Test | Santa Cruz 5010 C : le mini Bronson

Santa Cruz poursuit le renouvellement de sa gamme avec la suspension VPP 2, apparue d’abord sur le Nomad et qui se décline maintenant sur les 5010 et Bronson, ainsi que sur le nouveau Hightower compatible 27,5+/29 ». C’est le châssis « petit débattement » orienté trail, le 5010, que nous testons ici dans sa version « C » un peu plus lourde, mais aussi (un peu) plus accessible. Nouvelle suspension, géométrie plus agressive : le Santa Cruz 5010 nouvelle mouture se rapproche du Bronson, mais garde-t-il son âme de jouet ? Verdict sur les sentiers avec notre test complet !

Lors du passage aux roues de 27,5 », Santa Cruz a dit adieu au Blur TR, remplacé par le Solo/5010. Aujourd’hui, le nom reste le même, mais le vélo subit un lifting en profondeur. La modification la plus visible concerne la suspension, qui passe de 125 à 130mm de débattement mais qui hérite surtout de la dernière version du célèbre VPP, véritable signature de la marque. Voyons cela en détails :

Analyse de la cinématique

La cinématique du 5010 est la fameuse Virtual Pivot Point, partagée par Santa Cruz et Intense. Mais on la retrouve ici dans une nouvelle mouture. La modification principale qui a été effectuée sur toutes les nouvelles plateformes proposées par Santa Cruz consiste en une biellette inférieure placée beaucoup plus haut que la précédente.

Santa Cruz a réussi un véritable tour de force avec cette nouvelle architecture

Elle est désormais placée au-dessus du boitier de pédalier, dans une position plus horizontale. La marque répond ainsi à un reproche que beaucoup d’utilisateurs faisaient au VPP, à savoir une biellette inférieure très exposée aux projections de pierres. Mais ce n’est pas tout !
Maxime Ganhy, notre ingénieur consultant suspensions, nous explique que Santa Cruz a réussi un véritable tour de force avec cette nouvelle architecture, en gardant les traits caractéristiques de son ancien VPP, mais en l’améliorant sur pratiquement tous les points.

On retrouve l’habituelle forme de l’évolution de ratio du VPP, à savoir une évolution dégressive sur les premiers 30% de la course, pour ensuite devenir progressive sur les 70% restant. Ce type de courbe est synonyme d’un bon comportement au pédalage, avec une sensibilité moins présente en début de course.

Cependant, par rapport à l’ancienne version du solo, cette évolution est globalement moins prononcée sur le nouveau modèle, ce qui augmente la sensibilité mais, en contrepartie, l’efficacité au pédalage théorique régresse légèrement. Cependant, la valeur d’antisquat est pratiquement constante sur tout le débattement, et très proche de 100%, là ou le précédent Solo/5010 se situait à environ 85-90%. On peut donc s’attendre à une efficacité de pédalage identique, voire un peu supérieure sur le 5010 en version 2016 testé ici.

Le reste des caractéristiques restent sensiblement identiques, à savoir un comportement au freinage relativement neutre et une valeur de kickback qui reste dans la moyenne haute même si de gros efforts ont été faits à ce niveau depuis les premières versions.

Géométrie

Les autres changements majeurs sur le nouveau Santa Cruz 5010 concernent la géométrie, qui se radicalise assez nettement par rapport à la précédente version. Jugez plutôt avec ces quelques chiffres qui permettent de mesurer l’évolution :

On constate un reach allongé de plus de 2cm (425mm contre 403,7 en Medium), des bases raccourcies de 9mm (de 435 à 426mm), ou encore un angle de direction plus couché d’un degré (67° contre 68° auparavant)… C’est clair, le nouveau 5010 vise les pilotes qui roulent agressivement et qui aiment souder sur leur machine !

Ces changements font qu’on se rapproche des valeurs de l’ancien Bronson qui, lui aussi, a connu un lifting tant au niveau de la suspension que de la géométrie (reach allongé, -1° d’angle également, etc). Cela dit, Santa Cruz a également redressé le tube de selle du 5010 pour préserver ses qualités au pédalage. On note aussi que le tube de selle est plus court afin de faciliter le montage d’une tige de selle télescopique de 150mm de débattement.Nous verrons plus loin les implications de ces changements sur le terrain.

