mieux corps avec le vélo et non d’être posé dessus. Enfin, on notera également que la douille de direction est raccourcie (-5 à 15 mm) – de quoi offrir une position plus agressive – et que le boîtier de pédalier descend légèrement (-5 mm) pour plus de stabilité.

Le design de la plateforme de manière générale reprend les derniers codes stylistiques de Merida : adieu les tubes simples et droits, facilement reconnaissables mais tristes, et bienvenus aux “angles adoucis” caractéristiques de cette nouvelle génération de vélos Merida en cours depuis quelques années (voir les One-Twenty, One-Forty et eOne-Sixty) et qui donnent une belle allure aux vélos.

Les deux supports de porte-bidon sont toujours présents sur toutes les tailles (grâce à un adaptateur spécifique pour celui du tube de selle) et un troisième point d’ancrage fait même son apparition sous le tube supérieur, pour y fixer des accessoires comme le support de cartouche + chambre à air présenté ici. C’est une solution qu’on a plutôt l’habitude de voir sur les vélos orientés trail ou enduro mais c’est tout aussi utile pour une pratique marathon, et vu l’influence sur le poids final de la machine, ce serait dommage de s’en priver.

Les passages de câbles se font bien sûr en interne (guidés dans le triangle arrière) et Merida a développé à cet effet son propre jeu de direction avec des espaces pour faire rentrer les câbles dans le cadre. Seul celui du blocage de l’amortisseur passe par un trou dans le cadre, vraisemblablement parce qu’il se dirige ensuite vers le tube supérieur alors que les autres (dérailleur, tige de selle et Durit de frein) descendent dans le tube diagonal.

Côté standards, l’étrier arrière est en Flatmount (un choix fait pour maîtriser plus facilement la flexion des haubans, grâce à leur encombrement plus faible qu’un étrier Postmount), le boîtier de pédalier en BSA 73 (fileté) et la tige de selle en 30,9 mm de diamètre. Selon la marque, le cadre dispose d’une place suffisante pour accueillir des pneus jusqu’à 2,3″ de section (en 29″ uniquement).

Comme pour le dernier Big Nine, Jose Hermida s’est impliqué dans le développement de ce Ninety-Six.

Dans sa version la plus haut de gamme (carbone CF5), le cadre est annoncé à 1 695 g en taille M, mais Merida ne précise pas si ce poids est mesuré avec ou sans amortisseur, ce qui fait une certaine différence. En version CF4/CF5, plus accessible mais plus lourde, il faut compter 150 g de plus.

3 modèles sont au programme, les Ninety-Six RC 5000, XT et 9000. Tous sont équipés d’une fourche en 100 mm de débattement et d’une tige de selle télescopique de série, Merida ou Fox suivant le niveau de gamme. Côté suspension, c’est du Fox sur le 9000 et le XT et du RockShox sur le modèle 5000 plus accessible. Enfin, on retrouve comme de coutume chez Merida du Shimano aussi bien pour le freinage que pour la transmission, et ce sur tous les modèles.

Une version débridée ?

C’est en quelque la sorte la surprise du chef, le modèle auquel on ne s’attendait pas mais qui fait plaisir à voir. Merida profite du lancement de ce nouveau Ninety-Six pour introduire une nouvelle version dotée de 120 mm de débattement, appelée… Ninety-Six. Oui, car les modèles dédiés au XC pur en 100 mm devant comme derrière répondent désormais au nom de Ninety-Six RC, à l’image de ce que Scott fait avec ses Spark (Spark RC en 100 mm, Spark en 120 mm).

Ici, le cadre et le format d’amortisseur ne changent pas et c’est simplement le montage d’une fourche en 120 mm qui fait évoluer la géométrie du vélo : l’angle de direction passe à 67° tandis que le reach est légèrement raccourci (440 mm en taille M, 460 mm en taille L). Autres conséquences, un stack qui gagne 10 mm par rapport à la version RC, un boîtier de pédalier qui remonte de 9 mm et un angle de tube de selle qui redescend à 75°. Sur le papier, un petit flipchip aurait pu être le bienvenu pour tirer parti de l’angle de direction plus couché sans perdre sur les autres cotes, mais il faudra voir ce qu’il en est sur le terrain.

Les équipements sont également modifiés pour plus de polyvalence, et si la tige de selle télescopique est déjà présente de série sur les modèles RC, ce Ninety-Six “tout court” gagne des pneus plus cramponnés et plus larges ainsi qu’un frein avant à 4 pistons. Un seul modèle est prévu au catalogue pour l’instant, le Ninety-Six 8000. Il est doté de suspensions RockShox (fourche Sid Ultimate avec plongeurs de 35 mm / amortisseur Sid Luxe), d’une transmission Sram GX Eagle avec cassette 10-52, de freins Shimano Deore XT et de roues Reynolds TR309 en carbone.

Plus d’informations : merida-bikes.com

Photos : Merida / David Acedo