Amortisseur Fast Suspension Fenix :
un oiseau rare

Tech
10 octobre 2018 — Pierre Fluckiger

La Bretagne ! Pays du chou, des cochons, du crachin et des cirés jaunes ! Mais c’est aussi une industrie performante, une culture rayonnante et un fabricant de suspensions. Fast Suspension est présent depuis plus de dix ans sur le marché. Après un bref séjour hors de nos frontières, la marque est revenue au pays, et ça a décuplé sa créativité. Elle présente son nouvel amortisseur au nom évocateur : le Fenix. Nous avons capturé l’oiseau sur les singles bretons. Rencontre et prise en main.

Jugon-les-Lacs. La petite troupe de Fast Suspension nous accueille dans une ambiance très familiale. La douceur du lieu, l’apéritif maison au milieu des rires d’enfants et le franc-parler du druide en chef, Fabien Glatre, mettent à l’aise. On se sent comme à la maison… quoique, le petit déjeuner pris au bord du lac est plutôt dépaysant et plonge dans un esprit vacances.

Le début de la présentation commence et on ne sait toujours pas quelle potion magique va sortir du chaudron. Fabien et Julien nous parlent des nouvelles orientations prises par Fast Suspension ; elles sont plutôt radicales et ambitieuses. Fini les préparations et adaptations sur les suspensions des autres ! Fast Suspension veut s’imposer en tant que marque de suspensions indépendante. Beaucoup de produits – dont le fameux kit charger Pike – seront proposés jusqu’à épuisement des stocks, hors SAV bien entendu. Le service suspensions Fox et RockShox, ainsi que le SAV officiel Cannondale, sont évidemment maintenus.

Accaparé par son succès à l’étranger, Fabien reconnaît n’avoir pas assez écouté le marché français. Il avoue que les orientations techniques choisies n’étaient pas toujours adaptées à la demande. Une remise en question était nécessaire. La volonté est maintenant d’avoir un contact direct avec le client, ainsi, il sera le vendeur exclusif de sa marque sur le marché français et chaque produit vendu aura la possibilité d’être réellement adapté aux besoins de chacun. Symbole de renaissance, Fast lance son nouvel amortisseur, le Fenix, prêt à déployer ses ailes spécifiquement sur le marché de l’enduro. Le Grail, lui, reste au catalogue pour une utilisation DH.

Un sacré plumage 

L’amortisseur Fast Suspension Fenix est un amortisseur à ressort hélicoïdal exclusivement. L’air n’a pas sa place chez le constructeur français en raison de sa courbe de réponse non-linéaire et non-prédictible dans le temps. L’histoire lui donne raison, et l’air trouve peu d’applications dans le monde technique (sauf en VTT…). Fast ne fait pas non plus de secret sur la marque du ressort hélicoïdal utilisé : Ichu. Beaucoup de voyages en Asie et de tests ont été nécessaires afin d’obtenir un produit en acier léger dont le module d’élasticité reste constant dans le temps.

Au niveau look, les prototypes de cet amortisseur monotube collent à la marque. De belles pièces usinées noires avec les touches d’anodisation rose permettent une identification directe. Des marquages laser feront leur apparition sur les modèles de série. Un ensemble classe et racing à la fois. Mais ce qui choque instantanément, c’est la grosse tête d’amortisseur ornée d’apparat. Fabien ouvre la boîte de Pandore !  Sur cette tête Trunnion (ça a son importance), on trouve dans l’ordre : une gestion de plateforme de pédalage, un réglage externe de compression lente, un réglage externe de compression moyenne, un piston haute vitesse réglable en interne, un réservoir de compensation, ainsi qu’une butée hydraulique de fin de course. L’explication simple suit.

Avant, un petit mot sur la tige d’amortisseur. Sur notre prototype, elle est en acier chromé; de série, elle sera en aluminium recouvert d’un traitement de surface novateur et “ultra glissant”. Son diamètre est de douze millimètres : pas de souci à craindre niveau rigidité. Le guidage se fait au sein d’un palier calibré sur mesure. Trelleborg s’occupe des joints, un gage de fiabilité. 

Allez, c’est parti ! Quand l’amortisseur se comprime, la tige d’amortisseur rentre à l’intérieur de ce dernier. Cette tige prend de la place. Du coup, elle chasse l’huile vers le haut. L’huile passe dans la grosse tête par l’intermédiaire d’un trou. Sur son passage, elle rencontre en premier la plateforme de pédalage. Le levier associé n’a que deux positions. S’il est activé, l’huile est forcée à l’intérieur du système. Le flux d’huile y est ralenti fortement, ce qui réduit le mouvement de pompage de l’amortisseur. Quand le levier n’est pas activé, le mécanisme est transparent dans le système, l’huile passe directement dans la deuxième chambre sans être perturbée par la plateforme de pédalage. 