Le cadre

Le nouveau cadre du Santa Cruz 5010 reste proche visuellement de la précédente génération, et on reconnaît toujours bien un vélo de la marque au premier coup d’oeil. De nouvelles couleurs arrivent, comme à chaque millésime, avec cette année du noir/vert et du bleu (testé ici) au programme.

Comme toujours chez Santa Cruz, la finition est somptueuse, tout comme la qualité de la peinture qui semble profonde et solide. Nous en savons quelque chose puisque, comme ça vous savez tout, plusieurs membres de l’équipe ont la chance de posséder un ou plusieurs vélos de la marque. Et, mis à part certaines peintures mates qui se sont avérées plus sensibles, nous savons qu’un Santa Cruz est toujours très résistant à ce niveau.

Santa Cruz reste fidèle, envers et contre tout, aux « bons vieux standards »

Le nouveau Santa Cruz 5010 est décliné en deux versions, C et CC. Le CC est le haut de gamme, avec des fibres de carbone plus légères et de la visserie titane. Nous avons eu l’occasion de le peser en taille M à 2670g (nu, sans axe de roue), alors que le cadre C, qui se veut plus accessible et qui n’est vendu qu’en vélo complet, est annoncé environ 250g plus lourd tout en restant 100% carbone et esthétiquement identique au CC.

On note aussi que Santa Cruz reste fidèle, envers et contre tout, aux « bons vieux standards ». C’est le cas du boîtier de pédalier qui est toujours fileté, ce qu’on applaudit des deux mains car les roulements externes restent encore aujourd’hui bien plus fiables. C’est aussi le cas pour la patte de disque en SI. Et là, nous sommes un peu plus réservés car le PostMount est à la fois léger et pratique, mais c’est un petit détail qui ne mérite pas qu’on s’y attarde plus.

Par contre, cette dernière version du Santa Cruz 5010 passe au standard Boost pour l’axe de roue arrière, dont l’entraxe passe donc de 142 à 148mm. Bien plus que pour la rigidité, en plus de la nouvelle biellette inférieure, c’est le passage au Boost qui permet le raccourcissement des bases pour arriver à des valeurs jamais vues sur un VPP de la marque. Eh oui : 426mm, c’est 9mm de moins que l’ancien 5010 non Boost et c’est aussi 2,3mm de moins que l’ancien Blur TR en roues de 26 » !

Au niveau du tarif, seul le CC est vendu en cadre seul, au prix de 3649€. Une addition particulièrement salée, mais qui n’est pas inhabituelle pour la marque, qui a toujours affiché des prix élitistes. Outre le vélo lui-même, le prestige du nom, sa réputation de fiabilité (justifiée selon nous) et son sex-appeal capable de déclencher un achat impulsif, on peut souligner que Santa Cruz est large au niveau de la garantie : en plus de la couverture « à vie » pour le premier propriétaire, Santa Cruz propose aussi un autre service plus atypique avec la garantie à vie pour les roulements du vélo ! Sur le site de la marque, on peut lire qu’il suffit de remplir un formulaire et d’envoyer une copie de la facture d’achat pour recevoir un nouveau set complet pour entretenir ses points de pivot ! Un programme de « crash replacement » est aussi inclus.

Equipements

Le Santa Cruz 5010 est également proposé en plusieurs montages, dont les tarifs vont de 4199€ à 5399€ en cadre C et de 6699€ à 8999€ en CC. C’est la deuxième version la plus accessible – ou la « moins très chère » – que nous avons choisie pour ce test, avec la version C du cadre en montage « SAM », proposée à 5399€. Certes, à ce tarif, on a un cadre full carbone, mais on ne peut s’empêcher de regretter que Santa Cruz ne propose plus (pour l’instant ?) de version aluminium de ses vélos les plus en vue afin de les rendre un peu plus accessibles.

Et pour 5399€, qu’a-t-on comme équipements sur ce Santa Cruz 5010 C « SAM » ? Du beau, oui, du fonctionnel, aussi, du cohérent pour le programme, en effet, mais en aucun cas du luxueux. Les fondamentaux sont là, avec une fourche RockShox Pike toujours au top et un amortisseur Fox Evol Performance. L’indispensable tige de selle télescopique RockShox Reverb est aussi de la partie.

