Dossier – Test | Pneus de gravel en 50, 55 et 60 mm : plus c’est gros, mieux c’est… vraiment ?

A sa naissance il y a une petite dizaine d’années, les vélos de gravel avait encore un attachement assez fort à la route et au cyclocross. Et les cadres dérivés de ces deux disciplines n’étaient pas prêts non plus à accueillir des pneus de plus de 35 ou 40 mm de section dans le meilleur des cas. Puis, quelques marques et des compétiteurs ont commencé à concevoir et à rouler des vélos de gravel permettant le montage de pneus de plus forte section. Aujourd’hui, les choses ont évolué : la largeur de 45 mm semble être devenue la norme, mais on voit aussi apparaitre des pneus de 50, 55 voire 60 mm sur le marché, soit des sections de 1,95, 2,15 ou 2.35 si on s’exprime en pouces.

Cela a-t-il du sens ? Quels sont les avantages et inconvénients ? A quoi faut-il faire attention lors du montage quand on choisit des pneus de grosse section pour son gravel ? Peut-on les monter sur tous les vélos et toutes les jantes ? Et quelles différences y a-t-il encore avec des pneus VTT ?

Pour répondre à toutes ces questions, à titre d’exemple, nous avons essayé la gamme de pneus gravel Schwalbe RS et RX, désormais disponible en 50, 55 et 60 mm en plus du 45 mm que nous avions déjà testé et qui nous a servi de référence. Décryptons cela ensemble !

Quels sont les avantages à monter des pneus de plus grosse section en gravel ?

Au rang des avantages, nous en avons relevé quatre principaux :

Confort

Avec un pneu de plus grosse section, on dispose de davantage de volume d’air, et donc d’un pneu qui a plus de capacité d’amortissement. C’est un peu comme si on augmentait le débattement d’une fourche à suspension… et comme en gravel (en général), on n’a que les pneus pour amortir les reliefs du terrain, c’est encore plus important.

Et cela est encore plus vrai dans la mesure où on peut légèrement baisser la pression (-0,1 à -0,15 bar par 5 mm de section en plus selon nous) sans risquer que le pneu tape trop vite la jante et crève. Et qui dit pression plus basse dit aussi plus de confort. Un cercle vertueux en quelque sorte !

Au final, on sent clairement moins les vibrations du terrain, le vélo est plus posé et fatigue moins le pilote. Et le confort n’est pas juste quelque chose d’agréable qui permet de mieux profiter de ses sorties : c’est aussi un facteur de performance car il permet de rouler plus vite plus longtemps.

Accroche

A dessin égal, des pneus de plus forte section offrent plus de contact avec le sol et ont plus de capacité à se déformer sur les reliefs pour mieux les englober et s’agripper à eux.

A l’avant, on aura un pneu qui va procurer plus de grip latéral en virage, surtout si le sol est chaotique. Sur des chemins plus lisses et durs, l’avantage est moins net, mais il suffit qu’il y ait de la poussière ou des gravillons un peu traîtres pour qu’on ressente immédiatement la confiance apportée par des pneus plus gros. Dans l’ensemble, on ne perd nulle part, mais on sent régulièrement qu’on y gagne avec des pneus plus gros.

Au niveau de la roue arrière, cela va procurer une meilleure adhérence, tant à l’accélération qu’au freinage. Votre puissance va mieux passer au sol, surtout si vous roulez sur des terrains assez cassants et fuyants. Idem au freinage, avec des distances qui se réduisent pour décélérer.

Sécurité

On vient de parler du meilleur freinage et de l’accroche latérale qui sont des éléments de sécurité importants, mais des pneus de plus grosse section permettent d’avoir beaucoup moins l’impression de « percuter » les obstacles, ce qui augmente clairement le sentiment de sécurité quand on roule en gravel.

