Test nouveauté | Specialized Epic 8 : quand la compétition dicte sa loi

Un nouvel Epic, déjà ? Eh oui, le temps passe vite : les précédents Specialized Epic et Epic Evo ont été présentés il y a déjà 4 ans. En 2020, Specialized a conçu l’Epic avec une nouvelle version de son système de blocage automatique Brain en 100mm de débattement, couplé à l’arrivée d’un Epic Evo en 120mm de débattement sans système Brain. Même si le premier était censé être la version course, il a petit à petit été délaissé par les compétiteurs au profit de la version Evo.

Les raisons du choix de la précédente génération de l’Epic Evo par les coureurs sont multiples : cadre plus léger, débattement plus important, géométrie plus engagée et plus adaptée aux parcours contemporains, etc. Puis, pour les parcours rapides, l’Epic World Cup est arrivé avec sa suspension très particulière et ses 75mm de débattement. Bref, la version Brain en 100mm n’avait plus de raison d’être, d’autant que le coup de grâce a été donné par l’arrivée chez RockShox des suspensions électroniques Flight Attendant XC. Voilà autant d’éléments qui ont guidé Specialized dans le développement de l’Epic de 8e génération que nous allons vous présenter en détails.

Châssis du Specialized Epic 8 : rigidité optimisée et aspects pratiques

Pour développer le cadre de l’Epic 8, Specialized est parti des bases du précédent Epic Evo, plébiscité par les coureurs en compétition. Mais la rigidité du cadre a été optimisée pour un usage XC compétition, alors que celle de l’Epic Evo avait été pensée davantage comme celle d’un vélo plaisir, orienté down-country. Mais attention, cela ne veut absolument pas dire que le vélo est globalement plus rigide. Specialized est clair : « stiffer = better ? Bullshit ! » En clair, faire un vélo simplement plus rigide ne le rend pas meilleur (et c’est un message qu’on approuve).

Specialized a donc travaillé par zones, pour rendre le vélo plus efficace au pédalage avec un tube diagonal plus imposant, tout en travaillant les autres zones du cadre (partie supérieure, bras arrière principalement) pour améliorer l’absorption des vibrations et réduire la fatigue du pilote. La disparition du Brain et le passage à un vrai 120mm de débattement arrière (quand le précédent était plus proche des 110mm) permettent aussi d’optimiser ce paramètre (nous en reparlerons). Au final, après mesures avec accéléromètres, la marque annonce 12% de diminution des vibrations ressenties par le pilote par rapport à un précédent Epic Brain et 8% par rapport à l’Epic Evo.

Specialized a profité de l’augmentation assez importante du diamètre du tube diagonal pour doter l’Epic d’une Swat Door 4.0, c’est-à-dire une ouverture sous le porte-bidon qui permet de se servir du tube diagonal comme zone de stockage pour du matériel de réparation et de ravitaillement. En XC, ce n’est pas très utile, mais l’Epic se veut aussi être un vélo de marathon et pour un usage grand public, on reconnaît que c’est très pratique et que cela évite de se charger le dos puisqu’on peut emporter sans mal dans le petit sac fourni une mini-pompe ou des cartouches de CO2, un multi-outils, une batterie AXS de réserve et plusieurs barres car l’espace est vaste et logeable. A noter aussi que l’Epic a toujours deux porte-bidons.

Vous craignez que l’apparition d’une boîte à gants sur l’Epic grève le poids ? Détrompez-vous ! Avec sa construction en fibres Fact 12m, de la visserie titane, un yoke en carbone, des formes de tubes légèrement revues et un processus de fabrication de l’ancrage de l’amortisseur qui est usiné après moulage (ce qui permet de gratter 24 g), le modèle S-Works a été pesé devant nous à 1777g avec axe de roue arrière et amortisseur, soit 75 g de moins que le précédent Epic Brain, et à peine 50 g de plus que le précédent Epic Evo qui affichait un poids record. Bref, l’Epic reste très léger et c’est tant mieux. A noter que les modèles Pro, Expert et Comp sont construits en fibres Fact 11m un peu plus lourdes (comptez environ 80 à 100 g de plus par cadre selon la taille). Mais, dans tous les cas, l’Epic reste sous les 1900g avec amortisseur, ce qui est un très beau score.

