Dossier | Améliorer le confort en gravel : oui, mais comment ?

Le gravel recouvre un large spectre de pratiques. Mais que ce soit dans une optique de performance ou de plaisir, l’amélioration du confort est une préoccupation qui revient très souvent. Nous avons ici voulu regrouper les différentes pistes qui peuvent être explorées et vous donner notre avis sur chacune d’elles.

Partie 1 – Les liaisons au sol

A- Les pneus

Changer les pneus, c’est peut-être ce qu’il y a de plus évident, notamment quand on pense au rapport efficacité/prix. Il faut bien sûr rester dans les limites acceptées par le vélo (indiquées par le fabricant, on prend généralement un dégagement de 4 mm tout autour du pneu) mais si votre vélo accepte du 45 mm et qu’il est équipé en 40 mm, passer sur des pneus de 45 mm de section améliorera significativement le confort (et aussi l’accroche). Il en sera de même pour du 45 mm vers du 50 mm.

Pour les vélos de gravel à assistance électrique, nous considérons même que 45 mm est la largeur minimale pour envisager une vraie pratique gravel polyvalente. En dessous, le poids du vélo fait que l’on ressent bien trop toutes les pierres, racines et petits obstacles qu’on trouve sur les pistes et chemins.

Toutefois, il n’y a pas que la section qui compte : la carcasse joue aussi un rôle prépondérant. À section et pression égales, une carcasse plus souple se déformera plus facilement et absorbera donc mieux les imperfections du terrain qu’un modèle plus rigide, qui transmettra plus de choses à la roue, et de là vers la fourche et le poste de pilotage. En revanche, la version plus souple sera aussi, dans la plupart des cas, un peu plus fragile.

A nos yeux, une carcasse peut être dite « souple » si elle dispose d’une construction 120 tpi ou au-delà. Néanmoins, il n’y a pas vraiment de science exacte en la matière et nous avons déjà testé des pneus en 60 tpi qui étaient très confortables. Ensuite, il faudra prendre en compte l’effet d’éventuels renforts anti-crevaison sur les flancs ou sous la bande de roulement, et enfin, dans le détail, la couleur du pneu. En effet, la plupart des flancs beiges / marrons sont obtenus en retirant un additif dans le caoutchouc qui les compose : le noir de carbone, des petites particules qui contribuent à rigidifier le flanc et à améliorer la protection contre les crevaisons.

On l’évoque ici par volonté d’exhaustivité mais retenez bien qu’un passage de 60 à 120 tpi ou la suppression d’un renfort anti-crevaison auront bien plus d’influence sur la souplesse du pneu, donc sur le confort, que le choix entre des flancs noirs et des flancs beiges / marron.

Verdict : CONSEILLÉ

B- Les roues

Après les pneus, il y a les roues et ici, c’est un peu plus compliqué. Si vous avez un peu d’expérience, même en route ou en VTT plutôt qu’en gravel, vous savez qu’elles peuvent changer de façon sensible différents paramètres du comportement d’un vélo, dont le confort.

En gravel, l’exemple des Zipp 101 XPLR est peut-être le plus parlant : pataudes en relance et peu dynamiques sur sol roulant, elles ont en revanche une capacité à filtrer les aspérités du terrain et à trouver de l’adhérence qui n’a pas d’égal sur le marché et peut transformer complètement un vélo sur des trails cassants.

Reste qu’en dehors de quelques exemples caricaturaux comme celui-ci et des quelques tests qu’on peut trouver dans la presse spécialisée, il n’est pas évident de savoir à l’avance si une roue va être confortable ou pas. En effet, de nombreux paramètres influencent le comportement d’une roue :

• la rigidité frontale dépend notamment du nombre de rayons, de leur rigidité (qui augmente avec la section en général) et de la tension qui leur est appliquée au montage ainsi que de la hauteur de la jante,
• la rigidité latérale est influencée par les mêmes paramètres liés aux rayons mais aussi l’écartement des flasques sur le moyeu et la largeur de la jante,
• la rigidité en torsion vient encore une fois des rayons, ainsi que de la taille (le diamètre) des flasques du moyeu.