La transmission mixe du Sram GX avec un pédalier Race Face Affect : ce n’est pas ce qu’il y a de plus léger et ce n’est pas du haut de gamme, mais sur le terrain, l’ensemble fait bien le job. Le cadre est doté d’une patte ISCG05 permettant le montage d’un anti-dérailleur costaud, mais les dents du plateau Race Face ont vraiment bien joué leur rôle pendant tout le test et nous n’avons connu aucun souci de ce côté.

Au niveau du poste de pilotage, on retrouve également du Race Face, avec une potence Turbine et un cintre Ride en 760mm d’un diamètre de 35mm. Ce nouveau standard ne nous convainc pas vraiment pour un usage enduro polyvalent, surtout avec un cintre en alu, car nous trouvons que les vibrations sont moins bien filtrées qu’avec un ensemble en 31,8mm classique. Le freinage est quant à lui confié à des Shimano SLX avec disques de 180mm de diamètre. Comme pour la transmission, pour le luxe et le poids, on repassera, mais l’ensemble est fiable et efficace. Le selle orange est une marque de l’importateur français, Race Company, qui distribue également cette amusante Tioga Spyder au look unique qui a pour mérite d’être au moins aussi confortable qu’une selle classique.

Au final, le seul gros souci de ce montage se situe selon nous au niveau des roues. Lors de notre premier essai des nouveaux Orbea Occam AM et TR qui s’était déroulé avec des roues basiques faute de disponibilité sur d’autres modèles, nous avions trouvé que le Boost permettait à des roues d’entrée de gamme de distiller des sensations dignes de modèles plus onéreux. Ici par contre, la « magie du Boost » n’opère pas du tout et l’ensemble constitué de moyeux Sram et de jantes Easton AR24 (en 24mm de large, donc) s’avère pataud et pas spécialement rigide. Les pneus Maxxis Minion DHR2 n’aident pas non plus question rendement, par contre leur accroche et leur polyvalence sont remarquables. Au final, l’ensemble reste tout juste sous la barre des 13kg, avec 12,980kg sur notre balance. Maintenant que les présentations sont faites, rentrons dans le détail question comportement avec le test terrain complet.

Santa Cruz 5010 C : le test terrain

Pour les réglages, on peut compter sur le site santacruzbicycles.com qui est très complet et qui fournit des informations précises pour régler correctement le vélo. Comme conseillé pour nos 73kg, nous partons sur 195psi. Une pression assez élevée par rapport à ce qu’on rencontre habituellement, mais qui s’est avérée être une bonne base, même si nous avons profité de la très faible sensibilité au pédalage de la suspension VPP pour baisser de quelques psi, jusque 185, pour la suite du test.

S’installer aux commandes du nouveau Santa Cruz Solo… euh pardon, 5010, est un vrai plaisir. Les Santa Cruz taillaient petit et de nombreux riders prenaient une taille au-dessus sur les précédents modèles. Mais ça, c’était avant ! Pour les 177 à 183cm de nos testeurs, un M est absolument parfait avec le reach allongé sans être caricatural. Combiné avec la potence Race Face en 60mm, on frôle la perfection pour le programme.

Au pédalage, il est évident que cette dernière évolution du VPP raffine encore un peu plus un concept qui n’a cessé de se bonifier avec le temps. Si l’efficacité au pédalage et le côté anti-pompage ont toujours été ses points forts, c’est encore plus le cas aujourd’hui avec, en plus, une suppression totale de l’impression d’affaissement qui pouvait se faire sentir auparavant en côte, sur les premiers centimètres du débattement, ainsi qu’une sensation de pedal kickback qui est devenue quasiment insensible.

Pour envisager de longues sorties, un petit régime et des roues haut de gamme lui feraient le plus grand bien !

Une accélération debout sur les pédales ? Pas de souci, la suspension ne bouge (presque) pas, et ce ne sont que les roues qui donnent la sensation de rester un peu collé, car le cadre, lui, répond immédiatement. Nous n’avons hélas pas eu l’occasion de le tester avec d’autres roues car nous ne disposons pas encore d’un modèle de référence en Boost mais, d’expérience, nous pouvons vous dire que le cadre a du potentiel de ce côté.