Et ce n’est pas qu’un sentiment : quand on doit se méfier du moindre trou, de la moindre racine ou du moindre caillou un peu important avec des pneus de petite section, on peut y aller plus « franco » avec de plus gros boudins. Non seulement car il y a moins de risque de crevaison, mais aussi et surtout moins de risque d’être arrêté net par l’obstacle et de voler par dessus son vélo. C’est un des avantages les plus importants selon nous, et que nous avons ressenti le plus tout au long de notre test. Avec de plus gros pneus, on roule plus en confiance, plus détendu. Ce qui permet, une fois encore, de profiter plus, et d’être plus performant.

Enfin, sur un même modèle de pneu, le risque de crevaison est réduit avec une section plus importante. On limite fortement le souci du pneu qui tape la jante et qui perce (sans compter les potentiels dégâts sur la jante) grâce au volume plus important.

Rendement

Ce dernier point peut surprendre, mais il est bien réel : tous les tests sur banc ou en conditions réelles montrent que, à dessin égal, des pneus de plus grande section ont tendance à avoir une résistance au roulement plus faible.

La science nous apprend que, à pression égale, un pneu large et un pneu fin ont exactement la même surface de contact au sol (car cette surface dépend uniquement de la charge et de la pression de gonflage). Cependant, la forme de cette empreinte (le « contact patch ») est radicalement différente :

• Pneu fin : L’empreinte est longue et étroite. Pour obtenir cette surface étirée, le pneu doit se déformer de manière prononcée sur sa circonférence.
• Pneu large : L’empreinte est courte et large. Le pneu se déforme beaucoup moins sur sa longueur pour supporter la même charge.

Pourquoi cela réduit-il la résistance ? Simplement car, chaque fois que la carcasse du pneu se déforme et se redresse en roulant, de l’énergie est perdue sous forme de chaleur. C’est ce qu’on appelle la perte par hystérésis. Comme le pneu large subit une déformation longitudinale moins profonde, il gaspille moins d’énergie. À pression identique, il roule donc plus vite.

Si on transpose cela sur le terrain et sur nos chemins de gravel, un deuxième facteur encore plus important entre en jeu : les pertes d’impédance. Sur une surface rugueuse, chaque petite irrégularité (gravier, racine, imperfection) agit comme un micro-obstacle.

• Un pneu fin et plus gonflé est d’office plus rigide. Au moindre impact, c’est l’ensemble du vélo et du pilote qui est soulevé vers le haut. Cette énergie verticale est directement prélevée sur l’énergie cinétique (la vitesse vers l’avant). Sans oublier que toutes ces micro-vibrations fatiguent le pilote.
• Un pneu large qui peut être gonflé à une pression nettement inférieure sans risque de taper la jante va se déformer autour de l’obstacle. L’obstacle est absorbé par la carcasse, tandis que le vélo et le pilote continuent leur trajectoire horizontale sans être ralentis.

Sur le terrain, on constate en effet des vitesses moyennes plus élevées, et atteintes avec plus de facilité. C’est mesurable… et aussi perceptible juste au niveau des sensations de vitesse particulièrement agréables, surtout sur le plat et à cadence élevée, sur des terrains chaotiques.

Avec des pneus plus gros, il n’y a pas que la section qui augmente, le diamètre extérieur du pneu augmente aussi légèrement, ce qui permet de survoler un peu plus les obstacles et d’avoir non seulement plus de confort, mais aussi de plus facilement conserver sa vitesse. Cela rappelle un peu ce que nous avons ressenti avec les roues de 32 pouces (voir notre test ici), avec des pneus de grosse section qui donnent l’impression de rouler en « 30 pouces » sans pourtant avoir changé le diamètre de la jante.

Quels sont les désavantages à monter des pneus de plus grosse section en gravel ?

Même si les avantages sont très nombreux et immédiatement perceptibles, il ne faut pas occulter quelques points négatifs à prendre en compte.

Le poids

C’est inévitable : des pneus plus larges sont aussi plus lourds. A dessin égal, nous avons relevé 100 g de différence en moyenne en passant de 45 à 50 mm, et encore 50 g de plus pour passer à 55 mm et encore 50 g de plus pour le 60 mm (qui culmine à 750 g pour le Schwalbe RS).