A noter aussi que, au niveau de la douille de direction, le Specialized Epic adopte un système Bloc-Lock qui vient limiter les mouvements du cintre et éviter un impact avec le tube supérieur en cas de chute. Le passage des câbles et gaines est quant à lui mixte : sur les modèles Comp, Expert et Pro qui ont des câbles en plus à faire passer, le cadre reste troué au niveau des côtés de la douille de direction, alors que le S-Works proposé uniquement en full AXS ne dispose d’aucun trou. Le nouveau jeu de direction permet d’office de faire passer la Durit de frein arrière, mais il est possible d’y faire rentrer aussi d’autres câbles. Dans tous les cas, Specialized a voulu conserver un système assez simple, qui donne le choix à l’utilisateur.

Suspensions : bye-bye Brain, bonjour Flight Attendant

On l’a dit, et on va vous l’expliquer plus en détails ici : Specialized abandonne le Brain tel que nous l’avons connu jusqu’ici, à savoir un système de blocage hydraulique de la suspension, avec sa petite valve inertielle placée près de l’axe de roue arrière pour fermer la compression quand il n’y a pas de chocs et l’ouvrir dès qu’il y en a. Bien qu’il ait été raffiné au fil des années et que nous ayons beaucoup apprécié son fonctionnement sur la précédente génération, force est de reconnaître qu’il avait de moins en moins d’adeptes, qu’il ajoutait du poids et de la complexité dans l’entretien. Il cède donc sa place à deux systèmes.

Tout d’abord, le modèle haut de gamme Epic S-Works a été développé et pensé avec les coureurs du team, soutenu par RockShox, en parfaite adéquation avec le nouveau système de suspensions électroniques Flight Attendant XC. Si on le retrouvera sur d’autres vélos, ce nouvel Epic très exclusif a été pensé et développé pour fonctionner avec ce nouveau système qui offre un mode de gestion automatique qui est parfaitement dans la philosophie du vélo, comme une sorte de Brain qui aurait passé un cap.

L’évolution se marque non seulement avec le passage à l’électronique, mais aussi avec l’arrivée d’une position intermédiaire, pas tout à fait bloquée mais favorisant le pédalage. Ce n’est donc plus juste du on/off sur l’Epic, mais il y a trois positions entre lesquelles le système électronique peut osciller quasi en temps réel. Pour en savoir plus, voici notre vidéo explicative :

Pour plus d’informations sur le RockShox Flight Attendant et nos impressions détaillées sur son fonctionnement sur le nouvel Epic S-Works, en plus de la vidéo ci-dessus, vous pouvez aussi consulter cet article :  Test nouveauté | RockShox Flight Attendant XC : l’électronique au service de la performance
Et enfin, nous vous invitons aussi à regarder plus bas dans notre test terrain approfondi de ce nouvel Epic.

Quant aux autres modèles Comp, Expert et Pro, ils disent aussi adieu au Brain, mais ils passent à un système de blocage manuel au guidon, avec trois positions. On peut se dire que l’Epic rentre un peu dans le rang avec ce choix partagé avec bien d’autres vélos, mais Specialized a tout de même réalisé un tuning « Ride Dynamics » sur les amortisseurs de l’Epic pour les doter d’une position intermédiaire très spécifique, qui devrait rappeler de bons souvenirs aux habitués du modèle et consoler les amoureux du Brain.

En pratique, cette position intermédiaire que Specialized surnomme « Middle Magic« , est destinée à être roulée environ 70% du temps, en côte et sur le plat même quand le relief est tourmenté, en ne réservant la position ouverte qu’aux descentes et le verrouillage complet uniquement aux sprints. Comprenez par là que c’est une position ferme au pédalage, qui conserve une assiette optimale au vélo, mais qui reste capable d’absorber les impacts moyens et gros. Concrètement, on voit que la courbe présente un seuil de déclenchement plus élevé, mais est ensuite plus linéaire et plus plate (donc plus sensible) que la courbe standard proposée par RockShox. A ce stade, nous n’avons essayé que la version Flight Attendant qui est tout de même très spécifique, et nous avons hâte de tester aussi une des versions plus accessibles équipées de suspensions plus classiques pour voir ce que cela donne !