La largeur des jantes mérite qu’on s’y intéresse un peu plus. Elle est à mettre en relation avec la largeur des pneumatiques dont on va les équiper. Un combo jantes larges/pneus larges est non seulement un ensemble cohérent, mais il va aussi vous offrir plus de confort grâce à un volume plus important, qu’un couple jantes étroites/pneus étroits. Logique, mais c’est toujours bon de le rappeler.

Pour en savoir plus sur le sujet, nous vous invitons à lire notre article MTB Anatomy #6 : les secrets d’une roue qui, entre histoire et technique, explique en détail le fonctionnement d’une roue ainsi que certaines particularités ou tendances récentes.

Autre possibilité, se tourner vers un artisan monteur de roues professionnel qui saura écouter vos questions, comprendre vos besoins et cerner votre profil pour vous proposer une paire de roues parfaitement adaptée. Ce genre de service a un coût, mais de nombreux monteurs parviennent à proposer des montages avec d’excellents rapports qualité-prix.

En conclusion, retenez qu’un changement de roues peut être un choix intéressant car elles ont un effet important sur l’agrément de pilotage et le confort. Mais tant pour la complexité du choix que pour les moyens financiers demandés (plusieurs centaines d’euros minimum, voire plus de 1000 ou même 2000 € pour les modèles les plus chers), ce n’est à envisager qu’en deuxième ou troisième lien, après avoir bien vérifié qu’il n’y avait rien de plus accessible à optimiser.

Verdict : À VOIR

C- Les inserts

En somme, les inserts peuvent participer à améliorer le confort et ce pour une pénalité de poids presque invisible, mais leurs limites font qu’on ne les recommandera pas en premier lieu. A nos yeux, il est plus intéressant d’augmenter d’abord la taille (la section) des pneus jusqu’au maximum des capacités du vélo et c’est seulement si ce plafond est atteint que les inserts pourront venir à la rescousse.

Verdict : CONSEILLÉ… DANS CERTAINS CAS

Partie 2 – L’avant du vélo

A- La guidoline

Et pourquoi pas commencer par un changement de guidoline ? Une belle pose demande un peu d’habitude (ou alors la chance du débutant) et de dextérité mais si vous êtes prêt à la faire vous-même, c’est sans conteste la modification la moins onéreuse. La gamme de prix va d’une dizaine d’euros à plus de 60 € pour les modèles les plus luxueux mais on trouve d’excellents produits dans la fourchette 30-45 €, soit moins cher ou tout juste l’équivalent d’un pneu par exemple.

Une guidoline est caractérisée par trois choses : sa texture, qui est une affaire de préférences (toucher légèrement collant type silicone ou plutôt doux type mousse, structurée ou lisse), son élasticité qui détermine la facilité de pose et joue sur la tenue dans le temps (il en faut un peu mais pas trop) et enfin son épaisseur.

On considère généralement trois familles de guidolines : les fines (< 2 mm), les intermédiaires (entre 2 et 3 mm) et les épaisses (> 3 mm, parfois jusqu’à 5 mm). Plus encore qu’avec les poignées de VTT, plus le ruban sera fin et plus les sensations de pilotage sont précises au détriment du confort. Avec une guidoline épaisse on peut sentir un vrai effet d’isolation, comme si on avait des coussinets sous les mains, mais on peut aussi avoir l’impression d’être un peu déconnecté du sol, surtout sur route en bon état.

Avec l’essor du gravel, de nombreux fabricants se sont mis à proposer des modèles « spécial gravel » qui combinent généralement une épaisseur de plus de 3 mm à une texture adhérente pour garder les mains en place même sur les sentiers. Soyons clairs, ces produits peuvent être très bien utilisés sur route et inversement, l’étiquette « gravel » n’est absolument pas nécessaire pour une guidoline mais cela a au moins contribué à développer l’offre en matière de modèles tournés vers le confort.

