Test | Trek Fuel EX 9.8 Carbon Gen7 : une sauterelle à tout faire

Le Trek Fuel EX a toujours été en quelque sorte le « vélo à tout faire » de la gamme, en étant placé entre le Top Fuel typé « gros XC/down-country » et le Slash dédié au gros enduro. Avec cette 7e génération, il a toujours ce rôle de pierre angulaire dans la gamme, mais il se décline en trois versions, EX, MX et LX, pour être encore plus capable de faire un peu de tout.

Vous pouvez retrouver plus d’infos sur ces différentes déclinaisons du Fuel dans cet article, mais pour récapituler : le EX testé ici est en roues de 29 pouces et débattement avant/arrière de 145/150 mm ; le MX est en 150/160 et roues mulet, alors que le LX est en 29 pouces avec un débattement de 160/170 mm. Le changement se fait grâce à des biellettes et des supports d’amortisseur différents, mais toutes ces versions sont basées sur le même cadre. Voyons plus en détail ici le Trek Fuel EX 9.8 de 7e génération, dans son montage XT Di2 proposé à 6999 €.

Châssis et suspensions

Pour cette 7e génération, Trek a épuré visuellement son Fuel EX, avec une forme de cadre plus simple. Le châssis carbone s’allège aussi de 200 g, passant ainsi tout juste sous la barre des 3 kg sans amortisseur, mais il ne joue pas dans les poids plume de la catégorie, notamment parce qu’il se décline en trois versions dont une à grand débattement (160/170) qui doit résister à un usage intensif.

Une fois n’est pas coutume, nous avons ici fusionné nos chapitres consacrés au châssis et aux suspensions, car ils sont plis intimement liés que jamais. Pour avoir trois déclinaisons bien différentes (débattement, taille de roues et géométrie) tout en partant d’une même base, Trek a mis au point un système de fixation de l’amortisseur (biellette et point d’ancrage bas) interchangeable et qui va décider si on est sur la version EX, MX ou LX. Ce dernier est un peu à part, mais il est très facile de passer d’un EX roues full 29 à un MX en 29/27,5 car l’amortisseur reste identique.

Si le reste du cadre est ici en carbone (il existe aussi une déclinaison en aluminium plus accessible), l’ensemble biellette/support reste en aluminium. En regardant plus attentivement le support, on remarque qu’on dispose d’un flip chip. Celui-ci n’agit pas sur le débattement, mais il permet sur chaque version de modifier la courbe d’amortissement, avec un réglage plus linéaire ou plus progressif. Le changement est très facile et se fait en un instant avec une clé Allen.

Le Trek Fuel EX conserve bien entendu la fameuse cinématique ABP (Active Braking Pivot), qui se distingue par l’emplacement de son pivot arrière, positionné de manière concentrique à l’axe de la roue. Cette conception permet d’isoler les forces de freinage du fonctionnement de la suspension, évitant ainsi que le système se durcisse lors des phases de décélération. Le résultat est une suspension qui reste active et conserve toute sa capacité d’absorption et de grip, même lorsque le pilote sollicite les freins en terrain cassant, offrant ainsi une motricité plus constante que sur un système mono-pivot classique.

Pour l’aspect pratique, le Trek Fuel EX est toujours doté d’une boîte à gants, mais elle a été revue par rapport à la précédente génération. La trappe d’entrée est plus large et elle donne accès à deux petites sacoches (une qui se place vers le bas du tube et l’autre vers le haut). C’est pratique et le volume des pochettes est un des plus importants que nous ayons eu sur nos vélos de test.

Enfin, on constate que Trek a soigné les détails, la finition et la facilité d’utilisation de son cadre. Le protège-base est revu et plus généreux pour mieux protéger le cadre des mouvements de la chaîne et le rendre plus silencieux ; il y a aussi des renforts de protection sous le tube diagonal (pour protéger des pierres et permettre de le transporter dans la benne d’un véhicule type pick-up sans endommager le cadre). On constate aussi que Trek reste fidèle à une entrée des câbles et Durit dans le cadre et pas au niveau de la douille de direction, et qu’ils ont fait le choix de roulements de pédalier vissés et non pas Press-Fit.

Géométrie

Trek a réduit son panel de tailles proposées, passant de 8 à seulement 5. Outre les extrêmes, on dit donc au revoir à la taille M/L que beaucoup appréciaient car elle permettait de réduire l’écart séparant ces deux tailles entre lesquelles beaucoup de bikers hésitent. On a donc désormais un gap de 25 mm de reach entre la taille M (460 mm) et la taille L (485 mm). L’angle de direction est de 64,5° et le tube de selle assez redressé, avec 77,4° en L.

Pour le reste, on constate que Trek adopte des tailles proportionnelles, c’est-à -dire que la longueur des bases évolue selon la taille, et ce n’est pas seulement le triangle avant qui change. Trek a aussi fait évoluer le Stack, qui est 17 mm plus important en taille L par rapport à la précédente génération. Ils s’inscrivent là aussi dans la tendance actuelle des vélos de trail/all-mountain, avec un avant plus haut. Ce qui est encore renforcé par la présence d’origine d’un cintre avec 40 mm de rise.

