Test VTTAE | Haibike AllMtn CF 11 TRN/IQ : l’e-bike à boîte de vitesses Pinion, sauce polyvalence

Même si le Moustache Clutch a fait beaucoup de bruit lors de sa sortie, il ne faut pas oublier que d’autres marques proposent aussi le fameux ensemble moteur/boîte de vitesses Pinion E1.12. C’est notamment le cas de Haibike, avec le AllMtn CF TRN/IQ qui offre une vision plus typée all-mountain et un cadre en carbone qui lui permet de conserver une plus grande légèreté.

Châssis, moteur et batterie

Haibike a développé un châssis tout à fait original pour accueillir le moteur/boîte Pinion. Exit l’architecture classique avec l’amortisseur le long du tube de selle, le AllMtn CF11 adopte un design plus proche du Lyke ou d’un autre modèle de la gamme AllMtn équipé en moteur Bosch, avec un amortisseur placé sous le tube horizontal.

Mais Haibike a ici poussé le souci du détail encore plus loin, avec un tube supérieur très fin et ajouré, qui laisse entrevoir l’amortisseur et lui donne de la place. On ne modifie pas le réglage du rebond en permanence, mais cela permet aussi dans le cas du RockShox Deluxe de le laisser bien accessible, tout en laissant la place pour un porte-bidon, même avec la présence d’un amortisseur à réservoir externe.

La suspension arrière offre 160 mm de débattement sur base d’une suspension 4Bar Linkage et la fourche est en 160 mm. Afin de favoriser la maniabilité, la roue arrière est en 27,5″, alors que l’avant est bien évidemment en 29″.

On l’a dit, le châssis est en carbone. Entièrement en carbone, y compris le bras arrière, ce qui lui confère une certaine légèreté, y compris visuelle, malgré la présence de l’imposante assistance Pinion qui, il faut le rappeler, inclut une boîte de vitesses à 12 rapports. Quand on prend cela en compte, son volume reste plus que raisonnable, mais la caser dans un cadre et garder des lignes relativement fines est tout de même un beau petit exploit.

Signalons aussi que ce cadre est produit au Portugal et que, vu qu’il accueille un moteur allemand, on est sur un vélo largement européen, ce qui est assez rare pour être souligné.

Du côté de l’ensemble moteur/boîte Pinion E1.12, on retiendra qu’il offre 85 Nm de couple et 600 W de puissance maximale, soit des valeurs assez « standards », même si il y a désormais plus chez DJI, Specialized et aussi chez Bosch depuis la mise à jour.

La force de ce moteur Pinion, c’est avant tout sa boîte de vitesses à 12 rapports intégrée, qui offre une amplitude de 600% entre le plus petit et le plus grand développement. Soit plus que les transmissions classiques Shimano et Sram (510/520%).

L’assistance est commandée à gauche du guidon avec un discret petit collier (qu’il ne faut pas trop coller à la poignée au risque d’entraver son bon fonctionnement). Il y a quatre modes : Eco, Flow, Flex et Fly. Quant aux vitesses, c’est à droite que cela se passe, avec un shifter à la fois compact et au fonctionnement très intuitif. Il est possible de passer les vitesses à l’arrêt et aussi d’avoir recours à un des modes « intelligents », permettant de passer les vitesses plus ou moins automatiquement. On doit vous avouer que nous ne les avons que peu utilisés et qu’ils ne nous semblent pas encore pleinement au point.

Sur le tube supérieur, on retrouve un petit écran, à la fois discret mais très lisible, pour commander tout cela et fournir les infos clés sur sa sortie (kilométrage, heure, mode d’assistance, niveau de la batterie, vitesse, etc).

La présence de cette boîte de vitesses ouvre la porte à l’utilisation d’une courroie pour la transmission, ce qui offre de nouvelles perspectives en matière de silence de fonctionnement (la courroie est fortement en tension et recouverte de caoutchouc, ce qui limite les vibrations et le bruit s’il y a contact avec le cadre), de simplicité d’entretien et de durabilité.

En effet, plus besoin de lubrifier après chaque sortie, et la durée de vie de la courroie est annoncée pour 30000 km. Quant à la boîte de vitesses, on parle d’une vidange tous les 10000 km. Bref, à ce niveau, c’est carrément un changement de paradigme par rapport aux transmissions par chaîne, même si certaines ont fait d’énormes progrès au niveau de la solidité et de la durabilité.

La batterie provient de chez FIT, un spécialiste du domaine et de la gestion électronique des assistances, avec lequel Pinion travaille en étroite collaboration. Elle est de 800 Wh, de quoi assurer une autonomie confortable même si la boîte de vitesses va entraîner une légère surconsommation par rapport à une transmission classique. Nous en reparlerons dans la partie test terrain. A noter aussi qu’elle est amovible grâce à une trappe sous le tube diagonal, ce qui est intéressant si on veut la charger hors du cadre.

