Test VTTAE | Trek Rail+ 9.8 XT : le véritable passe-partout
Par Paul Humbert -
Aux côtés des e-bikes légers, des gros VTTAE et d’une gamme très complète de vélos à assistance électrique, Trek conserve un pilier, un best-seller : le Rail+. Ce VTTAE en carbone tente de concilier les goûts et les envies d’un maximum de pratiquants. Nous l’avons testé et on vous raconte :
Le Trek Rail+ est la dernière évolution d’un vélo qui connaît un beau succès depuis son lancement en 2019.
Ce qui ne change pas, c’est sa motorisation, avec un moteur Bosch Performance CX, ici dans sa cinquième évolution. Au cours de notre test, nous avons pu le pousser encore plus loin grâce à la dernière mise à jour proposée par la marque, que l’on vous invite à effectuer.
Le Trek Rail+ est conçu autour d’une batterie de 800 Wh.
Le vélo est monté en configuration « mulet », avec une roue de 29 pouces à l’avant et une roue de 27,5 pouces à l’arrière. Il développe 160 mm de débattement et s’ouvre ainsi aux pratiques polyvalentes, jusqu’à un niveau poussé d’engagement.
Dans la gamme, le vélo est positionné au-dessus du Powerfly FS+ avec une approche « loisir / polyvalent » autour d’un même moteur Bosch Performance CX. Il est ensuite entouré de la nouvelle gamme Fuel+, très sportive, avec un moteur plus petit TQ HPR60 et des batteries de plus faible capacité. Enfin, le Slash+ domine tout ce petit monde avec un débattement de 170 mm, une cinématique à point de pivot haut et un moteur TQ HPR60.
Géométrie
Trek reste fidèle à ses habitudes et permet une évolution de la géométrie à l’aide d’un flip-chip positionné à la jonction haubans/biellette. Celui-ci permet de choisir entre deux positions : haute ou basse.
Le Trek Rail+ propose une géométrie moderne, ni radicale ni trop conservatrice, avec de petits degrés d’évolution.
En taille L, on retrouve un reach de 495/490 mm, un angle de direction de 65/64,5° et des bases de 446/448 mm.
Trek abandonne sa taille M/L et repositionne ses quatre tailles (S, M, L, XL). On note toutefois que la taille S est commercialisée avec une roue avant de 27,5 pouces.
Cinématique
Trek continue de décliner sa cinématique conçue autour d’un point de pivot concentrique à l’axe de roue arrière. Baptisée « Active Braking Pivot », cette cinématique, à mi-chemin entre le four-bar linkage et le mono-pivot, se retrouve également chez des marques comme Orbea avec son Wild. Son objectif : limiter les effets du freinage sur la suspension.
Un flip-chip positionné au pied de l’amortisseur permet de proposer deux courbes de suspension : l’une plus progressive, l’autre plus linéaire.
La première donne au vélo un caractère plus vif et dynamique. La seconde offre plus de confort et de grip en terrain cassant.
Les deux positions ne transforment pas radicalement le vélo, mais permettent une évolution sensible. Nous avons préféré la position linéaire, plus adaptée aux descentes de montagne dans lesquelles nous avons emmené le vélo cet été. Pour des sorties plus tranquilles et des terrains plus lisses, la position progressive sera toutefois plus intéressante.
Motorisation
Le moteur Bosch Performance CX de cinquième génération, avec sa dernière mise à jour, développe jusqu’à 100 Nm de couple et 750 watts de puissance. On retrouve également le nouveau mode « E-MTB+ ». Ce moteur positionne le Trek Rail+ dans la catégorie des VTTAE « full-power », par opposition aux modèles à assistance légère. On atteint ainsi des puissances très élevées, associées à de belles capacités de batterie.
L’application Flow de Bosch permet d’adapter ses modes d’assistance à son pilotage mais aussi à sa recherche d’autonomie.
Ici, Trek a fait le choix d’une batterie de 800 Wh. C’est conséquent et cela alourdit le vélo de 900 grammes par rapport à une batterie de 600 Wh. Toutefois, ce choix de batterie répond à une demande du marché pour plus d’autonomie. Dans notre cas, nous préférons une plus petite batterie au service d’un vélo plus vif, mais il faut dire que Trek a plutôt bien réussi son intégration. Elle ne pèse pas particulièrement sur l’avant du vélo et l’équilibre général de la machine reste bon.
Le moteur se contrôle avec l’excellente petite commande Bosch à deux boutons au guidon, associée au contrôleur central sur le tube supérieur.
Sur le Trek Rail+, la batterie est amovible et positionnée sous le tube inférieur. Elle peut être rechargée séparément du vélo. On aime la trappe du port de charge, très bien conçue par la marque, à l’instar des différents passages de câbles, bien guidés lors de leurs passages en externe.
La gamme Trek Rail+ 2025/2026
On retrouve 7 vélos dans la gamme VTTAE Trek Rail+ :
La marque nous a confié le modèle 9.8 XT le temps de quelques semaines.