Il est également possible d’ajouter des petits coussins de gel sous la guidoline pour améliorer le confort sur certaines zones bien précises. Moins courants que les rubans épais, ces éléments restent néanmoins faciles à trouver, accessibles (comptez 10 à 20 € pour un set complet) et si votre guidoline se décolle facilement, ils permettent d’améliorer le confort sans même avoir à tout changer.

Enfin, impossible de ne pas mentionner la technique du « double wrap », c’est-à-dire faire deux tours de guidoline pour doubler son épaisseur, qui a fait ses preuves sur Paris-Roubaix (des vélos de route raides et rigides sur du mauvais pavé, on fait difficilement plus exigeant) depuis des décennies. Très efficace pour le confort, elle a néanmoins les inconvénients de coûter un peu plus cher que le reste (puisqu’il faut deux fois plus de guidoline si on le fait sur toute la longueur) et d’augmenter plus que les autres le diamètre du cintre, ce qui peut être gênant pour les petites mains.

Verdict : CONSEILLÉ

B- Le cintre

Si vous trouviez la question du choix de roue difficile, accrochez-vous bien pour le cintre. De la même façon qu’en VTT, la forme et le matériau du cintre influencent le confort et la précision de la pilotage.

Au niveau de la position, il y a plusieurs paramètres à prendre en compte : le reach, le drop et le flare notamment. Le reach, c’est la distance entre la partie haute du cintre et l’arrondi, sur lequel viennent se fixer les manettes. Plus il est long ou profond, plus la position sera étirée pour une même longueur de potence.

Le drop décrit la différence de hauteur entre le haut le bas du cintre. Plus il est important, plus on aura de poids sur les mains lorsqu’elles sont en bas et plus le dos sera penché. Enfin, le flare ou drop flare correspond à l’angle de la partie basse du cintre. Un peu de flare donne une position plus stable et plus confortable, en descente notamment, et avec notre expérience nous estimons qu’une valeur entre 10° et 17° peut être considérée comme polyvalente et confortable. En dessous, on tendra vers une position plus agressive proche de la route tandis qu’au-delà, les bras seront beaucoup plus écartés et cela demandera une certaine adaptation.

On pourrait également parler du backsweep, l’angle vers l’arrière de la partie haute qui doit reproduire l’angle naturel des mains. Cependant, du fait de la forme du cintre les fabricants ont moins de marge de manœuvre que sur les cintres plats et l’essentiel du marché offre ainsi entre 3° et 5° de backsweep. Contrairement au VTT, il n’y a donc pas vraiment de choix à faire à ce niveau-là. Enfin, on signalera que certains modèles proposent une partie haute « semi-ronde », pensée pour offrir une forme plus agréable sous les mains qu’un cintre parfaitement rond.

Côté matériau… c’est encore plus compliqué. En effet, le choix de l’alliage d’aluminium ou du type de carbone et de sa mise en œuvre ont un effet sur le confort du cintre, mais il est difficile d’édicter de grands principes. En VTT, nous nous étions aperçu lors d’un grand test comparatif que sur les cintres polyvalents / gravity, l’aluminium avait tendance à être plus confortable que le carbone, mais vous aviez été nombreux à nous dire que d’après vos expériences personnelles, c’était le contraire sur les modèles légers de XC.

N’ayant pas (encore) réalisé ce genre d’étude pour les cintres de gravel, nous ne nous prononcerons pas sur le sujet mais comme en VTT, on doit pouvoir trouver des cintres plus confortables que d’autres. Si cette solution vous intéresse, la meilleure chose à faire reste de tester différents modèles, même si nous sommes bien conscients que ce n’est pas évident à faire.