Clairement, ce surpoids est un désavantage dans les accélérations et les relances, ainsi que dans les fortes côtes. Par contre, dès que la vitesse augmente, l’inertie plus importante des pneus plus lourds devient une amie, permettant de conserver plus facilement sa vitesse. Bref, c’est un désavantage, mais à relativiser plus ou moins selon les terrains où on roule.

L’aérodynamique

Ce n’est un point important que pour les compétiteurs et les pilotes plus sportifs, mais il est indéniable que des pneus plus gros seront moins aérodynamiques. Néanmoins, on voit de plus en plus de jantes hautes et de vélos de gravel « race » qui sont conçus pour de gros pneus et qui intègrent cette donnée dans leur aérodynamique globale, ce qui permet de limiter ce désavantage. Qui ne s’exprime de toute façon de manière vraiment sensible que quand on roule au-delà de 30 km/h.

Le débourrage et l’accroche dans la boue

Avec des pneus plus gros, il faut garder à l’esprit qu’on réduit le dégagement disponible au niveau du cadre (nous y reviendrons un peu plus loin) et on augmente donc le risque de bourrage dans la boue collante. Ce n’est pas si courant que cela (dans la boue liquide on a beaucoup moins ce problème), mais c’est un élément à prendre en compte. L’hiver, il est probablement souhaitable de revenir à des sections plus petites, de 45, voire même 40 mm, et à des pneus plus cramponnés.

Quand un pneu plus gros va survoler les obstacles et rester plus en surface d’une zone boueuse, un pneu fin va pénétrer la couche molle et aller chercher le grip en trouvant la couche dure plus bas. On peut donc avoir une sensation de flou avec de gros pneus dans la boue, et il faudra revenir à des sections plus fines pour retrouver de la précision grâce à une meilleure pénétration dans les sols très meubles.

Au final, quelle est la section de pneus idéale en gravel ?

A nos yeux, le 45 mm fait aujourd’hui office de « minimum syndical ». Nous avons d’ailleurs réalisé nos tests des sections plus importantes à partir de cette base là. Le 50 mm est une première étape intéressante, mais c’est en 55 mm que nous avons ressenti le gain le plus net sur tous les points que nous avons évoqués plus haut (confort, accroche, sécurité et rendement).

Par contre, le passage de 55 à 60 mm ne nous a pas semblé apporter d’avantage décisif, du moins sur un vélo classique et dans le cadre d’un usage mixte. Si on roule sur des terrains très cassants, ou sur un gravel à assistance électrique plus lourd, ou bien en bikepacking avec un vélo bien chargé, aller vers du 60 mm peut par contre avoir du sens.

En tout cas, une fois qu’on a goûté aux pneus de 50 et encore plus de 55 mm, c’est très difficile de revenir en arrière, voire même carrément impossible tant les avantages sont nombreux, évidents et immédiatement perceptibles. Notre conseil est donc : n’hésitez pas une seule seconde à passer sur des pneus plus gros ! Du moins si votre vélo le permet…

Peut-on monter des gros pneus sur n’importe quel vélo de gravel ?

Eh bien la réponse est hélas : non ! C’est justement le plus gros facteur limitant. Car si, à nos yeux, des pneus en 50 et surtout en 55 mm offrent beaucoup de positif, ils ne rentrent hélas pas dans tous les cadres et fourches, surtout les plus anciens. Sur les vélos les plus récents, de nombreux fabricants ont compris les avantages des pneus plus gros et, s’il ne les montent pas encore tous de série (surtout pour annoncer des poids plus bas sur la fiche technique grâce à des pneus plus fins), ils conçoivent bel et bien de plus en plus des vélos capables d’accepter des pneus de 50, voire 55 mm.

