Test nouveauté | Orbea Wild LT RS Avinox 2027 : watts limités, plaisir décuplé… vraiment ?

Né en 2018 sous une forme radicalement différente, le Wild a trouvé sa philosophie contemporaine lors de la refonte de 2020. Pour ce millésime 2027, les équipes de Mallabia ne sont pas reparties d’une feuille complètement blanche. Elles ont capitalisé sur les retours de leur cellule de développement compétition, l’OOLab (notamment impliquée en DH, où on se souviendra qu’un Wild sans moteur a été roulé par Martin Maes en coupe du monde et a servi de base de développement pour le team). Orbea a aussi choisi de se tourner vers Avinox comme motoriste, pour différentes raisons que nous allons vous détailler.

Vous pouvez retrouver notre test en vidéo en cliquant directement sur la miniature ci-dessous, et/ou continuer la lecture pour une explication détaillée des nouveautés ainsi que nos impressions après notre premier essai.

Un moteur Avinox ? Oui, mais avec le label « RS » à la sauce Orbea

Le choix du moteur Avinox M2S est évidemment un changement majeur sur ce nouvel Orbea Wild RS. La marque basque conserve tout de même le moteur Bosch sur une nouvelle version TR du Wild, qui est en fait l’ancienne version légèrement revue et plus accessible (nous en reparlerons)

Si Orbea a choisi Avinox, ce n’est pas pour rentrer dans la course aux chiffres et pour pouvoir annoncer fièrement une puissance moteur pouvant aller jusque 1500 W. Que du contraire, puisque la puissance sur le Wild est limitée à 750 W, mais avec un couple qui reste à 130 Nm ! Comment ? Car Orbea a réussi à convaincre l’équipementier chinois Avinox de lui ouvrir complètement la partie software de son moteur, afin de pouvoir lui appliquer sa logique RS (Rider Synergy), jusqu’ici réservée à ses modèles légers (les Rise SL et LT).

Face à la fiche technique d’origine de l’assistance Avinox qui culmine à 1300W de puissance crête (mode Turbo) et même 1500W en Boost (disponible pendant maximum 60 s), les équipes d’Orbea ont trouvé que, sur le terrain, cette démesure pouvait être contre-productive, provoquant des pertes de motricité majeures dans les ascensions très techniques. Orbea a donc obtenu d’Avinox une ouverture complète de son système pour réécrire le firmware de manière exclusive. On ne parle donc pas d’une simple personnalisation comme tout utilisateur du moteur Avinox peut le faire, mais d’un vrai travail en profondeur, spécifique à Orbea, à l’instar de ce qui avait déjà été fait avec Shimano pour le Rise.

D’origine, la puissance maximale a donc été volontairement bridée à 750W, tout en gardant le mode « Boost » à 1300W disponible, mais temporairement (60 secondes maximum). Xabi Narbaiza, chef produit, s’explique : « C’est un choix assumé. Nous n’avons pas fait un vélo pour tout le monde. Le but d’un bon VTTAE selon nous n’est pas juste d’aller vite sur de grandes pistes larges ou d’annoncer de gros chiffres sur une fiche technique. Pour nous, le Wild LT est un vrai VTT fait pour être efficace dans le technique, de manière naturelle, comme un prolongement du pilote. Et pour cela, ce n’est pas la puissance brute qui compte, mais la manière dont elle est délivrée. Nous avons préféré faire moins, mais mieux. »

Par contre, le couple maximal de 130 Nm est conservé, Orbea estimant qu’il reste indispensable lors des relances à très basse cadence (40 à 50 tr/min), très fréquentes en VTT.

En contrepartie de cette puissance ramenée à un niveau plus raisonnable, la marque a concentré ses efforts sur la dynamique en retravaillant la gestion du moteur. La réactivité globale de l’assistance est annoncée comme 3 fois plus rapide par rapport à la programmation Avinox d’origine, volontairement plus « posée » pour mieux digérer le supplément de puissance. Orbea a par contre voulu un moteur qui suit au plus près les variations de puissance et de cadence de pédalage du pilote.