Test terrain VTTAE | Trek Rail+ 9.8 XT
Nous n’avons pas ménagé ce Trek Rail+ tout au long de ce test. Des balades tranquilles aux pires montées, en passant par des sessions en bike-park, le vélo aura tout vu.
Il faut dire que son programme est large, avec son montage passe-partout, au sens premier du terme. Ce Trek Rail+ passe vraiment partout et pourra vous accompagner sur tous les terrains. C’est un premier bon point, reste à voir de quelle manière.
Du côté du vélo lui-même, le montage 9.8 offre tout ce qu’il faut pour aller rouler sans arrière-pensée (et c’est bien normal à ce tarif de 8499 €). On apprécie tout particulièrement les suspensions haut de gamme de chez RockShox.
Côté freinage, les freins Shimano XT et les disques de 203 mm sont également très adaptés. La transmission du même groupe est efficace, mais une fois qu’on a goûté aux transmissions sans patte de dérailleur en VTTAE, on perçoit une réelle différence de rigidité et de précision dans les passages de vitesse.
Le Trek Rail+ est équipé d’un bon nombre de composants « maison » Trek ou Bontrager.
Du côté du train roulant, les roues n’ont pas bronché durant notre test, et c’est surtout ce qu’on leur demande sur ce type de vélo.
Les pneus, quant à eux, offrent des performances très polyvalentes et sont très progressifs, mais ils manquent un peu de tenue sur l’angle. Ils montreront leurs limites pour des pratiques enduro.
La selle s’est révélée très confortable, mais la tige de selle manquait de débattement pour notre sortie de selle de 78,5 cm. Malgré les 170 mm de course en taille L, nous nous sommes retrouvés gênés à plusieurs reprises dans les portions descendantes.
Côté poste de pilotage, on est bien installé, mais le guidon s’est révélé trop rigide en terrain cassant. C’est flatteur et précis sur un terrain lisse, mais quand les chocs s’enchaînent, ce choix de composant pénalise le confort et le contrôle du vélo. C’est un reproche que nous avons déjà pu faire à Trek par le passé.
En montée, le Trek Rail+ est vraiment convaincant. Les manivelles mesurent 160 mm de long et offrent ainsi un beau dégagement pour éviter les chocs avec le sol.
Le vélo est maniable et, surtout, ne cabre pas inutilement.
Le nouveau mode E-MTB+ de Bosch pousse le vélo encore plus loin, et on se demande sincèrement si l’on aurait besoin de quoi que ce soit de plus.
On aime le garde-boue arrière et les différentes protections de ce Rail+. Trek équipe également la transmission d’un guide-chaîne.
Le Rail est équilibré et semble facile à manœuvrer. Il n’est ni un rail, ni une boule de nerf.
Sur le plat, c’est la même impression. Malgré sa grosse batterie, on a presque l’impression de rouler avec un all-mountain classique. Le Rail+ répond vite, bien, sans donner l’impression de traîner un de ces gros VTTAE d’ancienne génération. Le cadre est rigide et le pédalage ainsi que les relances sont agréables. On ne tire pas des bunny-ups à tous les coins de rue — le vélo pèse tout de même son poids, à peine plus de 24kg — mais on prend du plaisir, même quand la pente est faible.
Le comportement du vélo en descente est assez prévisible et on « lit » facilement ce Trek Rail+. On apprécie sa facilité de prise en main, sa position rassurante et équilibrée, ainsi que son confort assez « ferme » dû à la rigidité du cadre, du poste de pilotage et au support des suspensions.
On aime la facilité avec laquelle on s’engage avec le vélo, même dans la pente, sur les sauts et dans les passages les plus raides. Nous avons roulé presque tout notre test en position de géométrie « low » sans jamais nous sentir pénalisés. Les changements opérés à l’aide des deux flip-chips sont sensibles mais pas radicaux.
Le revers de la médaille, c’est que le vélo « plafonne » au-delà d’un certain niveau d’engagement. Quand la vitesse augmente vraiment et que les successions de chocs s’enchaînent, on est moins serein que sur un vélo dédié aux pratiques engagées.
Des pneus un peu trop sages, un poste de pilotage très rigide et une suspension ferme rendent le vélo assez exigeant quand le rythme augmente, même en position linéaire de la suspension. Toutefois, il ne réserve pas de mauvaise surprise et reste lisible.
Le Trek Rail+ est un VTTAE que l’on pourra conseiller à beaucoup de monde. Il n’est le meilleur dans aucune catégorie, mais sa grosse batterie lui donne beaucoup d’autonomie, son moteur puissant lui ouvre toutes les portes, sa géométrie est sécurisante sans être extrême, et son comportement est facile d’accès et agréable. Quelques changements peu coûteux permettront encore de libérer un peu plus son potentiel, mais nous avons eu entre nos mains un excellent VTTAE très polyvalent.
Plus d’infos sur le site de la marque : Trek Rail+ 9.8 XT