Au-delà de 50 ou 55 mm, on se heurte à une limite de conception au niveau de la géométrie, et on passe alors à des vélos de type « monster gravel », qui utilisent des roues avec des moyeux au format Boost VTT (110 mm de large à l’avant et 148 à l’arrière, contre 100 et 142 sur les vélos de gravel classiques). Cet élargissement des moyeux est indispensable pour permettre d’offrir plus de dégagement au niveau des pneus tout en gardant des bases courtes. A noter aussi que, souvent, les vélos de gravel électriques et les vélos de gravel plus orientés aventure/bikepacking acceptent plus facilement des pneus de plus grosse section.

Dans tous les cas, avant d’acheter de nouveaux pneus plus gros, vérifiez sur le site du constructeur de votre machine quelle taille de pneus maximale il peut officiellement accueillir. Après, sur base de ce chiffre, vous aurez très probablement un peu de marge de manœuvre car les fabricants ne veulent prendre aucun risque et répondent à des normes de dégagement. Par contre, vous pouvez décider et tester en votre âme et conscience des pneus de quelques millimètres de plus, et voir si ça passe. Si vous en avez l’occasion, testez le modèle précis de pneus que vous convoitez car, une fois montés, tous n’ont pas exactement la même largeur réelle, et certains ont des crampons latéraux plus ou moins proéminents. Par exemple, sur notre Orbea Terra de test, on ne peut officiellement monter que du 50, mais nous avons pu faire passer les Schwalbe en 55 sans souci (même s’il reste peu de place à l’arrière).

Notez aussi qu’il arrive souvent que le dégagement de la fourche soit plus important que celui du cadre. Vous pouvez donc tout à fait envisager de monter un pneu un peu plus gros devant (par exemple un 50 avec un 45 derrière ou un 55 devant et un 50 derrière), ce qui vous permettra déjà de bénéficier des avantages d’un plus gros pneu à l’avant, ce qui a du sens au niveau confort et sécurité (un peu comme un montage « mulet » mixant roue de 29 devant et 27,5 derrière, mais en version « miniature » dans ce cas).

Enfin, dernier conseil : même si vous n’y aviez peut-être pas vraiment pensé jusqu’ici, au moment d’acheter votre prochain vélo de gravel, prenez vraiment en compte la section de pneus qu’il est capable d’accepter, et choisissez un modèle qui peut au moins recevoir du 50 mm, voire idéalement du 55 mm.

Quid des roues/jantes ?

Au-delà du cadre, il est aussi important de réfléchir aux roues et surtout aux jantes sur lesquelles on va monter des pneus de plus grosse section. Globalement, mieux vaut éviter de monter des pneus de 50 mm et plus sur des jantes de moins de 25 mm de largeur interne, afin d’avoir un comportement cohérent de l’ensemble. Mais cela tombe bien : la plupart des jantes de gravel modernes ont au moins cette largeur.

On voit aussi arriver de plus en plus de roues de gravel équipées de jantes très larges, de 30 mm et plus. Elles sont, elles, parfaitement adaptées aux pneus plus gros et on déconseillera d’ailleurs fortement de les monter avec des pneus trop fins (moins de 45 mm à proscrire). De manière générale lors de ce test, nous avons aussi constaté que les pneus plus gros (50 mm et plus) se montent plus facilement sur les jantes (clipsage plus facile en tubeless). Notez aussi que la largeur des jantes va influencer la largeur réelle du pneu, qui peut mesurer quelques millimètres de plus ou de moins sur une jante plus large ou plus étroite.

Quelle différence y a-t-il encore entre de gros pneus de gravel et des pneus VTT ?

C’est une question qu’on peut évidemment se poser, et les premiers pilotes de gravel qui ont voulu expérimenter des pneus de grosse section… ont utilisé des pneus de VTT (le diamètre de la jante est identique). Mais ils n’ont pas utilisé n’importe quels pneus de VTT : ils ont pris des modèles extrêmement roulants, comme le Schwalbe Thunder Burt illustré ici, ou le Maxxis Aspen ST, ou encore le Hutchinson Python Race.