Grâce à une reconfiguration des capteurs internes, le système est aussi 5 fois plus sensible au niveau du pédalier, avec un angle de rotation nécessaire pour déclencher l’assistance qui a été réduit au minimum. Ce qui permet d’améliorer la réactivité, qui est un paramètre clé dans les passages techniques où la cadence et la puissance délivrée par le pilote changent sans cesse, et où il est important que le moteur suive fidèlement pour être efficace.

Les modes d’assistance ont aussi été revus dans un sens plus « sportif  » (entendez par là que le pilote doit s’impliquer davantage physiquement), et le mode Auto est désormais placé directement après le mode Eco et plus avant. Tous les modes restent paramétrables par l’utilisateur, dans les limites posées par Orbea (pas de possibilité de dépasser 750W, donc, du moins dans les modes de base – voir plus bas).

Avec sa reprogrammation, la marque revendique un gain d’autonomie moyen de plus de 20%, permettant soit d’allonger les sorties, soit de rouler avec une batterie plus petite, donc plus légère et à même de rendre le vélo encore plus joueur et maniable. Le Wild LT sera d’ailleurs proposé avec deux options de batterie dans le configurateur MyO : 800 et 600 Wh.

Reste la question que tout le monde se pose : peut-on quand même bénéficier de la pleine puissance du moteur Avinox ? A la base, Orbea avait dit que non, mais au final, la réponse est bien positive : pour cela, il suffit de créer son ou ses propre(s) mode(s) custom dans l’interface Avinox, et on a alors accès à un réglage de la puissance jusque 1300 W, et du couple jusque 150 Nm. Cela peut être utile dans certaines circonstances et pour certaines personnes, mais comme nous le verrons plus loin, la programmation Orbea offre de grands avantages sur le terrain.

RS rime aussi avec intégration

L’autre facette du partenariat avec Avinox réside dans l’unification de l’alimentation électrique. Orbea a développé un codage spécifique pour s’affranchir des batteries périphériques : l’ensemble des composants électroniques du vélo (dérailleur sans fil, commande au guidon, tige de selle télescopique et éventuelles suspensions intelligentes Fox eNeo) est directement alimenté par la batterie principale du moteur.

Sur les modèles haut de gamme, on remarque qu’Orbea utilise sa propre commande RS qui permet de changer les modes d’assistance et de commander leur tige de selle électronique « maison ». Les autres modèles utilisent les commandes Avinox classiques.

Au-delà de la simplification esthétique et de l’aspect pratique (une seule prise à brancher pour recharger l’ensemble du vélo), cette solution technique permet d’économiser entre 200 et 300 grammes sur la balance en éliminant les batteries et supports individuels. Si la gestion des modes s’effectue pour le moment via l’application native Avinox, une intégration complète au sein de l’application Orbea est planifiée pour la fin de l’année. Une plaque frontale spécifique sur la potence a également été dessinée pour recevoir proprement l’éclairage de la marque.

Châssis : cure d’allègement et raffinement de la cinématique

L’adoption du bloc Avinox répond également à des impératifs mécaniques : la compacité du moteur a offert à Orbea une plus grande liberté pour positionner les points de pivot de la suspension arrière, qui développe 170 mm de débattement. Orbea a choisi de diminuer la valeur d’anti-squat de 20% par rapport à la version précédente pour se stabiliser autour d’un « sweet spot » de 90%.

L’objectif est de garder la roue arrière collée au sol au pédalage et d’avoir le maximum de motricité. « Nous préférons une bonne cinématique d’origine plutôt que d’avoir besoin de recourir à des systèmes type Ochain ou DF pour libérer la suspension. Ces systèmes fonctionnent en descente mais altèrent le comportement en montée ou lors des relances appuyées en virage. »

Sur la balance, le Wild LT passe sous la barre des 21 kg dans sa configuration haut de gamme, avec batterie de 800 Wh, et il peut s’approcher des 20 kg en 600 Wh, ce qui représente un gain de quasiment 1 kg par rapport à la précédente version qui était déjà plutôt légère. Le cadre tout carbone (biellette incluse) est annoncé à 2,6 kg sans amortisseur, soit un gain de 100 g par rapport au châssis précédent. Une version en aluminium avec soudures polies « Smooth Welding », sera également proposée, avec un poids de 4,5 kg (-250 g par rapport au précédent).