1, 2, 3 voies

Dans la deuxième chambre, on retrouve 3 voies de compressions. Nous vous avions expliqué le fonctionnement de celles-ci dans l’essai complet de la cartouche Yari Up. Petite piqûre de rappel. Chaque voie de compression (frein à l’enfoncement) que l’huile traverse possède un seuil de saturation. Le flux d’huile est donc réparti en fonction de sa vitesse et de la pression instantanée qu’il génère. Un tout petit trou ne pourra laisser passer qu’un faible volume d’huile. Du coup, une partie du flux sera dirigée vers un autre trou plus gros, et ainsi de suite. C’est une description imagée, mais assez proche de la vérité, de ce qui se passe.

La grosse exclusivité de cet amortisseur, c’est d’y avoir intégré le circuit de moyenne vitesse. Basse et moyenne vitesses sont réglables par l’intermédiaire de molettes au maniement très doux sur 24 crans. Une petite gymnastique intellectuelle est nécessaire si vous les manipulez en roulant. Situées de part et d’autre du réservoir, leur sens de rotation demande de la vigilance.  

Enfin, l’huile passe dans le dernier réservoir, qui ne sert que pour la compensation. En effet, la tige d’amortisseur prend du volume. C’est là qu’intervient la chambre de compensation. Comme son nom l’indique, elle compense le volume pris par la tige quand celle-ci rentre dans l’amortisseur. D’habitude, cette chambre est équipée d’un piston séparant le volume d’huile du volume d’azote nécessaire à la compensation. Dans l’amortisseur Fast Fenix, c’est une membrane qui prend la place de ce piston flottant. Une première également dans un amortisseur ! Plus légère, cette membrane a l’intérêt de ne générer aucun frottement, pour une fiabilité et une performance accrues.

Arrivée au terme de son circuit en compression, l’huile doit refaire le chemin inverse. C’est la phase de rebond. Mais avant, elle va passer par les circuits de réalimentation de chaque piston de compression. Un gros travail a été réalisé dans cette phase pour obtenir un ensemble peu sensible à la cavitation et silencieux. Le circuit de rebond basse vitesse réglable est logé dans la tige d’amortisseur. Celui de haute vitesse de retour est placé de façon classique sur le piston principal. Ce dernier est une évolution du fameux piston que Fast utilise depuis des années. L’huile employée, que Fast Suspension utilise depuis longtemps, provient de chez Silkolène, dont Fast est d’ailleurs devenu distributeur pour la France.

Si le petit Arthur ne s’est pas endormi sur sa table ronde, Fast lui non plus ne s’est pas arrêté là. En effet, sur la tige principale, on trouve également un deuxième piston. Ce piston secondaire est en relation directe avec un insert sur la tête d’amortisseur. Le montage de cet insert a été possible grâce au système Trunnion. En effet, ce dernier libère de l’espace au centre de l’amortisseur. L’ensemble constitue une butée hydraulique de fin de course. Quésaco ? Sur un amortisseur à air, la courbe de ressort est de nature progressive. Cette progressivité est réglable par l’ajout ou le retrait de cales.  Dans le cas d’un ressort hélicoïdal, qui a un fonctionnement linéaire, il n’y a rien qui peut éviter de façon violente le talonnage et la tenue sur la fin de course. 

Pour faire simple quant à son fonctionnement : l’insert en forme d’aiguille bouche le passage d’huile et le force à traverser le piston additionnel. Le passage d’huile y est fortement freiné.  Cet ensemble forme la butée hydraulique, qui a une action progressive sur la fin de course. Cette butée est réglable : forme et longueur de l’insert, clapeterie du piston. Par contre, cette butée ne sera disponible que sur les modèles Trunnion, au moins dans un premier temps.   

Tous les réglages et fonctions sont entièrement personnalisables. Ils seront réalisés sur mesure. C’est la raison pour laquelle nous vous parlions de relation directe entre Fabien Glatre et ses futurs clients. Fast travaille sur une banque de données de ratio de suspension permettant d’avoir des réglages de compression et rebond directement réglés pour votre vélo. De même, le seuil de la plateforme de pédalage pourra être réglé en vue d’une utilisation précise (le randonneur n’ayant pas les mêmes besoins que le compétiteur). Mais le service ne s’arrête pas là, puisque Fast inclut dans le prix de vente de l’amortisseur une révision gratuite complète après 1 an d’utilisation. Idéale pour faire évoluer le tuning de sa suspension, au cas où l’utilisateur changerait de vélo. Un service réellement à la carte. 