Verdict : À VOIR

C- La potence suspendue

Sur le papier, l’idée d’une potence suspendue apparaît intéressante : le mécanisme est plutôt simple donc fiable, pas trop lourd, facile à installer… Cependant, la mise en pratique n’est pas toujours convaincante. Nous avons notamment eu l’occasion de passer un certain temps avec la RedShift ShockStop, l’un des modèles les plus populaires, et d’essayer ses différents réglages qui se font par l’intermédiaire d’élastomères de différentes duretés.

Avec les élastomères souples, on sent bien du confort et une vraie douceur sur les petites vibrations mais sur les chocs plus importants, comme une racine ou un trou, le système vient en butée de façon nette et brutale, au point de faire mal aux poignets. Avec des élastomères plus durs, on perd beaucoup en qualité de filtration sur le « petit » et on trouvera toujours un « gros » choc pour arriver en butée donc cela ne règle pas le problème.

A nos yeux, ce système de potence suspendue monopivot (qu’on trouve également chez Use Components avec la Vybe) n’est donc pas abouti, d’autant plus que le tarif est élevé : plus de 200 €. En revanche, nous n’avons pas encore testé les modèles multi-pivots comme la Vecnum Freeqence.

Nous mettons à part le système Future Shock des Specialized Diverge et Diverge STR, qui fonctionne plutôt bien mais qui est réservé à ces deux seuls modèles de la marque (non adaptable sur d’autres marques). Nous en parlons tout de même un peu plus bas. Bref, en attendant d’essayer d’autres systèmes, nous estimons qu’il y a trop de limites ou d’inconvénients à cette solution pour que nous puissions la conseiller, surtout face aux autres pistes évoquées dans cet article.

Verdict : DÉCONSEILLÉ

D- La fourche suspendue

Une fourche suspendue en gravel ? Bénédiction pour certain(e)s ou blasphème pour les autres… et en tout cas c’est certainement le composant qui fait le plus réagir lorsqu’on le trouve sur un vélo.

De fait, en termes de confort pur, la fourche suspendue est peut-être la solution la plus efficace à l’heure actuelle. Le débattement est considérablement réduit vis-à-vis d’une fourche de VTT pour préserver la position et le poids (dans une certaine limite) mais même avec seulement 30 à 50 mm de course, ces fourches impressionnent déjà par leur capacité à filtrer les petits et moyens chocs venant du terrain.

Elles permettent aussi de préserver le pneu et la jante sur certains impacts : lorsque la roue rencontre un (gros) obstacle, le pneu n’est pas seul à tout encaisser. La fourche peut elle aussi se déformer, ou plutôt s’enfoncer, pour dissiper l’énergie, ce qui réduit les contraintes sur le train roulant.

Cependant, elles ne viennent pas sans inconvénients. Au-delà de l’esthétique et de la ligne du vélo qui sont inévitablement affectés, il y a surtout le poids et la rigidité. Face à une fourche rigide classique, le surpoids est de 600 à 800 g. Cela alourdit le vélo de manière significative (7 à 10 % de poids en plus ou l’équivalent d’un bidon plein situé sur l’avant du vélo) et influence le comportement de la direction, la rendant moins joueuse.

Par ailleurs, si les qualités d’absorption des chocs de ces fourches permettent un pilotage plus précis sur les chemins et pistes un peu chaotiques, il en est autrement sur route. Que ce soit en virage serré ou en grande courbe, à plat avec un peu de vitesse ou en descente, aucune des fourches que nous avons essayées n’est en mesure de rivaliser avec la précision et la lecture de terrain qu’offre une fourche rigide.

Enfin, selon les vélos, la géométrie peut également être affectée. Certains modèles de gravel sont dits « suspension corrected » par leurs fabricants, ce qui signifie que la fourche rigide d’origine a été pensée pour répliquer les dimensions d’une fourche suspendue, généralement plus longue (ou haute). Dans ces conditions, le passage de l’une à l’autre n’aura aucune influence sur la géométrie générale du vélo. En revanche, si ce n’est pas le cas, le montage d’une fourche suspendue peut relever le poste de pilotage, ce qui a pour effets de coucher l’angle de direction et celui du tube de selle ainsi que de raccourcir le reach.