A noter qu’il est possible de faire un upgrade d’un Epic Evo de la précédente génération avec le système Flight Attendant XC, comme celui roulé par Victor Koretzky en 2023 ! Et même aussi, théoriquement, de faire évoluer une version Epic 8 Comp, Expert ou Pro vers le système Flight Attendant, en faisant la modification par la suite (ce n’est pas une option directement proposée par Specialized, mais les composants sont disponibles auprès de RockShox au détail).

De manière générale, on l’a dit plus haut, la cinématique a légèrement évolué avec un débattement qui passe à un « vrai » 120mm, quand le précédent Epic Evo était plus proche de 110mm, et Specialized a travaillé sur l’efficacité au pédalage en réduisant le « pedal bob » (pompage) de 20% par rapport à l’ancien Epic Evo.

Géométrie : des changements mineurs

La géométrie du nouveau Specialized Epic 8 peut être vue comme une évolution de celle de l’Epic Evo. L’angle de direction ne change quasi par (66,4° contre 66,5 avant), mais le tube de selle se redresse un peu (75,5° contre 74,5 avant), le boîtier de pédalier est légèrement plus bas (-3mm) et le reach est la mesure qui change le plus en passant de 460 à 475mm en taille L. Bref, pas de modifications radicales, mais de quoi actualiser le positionnement du pilote sur la machine en fonction des dernières évolutions demandées par le team, et garder l’Epic parmi les vélos les plus pointus en matière de géométrie. A noter aussi que le Yoke qui relie la biellette et l’amortisseur dispose d’un flipchip qui permet, en passant en position basse, de faire passer l’angle de direction à 65,9°.

Cinq tailles sont disponibles : XS, S, M, L et XL. Pour 178cm, votre serviteur a roulé en taille M.

Specialized Epic 8 : prix et versions

Le nouveau Specialized Epic 8 sera disponible en 4 montages. Tous sont basés sur un cadre full carbone identique et il n’y a que le S-Works qui a droit à un cadre légèrement différent et plus léger.

Le modèle le plus accessible est le Specialized Epic 8 Comp. Il est affiché à 5200€ avec un montage en suspensions RockShox SID Select, freins Sram Level Bronze Stealth, tige de selle télescopique X-Fusion Manic, transmission Sram GX mécanique et roues Specialized alu. Il est annoncé à 11,7kg pour 5200€.

Vient ensuite le Specialized Epic 8 Expert qui passe en RockShox SID Select+, Sram GX Eagle T-Type et surtout roues carbone Roval Control montées sur moyeux DT350. Il est annoncé à 11,1kg pour 7500€.

Ensuite, le Specialized Epic Pro passe en suspensions RockShox SID Ultimate, tige de selle BikeYoke Divine SL, freins Sram Level Silver, transmission Sram XO AXS T-Type et toujours les roues carbone Roval. Il est annoncé à 10,87kg pour 9500€.

Enfin, le très luxueux Specialized Epic 8 S-Works se dote de toute la panoplie Sram AXS : transmission XX SL, tige de selle RockShox Reverb et surtout les nouvelles suspensions RockShox SID Flight Attendant XC, sans oublier les roues Roval Control SL carbone et le poste de pilotage cintre/potence intégré tout carbone. Nous l’avons pesé à 10,4kg pour 14500€. Il sera aussi disponible en kit cadre au prix de 6500€. Attention, en kit cadre, le S-Works n’est pas doté des suspensions électroniques Flight Attendant XC, mais de RockShox SID Ultimate avec commande à câble classique.

On le voit, les tarifs sont élevés et prennent entre 500 et 1000€ sur les modèles classiques. Cela monte à 2000€ pour le S-Works par rapport au millésime précédent et par rapport à l’Epic World Cup S-Works (par contre le kit cadre est au même prix malgré la présence des suspensions Flight Attendant sur la version 120mm). Il est courant que Specialized fasse baisser les prix au fil des années, et notez également qu’on peut voir sur le site de la marque qu’il y a d’importantes remises sur les modèles restants du millésime précédent…

Le Specialized Epic Evo change de cap

De son côté, le Specialized Epic Evo reste bien au catalogue ! Mais, vu l’évolution de la version XC, il se radicalise clairement en quittant presque l’univers down-country pour aller plus franchement vers le côté trail/all-mountain. Sa suspension avant passe en 130mm de débattement, son amortisseur arrière est différent de celui de la version XC et il adopte aussi une monte pneumatique plus engagée.