Avec ses 13kg et ses pneus bien cramponnés, ce n’est pas un grand pédaleur et d’autres vélos du segment font mieux. Pour envisager de longues sorties, un petit régime et des roues haut de gamme lui feraient le plus grand bien ! En cela, il semble perdre un peu par rapport à la précédente génération (que nous connaissons bien puisqu’un de nos testeurs en possède un exemplaire). Par contre, en motricité, le vélo épate toujours. Peut-être même plus encore qu’avant. Dans ces circonstances, les bases très courtes ne sont pas toujours un atout, mais la suspension VPP, bien car elle aide à enrober les reliefs et, le plus souvent, ce sont vos jambes qui fixeront la limite.

Bon, et en descente alors ? Très clairement, les évolutions au niveau de la géométrie sont un gros atout au niveau de l’efficacité et de la stabilité. Idem pour la suspension dont le fonctionnement est encore plus bluffant que par le passé. Confortable sur les petits impacts (merci l’amortisseur Fox doté du Evol), cette nouvelle mouture du VPP garde aussi mieux l’assiette du vélo en milieu de course, en harmonie parfaite avec la RockShox Pike montée devant. Les sauts ne lui font pas peur non plus, même s’il ne faudra quand même pas aller sur du trop gros, sous peine d’être vite rappelé à l’ordre : il n’y a que 130mm derrière et 140mm devant !

La métamorphose du Santa Cruz 5010 est assez nette, à tel point qu’on est aujourd’hui plus en présence d’un petit vélo d’enduro que d’une machine de trail ou de « XC hard » comme le fut le Blur TR à ses débuts. Le hic, c’est que, comme dit plus haut, s’il est impérial dans de nombreuses circonstances, on peut atteindre de telles vitesses à son guidon… qu’on en arrive à vouloir plus de débattement. Et à avoir envie de tester un Bronson !

Car avec le 5010, les excès d’optimisme peuvent se payer cash car on n’a pas 150 ou 160mm pour rattraper d’éventuelles erreurs. Nous n’avons pas encore testé le Bronson 2 mais, pour bien connaître la précédente version, on se dit que les évolutions de suspension et de géométrie des derniers Santa Cruz doivent être encore plus pertinentes sur un tel châssis. Qui, lui, a le débattement qui va avec ses ambitions. Il est aussi est à peine plus lourd et presque aussi bon pédaleur.

Nous avons aussi trouvé que les évolutions du nouveau Santa Cruz 5010 font perdre le côté « jouet » des anciens Blur TR et 5010 qui étaient de petites bombinettes, façon GTI des sentiers, alors que le nouveau modèle donne plus l’impression d’être une petite caisse dans laquelle on a monté un gros V8, pour continuer dans la métaphore automobile. La maniabilité est bonne, le vélo se place facilement, garde la ligne avec assurance et le nouveau 5010 est une arme pour faire tomber les segments Strava dans des régions aux sentiers techniques mais au relief pas trop marqué. Mais il manque le petit quelque chose qui nous faisait vibrer sur les prédécesseurs de ce modèle.

Verdict

Le Santa Cruz 5010 est un excellent vélo. Peut-être même trop. Une chôse est sûre, il est trop bon pour ses roues qui, sur cette version, dévalorisent vraiment le châssis par leur côté pataud et leur rigidité quelconque. Mais il est aussi tellement « objectivement bon » et efficace qu’on en vient à trouver qu’il manque un peu de caractère. D’autres roues plus légères permettraient sans doute de lui redonner un peu plus de pep’s, mais ce n’est pas tout. A force d’enduriser ses modèles, nous trouvons que Santa Cruz a aujourd’hui créé un vide dans le segment XC ludique/trail où les réalisations de la marque parvenaient justement à tirer leur épingle du jeu grâce à leur caractère différent du reste de la production. Parfois, le mieux est l’ennemi du bien. Espérons que la marque nous réserve de belles surprises dans ce créneau et se remette à faire des vélos un peu plus « rugueux », spécialement en 120/130mm et roues de 27,5 » car c’est justement un type de vélo qu’on choisit pour s’amuser. Si on recherche l’efficacité pure au pédalage, on se dirige vers un 29 » de XC (type Tallboy) et si on veut envoyer du lourd en descente, on prend un vrai vélo d’enduro (au hasard, un Bronson).  Ici, on est un peu assis entre deux chaises, surtout dans cette version C qui, malgré son prix qui dépasse les 5000€, offre des équipements fonctionnels mais qui ne sont pas en mesure de transcender le châssis.

Plus d’infos : www.santacruzbicycles.com/5010 – www.racecompany.fr