Trek Fuel EX Gen7 : équipements, poids, versions et tarifs

Le Trek Fuel EX est disponible dans de nombreuses versions, dès 2499 € en cadre alu. Pour le carbone, le ticket d’entrée est nettement plus élevé, puisqu’il faut compter 6499 € pour le premier modèle en Shimano XT mécanique ou en Sram 90, au choix. Le haut de gamme culmine à 8499 € en Sram XO. Le kit cadre est aussi disponible au prix dissuasif de 4999 €, et le Fuel EX est personnalisable au niveau de sa couleur via le programme Project One.

Nous avons testé ici le Trek Fuel EX 9.8 XT Di2, affiché à 6999 €. Un tarif déjà coquet, mais tout à fait comparable à celui de plusieurs de ses concurrents, comme le Specialized Stumpjumper Expert ou encore le Santa Cruz Hightower C. Nous avons pesé notre modèle de test en taille L à 14,2 kg, ce qui n’est pas léger, mais dans la moyenne des vélos de all-mountain actuels, équipés de pièces robustes.

Au niveau des suspensions, Trek a choisi le meilleur de chez Fox avec la 36 Factory à l’avant et le Float X Factory à l’arrière, reconnaissables à leur fameuse finition dorée Kashima. C’est du connu et c’est très efficace, comme nous le verrons plus loin dans le test terrain.

Comme le nom du modèle l’indique, il est équipé de la transmission Shimano XT Di2. La marque japonaise a mis le temps pour passer à l’électronique sans fil, et elle n’est pas tout à fait au niveau de Sram dans la douceur et l’efficacité des changements de vitesses, mais on ne peut pas dire que le XT Di2 ne fonctionne pas bien. Et le dérailleur a encaissé les impacts de nos mois de test sans broncher. Seule l’ergonomie du shifter a toujours du mal à convaincre certains de nos testeurs.

Les freins sont aussi signés Shimano, avec les nouveaux XT 4 pistons. Si la transmission XT est bonne mais sans éclat, les freins frisent la perfection selon nous. Puissants, facilement dosables, dotés de leviers très ergonomiques et permettant de nombreux réglages, ils font figure de référence et ils n’ont jamais faibli au cours du test.

Les roues sont signées Bontrager, la marque d’équipements de Trek, avec le modèle Line Comp 30. Elles sont équipées de jantes en aluminium de 29 mm de largeur interne et 33 mm en externe, montées avec 28 rayons sur des moyeux maison. A l’arrière, on trouve un corps de roue libre à engagement rapide, avec 108 points d’engagement. Ces roues ont démontré leur robustesse au niveau des jantes et du montage lors de notre test, mais hélas l’étanchéité des roulements des moyeux est perfectible.

Les pneus sont bien connus : il s’agit du Maxxis Minon DHR II. Une valeur sûre, prévisible et polyvalente au niveau du dessin et de la gomme. Trek a fait le choix des carcasses Exo+, ce qui est cohérent sur papier avec le programme du vélo, mais qui pourra sembler un peu juste sur certains terrains très cassants et agressifs pour les pneus.

Enfin, le reste des équipements provient majoritairement de chez Bontrager (tige de selle télescopique, selle, grips, potence), avec juste un cintre en carbone Race Face Era. Dans l’ensemble, tout est fonctionnel et bien à sa place sur la machine.

Trek Fuel EX 9.8 : le test terrain

Loin des vélos d’enduro race difficiles à régler et à prendre en main, le Trek Fuel EX semble familier dès les premiers mètres à son guidon. On trouve très vite sa place aux commandes et les suspensions apparaissent aussi rapidement très efficaces et agréables avec les réglages préconisés par la marque. Niveau réglage justement, nous avons roulé la plupart du test avec l’amortisseur placé en position « progressive », ce que nous avons préféré. Le linéaire est un peu dur en début de course, ce qui ne nous semble pas nécessaire, alors que le progressif donne plus de sensibilité sur les petits impacts et, selon nous, une meilleure lecture du terrain, plus naturelle.

En côte et sur les portions roulantes, le Trek Fuel EX n’a rien d’un gros enduro et, malgré son poids qui dépasse (de peu) les 14 kg, il reste facile à emmener et il réussit le tour de force de donner l’impression de rouler sur un vélo qui en fait plutôt 12. La suspension est globalement neutre au pédalage et il n’y a que pour les longues ascensions sur chemins 4X4 ou sur route qu’on utilisera le levier de blocage de l’amortisseur. C’est clairement plus un vélo pour s’amuser en descente que pour faire des raids et avaler du dénivelé positif, mais les ascensions n’ont rien d’une pénitence avec lui.