Le Thunder Burt est clairement un pneu VTT extrême, que très peu de pilotes utilisaient encore en « vrai » VTT, sauf sur des parcours très roulants ou en Short Track. On peut donc dire qu’il y a une zone de recouvrement entre les pneus de gravel et de VTT, mais elle est assez mince et elle s’arrête assez vite, là où les pneus de XC un peu plus cramponnés commencent. Il y a plusieurs raisons à cela, et la première est la faible résistance au roulement qu’on va rechercher en priorité en gravel, alors que le VTT va mettre l’accroche plus haut dans ses priorités, même en XC.

Globalement, à section égale, un pneu de gravel aura quand même tendance à avoir un profil plus roulant qu’un pneu de XC, une résistance au roulement plus faible, des crampons latéraux avec une transition plus douce et une carcasse plus souple. Bref, on le voit, il n’y a pas que la section qui compte. Le dessin, le type de carcasse et la construction du pneu vont aussi jouer un rôle majeur. Après, rien ne vous interdit de mettre des pneus de gravel sur un VTT ou l’inverse, tant que cela passe dans le cadre.

Le cas des Schwalbe G-One RS, RX et Thunder Burt

Avant de conclure, un petit mot sur les pneus qui nous ont servi pour ce test. Schwalbe n’est pas la seule marque à proposer des pneus gravel de plus forte section mais c’est tout de même une des pionnières. Puis, nous avions déjà eu l’occasion de tester les profils Swhalbe G-One RS et RX dans de plus petites sections il y a quelques mois (voir cet article), ce qui nous donnait un bon point de comparaison. En conditions sèches et sur terrains compacts, le RS est encore plus impressionnant et agréable en plus grosse section. Il réussit un compromis presque parfait entre excellente traction et très faible résistance au roulement, avec des crampons latéraux qui donnent beaucoup de confiance quand on prend de l’angle.

En 40 et 45 mm, le Schwalbe G-One RX nous avait moins convaincus à cause d’une usure hyper rapide. Ici, avec des crampons plus gros, ce défaut disparait presque complètement et ce pneu nous a paru aussi encore plus polyvalent. Il offre un surcroît de motricité bienvenu sur des terrains meubles à l’arrière, et en montage avant il est aussi plus polyvalent que le RS avec plus d’accroche et un décrochage plus progressif (nous avons beaucoup aimé le combo RS derrière/RX devant pour rouler quasi toute l’année sans changer de monte de pneus).

Quant au Thunderburt, il perd un peu de son intérêt aujourd’hui face à un G-One RS qui sera plus roulant et quasi aussi bon en traction/grip latéral, et un RX plus versatile et lui aussi plus roulant, qui sont aujourd’hui disponible dans des sections identiques à ce pneu pensé à l’origine pour le VTT.

Conclusion

Ce test nous aura donné l’occasion de voir que des pneus de 50 et encore plus de 55 mm de section apportent d’énormes avantages sur le terrain au niveau du confort, de l’accroche, de la sécurité et même du rendement. Le 60 mm nous semble moins utile, mais pour le 50 et le 55 mm, nous ne nous attendions pas à de telles différences, et nous avons été véritablement séduits, tant les avantages surpassent les inconévients. A tel point qu’il n’est plus question de revenir en arrière. Hélas, trop peu de vélos acceptent déjà des pneus en 50, voire 55 mm. En attendant, nous vous conseillons tout de même vraiment de mettre les pneus les plus gros que votre cadre et vos jantes peuvent accepter : probablement du 45 mm, qui passe aujourd’hui sur la plupart des cadres. Cela reste une des solutions les plus simples et efficaces d’améliorer son vélo en de nombreux points. Et pour votre prochain vélo, regardez bien son dégagement et prenez vraiment en compte le fait qu’il accepte au minimum du 50, voire 55 mm. Vous verrez, vous ne le regrettez pas !

Plus d’infos sur la gamme Schwalbe : https://www.schwalbe.com/fr/pneus-velo/gravel-cross/