Géométrie

Le Haibike AllMtn CF TRN/IQ est disponible en 4 tailles, du S au XL. Nous l’avons testé en M, qui convient parfaitement pour des testeurs jusque 180/182 cm. La géométrie est bien dans son époque, avec un angle de direction de 64° qui traduit son côté enduro et sa volonté d’être efficace en descente, alors que l’angle de selle de 77,7° est bien droit pour favoriser le pédalage en côte. Les bases sont courtes pour un e-bike, avec 440 mm pour toutes les tailles, ce qui va favoriser le côté joueur au risque de pénaliser la stabilité en côte. Enfin, le reach est assez classique avec 455 mm et le cadre est plutôt compact avec un stack de 626 mm.

Equipements

Dans cette version haut de gamme, le Haibike AllMtn CF11 TRN/IQ est très bien pourvu en suspensions avec la RockShox ZEB Ultimate haut de gamme en 160 mm de débattement et plongeurs de 38 mm de diamètre appropriés à un usage e-bike intensif. A l’arrière, on retrouve le RockShox Super Deluxe.

Nous avons déjà parlé de la transmission qui est ici intégrée à l’assistance Pinion et complétée par un système de trasmission par courroie Gates.

Les freins proviennent de chez Magura, avec les MT5, puissants et agréables au toucher avec leurs disques de 203 mm. Nous aurions tout de même aimé profiter des derniers Magura Gustav Pro sur cette version haut de gamme car ils sont encore plus agréables d’utilisation sur un e-bike et plus modernes dans leur conception.

Les roues sont les DT Swiss H1900, très agréables et homogènes sur le terrain. Mais, une fois encore, sur un modèle haut de gamme, nous nous serions attendus à trouver mieux, et pourquoi pas des roues carbone.

Rien à redire par contre du côté des pneus, avec les excellents Continental Kryptotal-Fr/Kryptotal-Re en gomme soft. Absolument parfaits niveau traction au niveau de la roue arrière et accroche latérale à l’avant comme à l’arrière, ils ne donnent pas non plus l’impression de manger trop d’énergie et de pénaliser le pédalage. Cerise sur le gâteau, ils ne s’usent pas non plus trop vite et ils sont très résistants aux crevaisons.

Enfin, le reste des périphériques est signé Haibike, avec un joli ensemble cintre/potence en 35 mm de long et 780 mm de large, ainsi qu’une selle et une tige de selle simple et efficace en 170 mm de débattement.

Versions, poids et tarifs

Dans sa version haut de gamme testée ici, le Haibike AllMtn CF 11 TRN/IQ est affiché à 10000 €. Un prix élevé qui peut s’expliquer par son original ensemble moteur/boîte et aussi par son cadre en carbone. C’est similaire au haut de gamme Moustache Clutch, un poil mieux équipé mais doté d’un cadre en alu. Nous avons pesé notre Haibike de test à 24,2 kg, ce qui est nettement en dessous du Clutch, qui dépasse largement les 25 kg.

Il existe un autre montage, le Haibike AllMtn CF10 TRN/IQ, proposé à 8500 €. Le châssis est identique et, sur papier, le montage peut paraître très similaire, si ce n’est au niveau des freins qui proviennent de chez TRP et des suspensions. C’est surtout là qu’il y aura une différence, avec la fourche RockShox Psylo Gold, certes agréable et confortable, mais qui risque de montrer ses limites sur un châssis aussi capable. Si vous envisagez un usage calme, cette version peut convenir, mais pour envoyer et avaler du dénivelé négatif, le CF11 et ses suspensions plus évoluées nous semblent mieux.

Haibike AllMtn CF 11 TRN/IQ : le test terrain

Alors que Haibike nous a habitués à des vélos assez massifs par le passé, force est de reconnaître que ce modèle est très raffiné avec ses lignes harmonieuses. Il parvient à dégager une impression de légèreté au premier regard, alors que ce n’était vraiment pas gagné d’avance. Chapeau.

Léger visuellement, le CF11 l’est aussi sur le terrain. Cela reste un beau bébé, mais il étonne par son agilité dans les portions sinueuses, ainsi que par son dynamisme au pédalage et son rendement très correct pour ce genre de machine. On sent que la transmission occasionne quelques frottements en plus par rapport à un système classique, mais il roule tout de même assez facilement, sans ressentir le besoin d’être tout le temps dans les modes d’assistance les plus élevés.