En côte plus technique, le Trek Fuel EX garde une bonne assiette et n’a pas du tout tendance à s’affaisser de l’arrière, ce qui permet de garder une position optimale pour pédaler et pour bien porter le poids du corps sur l’avant afin de garder la roue bien collée au sol. Et, en parlant de roue bien collée au sol, l’arrière a une adhérence très, très difficile à prendre en défaut, de sorte que les grimpettes techniques deviennent un terrain de jeu de prédilection pour le Fuel EX. A condition tout de même qu’on ait les jambes car ce n’est pas un e-bike, et son poids finit quand même par se rappeler à notre bon souvenir quand on enchaîne les côtes raides.

Là où le Fuel EX commence vraiment à se révéler, c’est quand on prend de la vitesse sur les petits singletracks sinueux et qu’on commence à jouer avec lui. Il se montre particulièrement réactif dans les changements de direction et son tempérament joueur se dévoile pleinement. On saute littéralement d’un virage à l’autre, grâce à une géométrie parfaitement équilibrée, à un cadre qui rend bien l’énergie et à une suspension arrière très « poppy ». C’est une sorte de petite sauterelle qui ne demande qu’à décoller pour s’envoler au-dessus des obstacles et s’expulser de chaque virage.

On pourrait craindre qu’il manque de stabilité dans le défoncé et les vraies descentes techniques typées enduro, mais il n’en est rien. Le Trek Fuel EX dévoile alors un autre visage, avec des suspensions hyper efficaces. La Fox 36 est particulièrement à sa place à l’avant en étant assez rigide pour être précise mais pas trop, et surtout très performante au niveau amortissement. L’arrière n’est pas en reste et donne l’impression d’avoir plus que les 145 mm annoncés. La début de course est bien sensible, les successions d’impacts sont avalées avec facilité et la fin de course plus ferme gère parfaitement les réceptions, y compris de sauts qu’on penserait bien trop gros pour ce vélo. Une véritable leçon.

La géométrie apparaît comme une des clés du succès pour ce vélo. Il ne joue pas dans les extrêmes sur ses cotes, mais il tape juste. La combinaison des bases relativement longues (442 mm) avec l’angle couché mais pas trop (64,5°) et surtout le stack plus important (direction plus haute et cintre relevé), donne un cocktail très équilibré qui lui permet de briller sur des terrains très variés.

Très doué à vitesse rapide, le Trek Fuel EX est aussi particulièrement agréable dans les sections plus lentes où il faut se faufiler quasiment en mode trial. Et, même quand on a envie de simplement flâner, on profite alors d’un vélo facile et confortable qui cache bien son côté enjoué et ses vraies capacités en descente. Un de nos testeurs a d’ailleurs fait une course d’enduro à son guidon dans l’Est de la France, et il l’a trouvé parfaitement dans le sujet, preuve de l’énorme polyvalence de ce modèle.

Que changerait-on sur le Trek Fuel EX Gen7 ?

Eh bien, à l’issue de ce test sur plusieurs mois, nous ne changerions pas grand-chose sur ce Trek Fuel EX dans cette version 9.8 Carbone en XT Di2, déjà particulièrement bien équipée. Les suspensions sont au top, la transmission et les freins Shimano XT ne souffrent aucune critique, la tige de selle télescopique d’origine fonctionne bien et le package global apparaît comme cohérent. Seule la selle n’a pas plu à tous nos testeurs, mais cela reste personnel.

Comme souvent, c’est au niveau du train roulant qu’on trouvera une des rares possibilités d’upgrade. Les roues Bontrager d’origine ont des jantes et un montage solide qui leur ont permis de traverser notre test sans encombre, malgré des sessions très engagées aux mains de testeurs qui ne sont pas tendres avec le matériel. Par contre, elles sont un peu raides dans leur comportement et il y a des modèles plus tolérants, plus subtils, qui permettraient selon nous de tirer encore un meilleur parti des qualités du Fuel EX. Les pneus sont à leur place sur un vélo all-mountain, mais pour un usage plus engagé, on gagnera à les changer pour du plus robuste.

Enfin, en fin de test, nous avons constaté que les roulements de la roue arrière grattaient et que les roulements du pivot principal avaient pris du jeu sur le cadre. Il faudra prévoir un changement, ce qui nous semble un peu tôt après 5 mois d’essai, même s’ils ont été intensifs. A l’heure où des concurrents comme Santa Cruz et d’autres proposent un changement gratuit à vie (mais pas Trek), c’est un point sur lequel la marque pourrait progresser.

Verdict

Le Trek Fuel EX est un vrai vélo de all-mountain contemporain. Son poids peut sembler élevé sur papier, mais il se fait vite oublier au pédalage, où il est bien plus agréable et vivant qu’un gros enduro qui a tout misé sur les performances en descente et qui est tout juste capable de grimper placidement. Ici, on peut envisager de grandes sorties à son guidon, et c’est tant mieux. Car dans les singletracks et en descente, c’est un vélo non seulement efficace et rassurant, mais surtout très fun à piloter. Il donne envie de sautiller partout, de se jeter d’un virage à l’autre, et il procure un vrai plaisir de pilotage. Si les sensations et la polyvalence d’usage sont plus importantes à vos yeux que les performances pures face au chrono, voilà une machine 

Plus d’infos : https://www.trekbikes.com/be/fr_BE/fuel-gen-7/