Entraxe disponible à partir de 185 mm. Course au choix. Disponibilité 11/18. Prix de l’ensemble avec programme de révision et ressort inclus : 950 euros. Ressort seul disponible : 129 euros.

Fast Fenix : sur le terrain

Un grand bol d’air frais est nécessaire ! Nous sommes impatients d’aller tester ce Fenix. Petite séance d’échauffement préliminaire, qui se transforme en grosse séance de rigolade. Le terrain de jeu du jour comporte des montées courtes mais brutales. Ce single fait le tour du lac dans un cadre bucolique ponctué de châtaigniers, de pins et de gui. La tourbe sèche recouvre des rochers adhérents. Nos vélos de test sont des Transition. Excellente idée, car nous les connaissons bien ; il sera plus facile de connaître les réels apports de l’amortisseur. D’ailleurs, le protocole de prise en main est bon, puisque le premier tour se fera avec l’amortisseur d’origine, et le deuxième avec le montage du Fenix. Nous monterons à nouveau l’amortisseur d’origine pour finir le protocole d’essai. 

Ce qui frappe au pédalage, et sur un sol lisse, c’est cette sensation d’avoir baissé la pression dans le pneu arrière de 0,5 bar. On est plus collé, et le relief sur les petites aspérités a été lissé. Que c’est doux ! Même avec la plateforme de pédalage activée, la sensibilité du Fenix est supérieure à celle de l’amortisseur d’origine. Revers de la médaille : le pompage est plus présent. 

Comme tout est faisable, le seuil de pompage pourra être facilement diminué. Dans les successions de marches en montée, la tenue de l’amortisseur permet de moins toucher les pédales. C’est flagrant. L’assiette au pédalage est meilleure, l’ensemble ne s’effondre plus au passage d’une difficulté. Dans les montées raides assis sur la selle, on est positionné plus droit, c’est moins fatigant ; en revanche, le pédalage demande plus d’énergie. Sur les phases de sprint, ce maintien devient un atout. Evidemment, la motricité fait un bond en avant.

Enfin une descente ! Mais le temps de l’écrire, et elle est déjà finie. Quel dommage ! Les sections descendantes sont malheureusement bien courtes et ne mettent pas en valeur les capacités de l’amortisseur. On en veut plus, car l’amortisseur Fast Fenix donne envie d’attaquer et de lâcher les freins. La confiance est immédiate. Le Fenix semble posé sur l’ensemble de son spectre. La roue arrière est parfaitement contrôlée, ça ne tape plus sur les impacts. On a la sensation que notre Transition a gagné en débattement tant la fin de course est superbe. On se pose sur du velours.  

On l’imagine parfaitement monté sur un VAE . Nombreux sont les Bikes dotés d’une RockShox  Yari. Une totale Fast Suspension (avec l’amortisseur Fenix et la cartouche Yari Up) pourrait décupler les performances du VAE. À ce sujet, cette cartouche évolue pour cette fin d’année. Le piston revu comporte à présent un« préchargeur » intégré. Plus de risque d’avoir une rondelle baladeuse. De plus, la Yari peut devenir une fourche avec une vraie cartouche hydraulique fermée. Pour ce faire, Fast Suspension a développé une mousse dont les cellules fermées sont remplies d’azote et qui n’absorbe pas l’huile. Il suffit d’intégrer cette mousse autour de la tige de la cartouche Yari Up, de remplir d’huile et de purger par le trou de mise à l’air existant. Le tour est joué ! Fast Suspension assure que des tutos seront mis en ligne. La marque a, d’autre part, pris en compte les remarques sur les molettes de réglage. Elles adoptent un profil moins agressif et leur manipulation se fait plus douce. 

La journée se clôture dans cette ambiance familiale, autour d’une recette secrète de galettes bretonnes détenue par Fabien. On se régale comme on s’est régalé tout le long de la journée, quoiqu’on reste un peu sur notre faim quant au roulage pour apprécier les qualités du Fenix.   

Verdict

Il est trop tôt pour savoir si nous avons enfin trouvé l’oiseau rare. Mais du peu que l’on a vu, l’amortisseur Fast Suspension Fenix a tous les atouts pour être digne de la légende. Le soin apporté à la conception et à la réalisation, les techniques inédites qu’il renferme, les performances alléchantes et un système de distribution et de support personnalisé… le Fenix est armé pour affronter la concurrence. Le petit fabricant français a de quoi tenir la dragée haute aux titans étrangers. La machine est lancée, avec un programme de sorties 2019 chargé qui apportera son lot de nouveautés. En attendant, si on croit aux légendes, nous voulons bien nous réveiller le 25 décembre avec un amortisseur Fast Suspension Fenix au pied du sapin !     

Pour en savoir plus : fast-suspensionshop.com
Photos : Jack Clayden