Pour atteindre ces valeurs de poids tout en maintenant une rigidité structurelle élevée, Orbea a fait le choix d’une batterie fixe. C’est un choix technique clair : la marque privilégie le comportement dynamique par rapport aux aspects pratiques du quotidien, estimant qu’une batterie amovible est indispensable sur un vélo urbain, mais secondaire sur un VTTAE d’enduro de ce type.

Côté rigidité, le concept « Tuned Rigidity » a guidé le drapage du carbone : le boîtier de pédalier est renforcé pour maximiser le transfert des forces, tandis que les extrémités du cadre conservent une certaine souplesse structurelle pour garantir la tolérance et la déformation nécessaires à l’adhérence en virage. L’adoption du moteur Avinox et de ses batteries beaucoup plus fines que chez Bosch a aussi permis à Orbea de disposer de plus de marge de manœuvre pour ajuster la rigidité à sa guise que par le passé.

Pour ce qui est de la robustesse, le châssis est classé Category 5 (« Built for abuse ») et il reçoit des roulements de pivots dotés de joints renforcés, des protections de cadre étendues et un film protecteur Second Skin de série.

En coulisses, la marque expliqué avoir testé de nombreuses pistes architecturales avant de figer ce design. Des prototypes dotés d’une cinématique proche du Rise (l’e-bike léger de la marque) — avec un amortisseur positionné horizontalement sous le tube supérieur — ont été longuement évalués. Finalement, Orbea est revenu à une architecture plus proche du Rallon d’enduro et du précédent Wild. L’objectif avoué est de maintenir un centre de gravité le plus bas possible et de libérer un maximum de dégagement au-dessus du cadre (standover) pour faciliter les mouvements du pilote, tout en résolvant un casse-tête ergonomique : maximiser la profondeur d’insertion des tiges de selle télescopiques à grand débattement (jusqu’à 240 mm de débattement en taille L et 210 mm en taille M).

Géométrie : ajustements à la marge

La géométrie se calque logiquement sur les tendances de l’enduro moderne, et elle évolue assez peu par rapport au précédent Wild (qui était déjà très abouti), sauf sur quelques points. Par exemple, le tube de selle se redresse encore un peu (entre 77,5° et 78° selon le réglage du flip chip choisi), et la douille de direction de 130 mm offre un poste de pilotage haut (stack conséquent), combiné à un tube de selle plus court que par le passé pour accueillir des tiges de selle à plus grand débattement. Le Reach est assez long et s’établit quant à lui à 480 mm en taille L.

Autre point important : la longueur des bases est fixe à 448 mm sur toutes les tailles. Alors que la tendance est aux bases évolutives, Orbea explique ce choix par ses tests internes. « Sur le configurateur du Rallon, où deux longueurs de bases sont proposées, les statistiques montrent que les pilotes de taille XL choisissent les bases courtes dans les mêmes proportions que les pilotes de taille S choisissent les bases longues. Il s’agit donc plus de préférences du pilote plutôt que de sa morphologie pure. Le Wild n’étant pas un vélo aussi pointu et « racing » que le Rallon, nous avons fait un choix et nous assumons de proposer ici une longueur unique. »

Le boîtier de pédalier a été rehaussé de 7 mm par rapport à l’ancien modèle. Associé à des manivelles ultra-courtes de 155 mm, ce choix vise à limiter les impacts au sol lors des phases de pédalage en montée technique. Enfin, le standard de direction ZS56 permet d’ajuster le Reach de +/-10 mm via des coupelles excentriques (disponibles en après-vente).

Le vélo est livré de série en 29 pouces, mais une biellette spécifique optionnelle (qu’on peut choisir dès l’achat dans le configurateur MyO) permet de le passer en configuration mulet (roue arrière de 27,5″), une option qui ne représente historiquement que 15 à 20 % des ventes mais qui reste plébiscitée par les amateurs du genre et qu’Orbea a choisi de continuer à proposer.