Nous avons eu l’occasion de l’essayer également et nous vous donnons rendez-vous dans les prochaines heures pour un article détaillé avec nos impressions de roulage car il mérite qu’on en parle à part !

Specialized Epic 8 : le test terrain

Lors de la présentation de la précédente génération en 2020, nous avions préféré la version Brain pour son originalité et son caractère. Puis, par la suite, nous avons mené le projet « Dream Build » sur base d’un châssis Epic Evo S-Works. Ce vélo, nous l’avons beaucoup roulé au cours des deux dernières années et nous avons appris à l’aimer pour sa légèreté, sa polyvalence, son confort et sa grande facilité d’utilisation (jamais de bruits parasites, facilité à monter tout type de pièces de test, etc). Nous étions donc très curieux d’essayer cette nouvelle version !

Reprécisons d’emblée que nous avons testé la version S-Works équipée des suspensions électroniques Flight Attendant XC, qui influencent énormément le comportement du vélo. Ce que vous lirez plus bas sur le comportement du châssis en lui-même (rigidité, géométrie, etc.) sera certainement largement transférable aux versions Comp/Expert et Pro, mais par contre pour les suspensions, le Flight Attendant est vraiment un monde à part. Nous avons prévu un test de la version Comp à brève échéance pour voir ce que vaut le nouvel Epic 8 avec des suspensions à blocage manuel.

Revenons à nos moutons ! Notre test a commencé au Chili, sur les terres de Martin Vidaurre, pilote du team Specialized Factory Racing. A deux heures de la capitale Santiago, au bord de l’océan, une petite ville côtière du nom de Matanza vit un vrai boom du VTT. A l’origine c’était une ville tournée surtout vers le surf, mais depuis l’ouverture d’un bike-park avec des traces enduro et d’une piste de XC où les locaux rêvent d’accueillir une coupe du monde, la ville vit littéralement à l’heure du deux-roues ! Donc oui, c’était un long voyage, mais une fois sur place nous avons compris l’intérêt du déplacement en voyant la ferveur locale, la qualité et la diversité des traces proposées. Par la suite, nous avons eu l’occasion de prolonger l’essai pendant quasiment un mois à la maison, en Belgique, sur nos terrains de jeux habituels.

Pendant une journée, nous avons enchaîné les tours sur le circuit XC local et les traces enduro du trail center. Vous en saurez plus en lisant notre article détaillé sur le Flight Attendant XC, mais les suspensions électroniques RockShox ont besoin d’être calibrées et de se nourrir d’un maximum de données du pilote pendant au moins 2 à 3 heures de ride pour réellement s’adapter au pilote et à sa manière de rouler. Cela a aussi été pour nous l’occasion d’affiner les réglages de la position sur le vélo et des paramètres qui restent à ajuster manuellement sur les suspensions comme les pressions, rebond, réglage du mode automatique Adaptive Ride Dynamics vers la position -1, qui va privilégier la sensibilité et l’ouverture des suspensions électroniques dans plus de circonstances. Un choix personnel, qui convient mieux à ma manière de rouler et qui va aussi aider à orienter les décisions du système.

L’après-midi, nous avons de suite découvert un autre visage de l’Epic. On peut dire qu’on l’a vraiment découvert en fait. Les suspensions Flight Attendant XC captent beaucoup l’attention car il s’agit d’une nouveauté majeure. Clairement, à aucun moment on ne regrette l’ancien Brain. Non seulement l’électronique est plus réactive encore, mais surtout il y a cette fameuse position intermédiaire des suspensions qui change énormément. Ce n’est plus juste ouvert/fermé, mais on a ce mode « Magic Middle » qui porte bien son nom.