Il faut prendre en compte le fait que le segment n’en est qu’à ses débuts et différentes approches cohabitent, donc différents comportements. Ainsi, tous les produits disponibles ne se valent pas et à nos yeux, la KS GTC est largement au-dessus de la Rock Shox Rudy par exemple, en attendant de pouvoir tester les autres modèles du marché. Enfin, le prix d’une telle modification est élevé : de 500 à plus de 1000 € suivant la marque et le modèle. Sans compter aussi l’entretien qui a un certain coût et qui ajoute de la complexité à un vélo dont un des charmes est aussi d’être plus simple et épuré qu’un VTT.

Le montage d’une fourche télescopique reste quelque chose que nous pouvons conseiller mais le choix doit se faire de manière éclairée, en ayant bien identifié sa pratique ainsi que ses besoins et en ayant l’assurance que les inconvénients ne feront pas regretter un tel achat. Contrairement à des pneus plus larges ou une guidoline plus confortable, ce n’est pas un choix qui conviendra à tout le monde.

Verdict : CONSEILLÉ, MAIS…

E- Les autres suspensions

On reprend les mêmes et on recommence ? Pas tout à fait. Certains vélos, à l’image du Specialized Diverge ou du BMC URS LT, intègrent dès leur conception un élément de suspension quelque part dans la direction. Sur le deuxième, la suspension est cachée dans le pivot de fourche mais c’est bien la roue entière qui est suspendue comme sur une fourche classique tandis que chez le premier, si on trouve le mécanisme au même endroit c’est seulement le poste de pilotage (cintre et potence) qui est isolé du sol.

Dans un cas comme dans l’autre, on a pu constater que ces systèmes fonctionnent et qu’il apportent réellement quelque chose. Des différences d’approche et de philosophie font qu’on ne peut pas exactement les mettre sur le même plan, et on vous invite à lire nos tests de ces deux vélos pour en savoir plus, mais en ce qui concerne le confort on sent dans tous les cas un vrai gain par rapport à un gravel classique. Surtout, ces systèmes n’ont pas, ou moins, les inconvénients des fourches suspendues classiques en termes de surpoids, de comportement sur route et d’esthétique.

En revanche, ils sont la plupart du temps spécifiques au modèle de vélo sur lequel ils sont montés et ne peuvent pas être adaptés ailleurs. On en parle car cela existe (et fonctionne bien) mais c’est un peu hors sujet dans la mesure où cela implique de changer de vélo pour en profiter. La fourche HiRide du BMC URS LT fait toutefois figure d’exception, puisqu’elle est désormais disponible sur le marché sous le nom de HiRide Sterra.

Partie 3 – L’arrière du vélo

A – La tige de selle

On va distinguer deux types de tige de selle qui promettent d’améliorer le confort. Les premières jouent sur la flexibilité du carbone, qui va permettre à la tige d’osciller. La plupart des tiges de selle en carbone ont naturellement cette capacité, mais elle se limite à quelques millimètres et elle est peu perceptible. Certains vélos sont équipés de modèles avec une partie aplatie qui sert de zone de déformation, qui peut alors aller jusqu’à une dizaine de millimètres. Elles sont rarement disponibles à la vente au détail, mais il existe un modèle chez Canyon et Ergon, la VCLS (photo ci-dessus), qui est constituée de deux lames de carbone qui lui permet de se déformer sur 20 mm d’avant en arrière. Clairement, cela fonctionne pour les vibrations et les petits chocs, mais les oscillations importantes d’avant en arrière pourront déranger certains pilotes.