Quand on le compare au Clutch, le Haibike a clairement un tempérament plus all-mountain. Quand le Clutch est une espèce de mini vélo de descente avec une suspension optimisée pour cela, le Haibike reste plus classique, mais surtout plus polyvalent et adapté à un usage mixte, typé rando/rando engagée.

Pour autant, le CF11 s’en sort très bien en descente, y compris dans des spéciales très engagées. Sans égaler la sensibilité et l’onctuosité de celle proposée par le Clutch, sa suspension arrière est très efficace et permet à la roue de rester bien au contact du sol, ainsi qu’au vélo de rester stable et globalement confortable.

Le cadre n’est pas trop rigide et sait se montrer conciliant dans le cassant. Bref, il joue la carte de l’équilibre, sans extrême, et il la joue bien ! Et tant qu’à utiliser le verbe joueur, oui, on peut même dire qu’il est agile et ludique dans les spéciales enduro, mais aussi dans des zones moins engagées. Au final, c’est clairement une réussite et un vélo à la fois accessible, simple à piloter, amusant et diablement efficace.

En montée, on aurait pu craindre qu’il soit un peu délicat vu sa roue arrière en 27,5″ et ses bases courtes, mais la suspension rattrape bien le coup et procure un très bon grip qui permet d’éviter les dérapages trop fréquents de l’arrière. La géométrie est aussi très équilibrée et place dans une position intéressante pour pédaler en côte raide, en contrôlant bien l’assiette du vélo et sans craindre un cabrage de l’avant.

Du côté de l’ensemble moteur/boîte, nous avons une fois de plus beaucoup apprécié le Pinion E1.12. Les modes d’assistance sont tous assez élastiques (avec une mention spéciale pour le Flow et le Flex, très comparables au Tour + et au eMTB de Bosch) et le moteur offre une belle poigne tout en restant doux et subtil. Il n’a peut-être pas des chiffres aussi élevés que ses concurrents sur le papier, mais il nous a paru bien suffisant pour rouler vite et efficacement en VTT engagé avec du gros dénivelé.

Pour ce qui est de l’autonomie, ce n’est pas le plus grand champion, mais les 800 Wh permettent d’envisager plus de 1500 m de d+ pour un pilote de 80 kg en oscillant entre les modes Flow et Flex. Cela n’a en tout cas jamais été une inquiétude lors de notre test.

Du côté de la transmission, on s’habitue vite à pouvoir passer les vitesses à l’arrêt ou du moins sans pédaler, et aussi à pleine charge. On entend parfois un « clac », mais rien d’inquiétant. Certains passages de rapports sont aussi un peu plus marqués (la boîte est constituée de trois trains de quatre pignons et le passage de l’un à l’autre se sent plus que les autres) mais cela ne nous a pas vraiment dérangés à l’usage. Mis à part un petit coup d’huile sur un galet de maintien de la courroie qui a émis quelques couinements, l’entretien est nul sur cette machine et c’est particulièrement reposant de ne pas être obligé de tout nettoyer finement après chaque sortie.

Par contre, LE gros point négatif, c’est le bruit de cette assistance. Difficile de dire si cela vient du moteur, de la boîte, ou des deux, mais le bloc Pinion est clairement plus bruyant que les autres assistances. Nous avions déjà relevé ce point lors de l’essai du Moustache Clutch, et c’est plus marqué ici, probablement à cause du cadre en carbone qui fait davantage caisse de résonance. C’est encore acceptable quand on roule vite et qu’on le sollicite beaucoup, mais c’est carrément agaçant à faible allure et qu’on essaie de discuter avec les copains au cours d’une sortie conviviale car, curieusement, le bruit est déjà très présent à vitesse réduite sans même solliciter fortement l’assistance.

Verdict

Le Haibike AllMtb CF11 TRN/IQ offre une vision plus typée all-mountain et polyvalente de l’e-bike à boîte de vitesses intégrée par rapport au Moustache Clutch. Plus léger, plus facile au pédalage, le Haibike est un poil moins efficace que le Moustache en descente, mais il est tout de même très efficace et surtout très fun. Il dégage aussi une belle impression de légèreté, ce qui est un joli tour de force vu la présence de l’ensemble moteur/boîte Pinion et de la batterie de 800 Wh. Il est cher et son moteur est bruyant, mais si l’expérience de la boîte de vitesses vous tente et que vous cherchez un vélo à tout faire, ce Haibike – Pinion est déjà très abouti et hautement désirable !

Plus d’infos : https://www.haibike.com/fr-fr/p/allmtn-cf-11-trniq-hmft2/?HEIGHTS=M
Images réalisées sur le (magnifique) trail center Endur’Ourthe près de Liège en Belgique : https://endurourthe.be/