Concrètement, on oublie vite le mode manuel et on reste sur le mode de gestion automatique Adaptive Ride Dynamic du Flight Attendant tant celui-ci a des réactions pertinentes et accompagne naturellement le roulage. Bien plus souvent que ce qu’on ferait soi-même avec une commande manuelle au guidon, le système n’arrête pas de changer entre les positions ouverte/intermédiaire (surtout) et bloquée (un peu moins, car nous avons réglé sur -1 la sensibilité des capteurs).

Un petit coup de cul lisse : hop, bloqué. Le même avec des cailloux : position intermédiaire pour avoir un bon compromis rendement/grip. On baisse la tige de selle télescopique ou bien il repère qu’on aborde une descente. Hop, débloqué en un éclair. Un saut au milieu de nulle part ? L’atterrissage se fait en douceur. Et tout cela en permanence, plusieurs centaines de fois sur chaque sortie.

Vraiment, le travail des suspensions est assez bluffant en mode automatique, et plus on l’a roulé sur nos terrains habituels une fois rentré au pays, plus on a apprécie le système ainsi que la justesse de ses réactions. Ce qui est bien pour un vététiste amateur, c’est que ce système n’est pas juste au service du rendement et de l’efficacité dans le cadre d’un usage en compétition de haut niveau. Il est aussi et même surtout au service du confort de roulage, en ce sens qu’il libère l’esprit de la question des suspensions et aussi dans la mesure où les choix optimisés qu’il fait en temps réel permettent de profiter à fond des qualités de sa machine et de donner la sensation qu’on est dans une forme olympique même quand ce n’est qu’à moitié le cas.

Pour le reste, hors Flight Attendant, on note effectivement que ce nouvel Epic 8 est un peu plus orienté rendement et compétition XC/marathon que le précédent en version Evo. La suspension arrière est naturellement moins sensible au pompage et le tube de selle un peu plus redressé met aussi dans une position plus favorable pour les côtes. On note aussi assez clairement que le cadre est plus rigide et plus réactif. Le côté un peu souple du précédent Evo n’était pas gênant pour un usage récréatif ou compétition amateur, mais le côté plus incisif du nouveau châssis saute aux yeux quand on connaît bien la précédente version. L’impression de légèreté est aussi très présente et c’est une véritable bombe de rendement, que ce soit dans les relances ou dans les côtes plus longues.

En descente, on retrouve un vélo sûr, très à l’aise dans les portions techniques. On ne sent pas vraiment l’augmentation du débattement à l’arrière, ni l’évolution de la géométrie mais le comportement reste dans la droite ligne du précédent Epic Evo, ce qui est une excellente chose. L’Epic 8 est aussi un vélo très fun à piloter, pas du tout un XC sévère tourné uniquement vers le rendement. Nous l’avons d’ailleurs emmené sans aucune arrière-pensée sur des traces enduro, où il s’en est très, très bien sorti ! En nous donnant même beaucoup de plaisir en plus de l’aisance sur des terrains pour lesquels il n’est en principe pas vraiment fait. Encore que, quand on voit les circuits de XC contemporains…

Verdict

Ce n’est pas nouveau, Specialized sait faire des vélos et aime faire honneur à sa devise « innovate or die ». Avec les suspensions électroniques RockShox Flight Attendant, l’Epic passe encore un cap. On retrouve l’esprit du Brain, mais avec plus de raffinement, de rapidité d’action et avec une position intermédiaire qui change tout et qui élimine le coté « binaire » du système Brain, si souvent critiqué par ses détracteurs. Plus incisif que le précédent Epic Evo au niveau du rendement et plus capable que le précédent Epic Brain sur les parcours très techniques, ce nouveau Specialized Epic 8 est une réussite. Mais attention, c’est la très onéreuse version S-Works que nous avons essayée ici et ses suspensions sont tellement spécifiques qu’il faudra voir si les autres versions Comp, Expert et Pro sont aussi convaincantes. Pour le savoir, nous avons déjà programmé un essai. Verdict prochainement ! Pour l’avenir, on espère aussi une démocratisation des suspensions électronique et leur présence sur d’autres modèles de la gamme sans faire exploser les prix. Car pour l’instant, cette belle technologie reste réservée à une élite financière.

Plus d’infos : https://www.specialized.com/fr/fr/c/epic