A l’instar des potences, il existe par ailleurs des tiges de selle à parallélogramme déformable, chez Cane Creek, SR Suntour, XLC ou BBB notamment. Pour avoir utilisé régulièrement une Cane Creek Thudbuster par le passé, on peut vous affirmer que ces systèmes fonctionnent réellement et apportent un certain confort, à condition de choisir le réglage ou l’élastomère adapté à son poids et son terrain bien sûr. Les mouvements parasites au pédalage sont limités ou absents suivant les conditions et la déformation soulage de façon sensible le dos sur les petits chocs. En revanche, ces produits viennent avec un coût et un surpoids non négligeables vis-à-vis des tiges de selle classiques et il faut accepter que la position ne soit pas « fixe » : de par leur conception, la selle recule lorsque le parallélogramme se déforme pour encaisser les secousses.

Enfin, certaines tiges de selle télescopiques, comme chez KS et RockShox avec la Reverb XPLR, sont aussi suspendues. Là aussi, cela fonctionne quand on est assis sur la selle, mais ces systèmes ont leurs limites. Chez KS, la tige de selle est toujours suspendue et les mouvements de va-et-vient permanents de haut en bas peuvent devenir agaçants sur sols lisses. Chez RockShox, il n’y a pas ce souci car la tige de selle est bloquée en position haute, mais il faut l’abaisser un peu pour bénéficier de la suspension, ce qui nuit aussi à la position de pilotage.

Verdict : À VOIR

B – La selle

Changer de selle est sans aucun doute une bonne idée pour gagner en confort. Premier conseil : ne vous laissez pas avoir par le rembourrage ! Cela peut sembler contre-intuitif, mais une selle très épaisse et molle aura même tendance à être plutôt inconfortable quand on enchaîne les heures de selle. Oublier aussi les « sur-selles » en gel qui viennent se mettre au-dessus de la selle. Tout cela peut sembler flatteur en magasin mais vous vous rendrez vite compte que c’est de la poudre aux yeux et que vous aurez même plus de frottements et de douleurs. Bref, oubliez !

Le confort d’une selle est une avant tout une question de forme, de largeur et de bon réglage. Si vous ne trouvez pas facilement un modèle qui vous convient, faites-vous aider ! Plusieurs marques proposent des outils, disponibles chez les revendeurs, pour vous aider à trouver le bon modèle et la bonne taille de selle pour votre morphologie. Si vraiment vous voulez le nec plus ultra, vous pouvez même désormais faire imprimer une selle 3D adaptée individuellement à votre morphologie (voir ici). Mais même sans avoir recours à une solution aussi onéreuse, n’hésitez pas à changer et à bien vous faire conseiller au moment du changement car les douleurs au niveau du bassin ne sont pas une fatalité.

De manière plus générale, si vous éprouvez des soucis récurrents d’inconfort voire de douleurs au niveau du dos, de la nuque, des genoux ou des articulations en général, n’hésitez pas à vous rapprocher d’un professionnel capable de vous proposer une étude posturale complète qui va vous permettre d’avoir des mesures précises vous permettant de régler parfaitement votre position sur le vélo, et de choisir de manière éclairée des composants importants comme la selle.

Verdict : CONSEILLÉ

Conclusion

On prend une machine aux allures de vélo de route pour le rendement et la sensation de vitesse, mais on veut tout de même l’emmener sur les pistes et les sentiers pour s’éloigner des voitures ou pour s’amuser, et on finit par se plaindre du manque de confort… Ça ne manque pas d’ironie, vous ne trouvez pas ? Plaisanterie mise à part, la recherche de confort en gravel est tout à fait légitime : il est rare qu’un vélo de série soit parfaitement adapté à la pratique et aux mensurations de chaque personne qui l’achètera, c’est toute la différence avec un modèle sur mesure. Sur un segment aussi diversifié que celui du gravel, le tout est de trouver la bonne solution en fonction de sa problématique, de ses envies et de son budget. On espère que ce panorama vous aidera à y voir un peu plus clair et, si vous avez encore des questions, n’hésitez pas à nous en faire part !