La gamme et les prix de l’Orbea Wild LT RS

Toutes les déclinaisons orientées performance adoptent l’appellation Wild LT (moteur M2S en configuration RS et 170 mm de débattement), à l’exception du modèle d’accès en aluminium. Le programme de personnalisation MyO est accessible sur toute la gamme pour le choix des composants, tandis que la personnalisation des peintures et couleurs est disponible à partir du modèle M10.

Au niveau de la gestion de la batterie, le client aura le choix sur l’ensemble des tailles entre le pack de 800 Wh et celui de 600 Wh (qui engendre un gain de poids de 900 g sur l’avant du vélo). La déclinaison 700 Wh a été écartée, sa forme géométrique ne permettant pas une intégration harmonieuse au sein du tube diagonal sans dégrader le centre de gravité.

• Orbea Wild LT M-LTD RS (29″ / Mulet) 13.499 € (29″) / 12.699 € (Mulet). Cadre Carbone OMR. Fourche Fox 38 Float Factory Grip X2 Kashima (170 mm). Amortisseur Fox Float X2 Factory. Transmission Sram XX Eagle AXS (10-52t). Freins Sram Maven Ultimate (4 pistons). Roues Oquo Mountain Control MC32LTD Power.
• Orbea Wild LT M-Team RS (29″ / Mulet) 9.999 €. Cadre Carbone OMR. Fourche Fox 38 Float Factory Grip X2 Kashima (170 mm). Amortisseur Fox Float X2 Factory. Transmission Sram GX Eagle AXS (10-52t). Freins Sram Maven Silver (4 pistons). Roues Oquo Mountain Control MC32TEAM Power.

• Orbea Wild LT M10 (29″) 8.499 €. Cadre Carbone OMR. Fourche Fox 38 Float Factory Grip X2 Kashima (170 mm). Amortisseur Fox Float X2 Factory. Transmission Shimano XT M8200 (10-51t). Freins Shimano XT 8220 (4 pistons). Roues DT Swiss H 1900 Spline 30.
• Orbea Wild LT M20 (29″) 6.999 €. Cadre Carbone OMR. Fourche RockShox ZEB Base DebonAir+ (170 mm). Amortisseur Fox Float X Performance. Transmission Shimano Deore (10-51t). Freins Shimano MT420 (4 pistons). Roues Race Face AR 30c.

Les modèles en aluminium

• Orbea Wild LT H-Team (29″) 7.999 €. Cadre Aluminium Hydroformé. Fourche Fox 38 Float Factory Grip X2 Kashima (170 mm). Amortisseur Fox Float X2 Factory. Transmission Shimano XT M8200 (10-51t). Freins Shimano XT 8220 (4 pistons). Roues Oquo Mountain Control MC32TEAM Power.
• Orbea Wild LT H10 (29″) 6.999 €. Cadre Aluminium Hydroformé. Fourche Fox 38 Float Performance Grip (170 mm). Amortisseur Fox Float X Performance. Transmission Shimano Deore avec dérailleur XT M8200 (10-51t). Freins Shimano MT620 (4 pistons). Roues DT Swiss H 1900 Spline 30.
• Orbea Wild LT H20 (29″) 5.599 €. Cadre Aluminium Hydroformé. Fourche RockShox ZEB Base DebonAir+ (170 mm). Amortisseur Fox Float X Performance. Transmission Shimano Deore (10-51t). Freins Shimano MT420 (4 pistons). Roues Race Face AR 30c.

Orbea Wild LT RS : le test terrain

Pour vérifier si le pari audacieux d’Orbea et son concept RS appliqué à la motorisation Avinox font sens, nous avons mis le cap sur les Pyrénées. Au programme : deux journées intenses de VTT de montagne, des terrains variés, plus de 7 000 mètres de dénivelé négatif et 3 500 mètres de positif à avaler. De quoi pousser la machine dans ses retranchements et découvrir un vélo aux multiples facettes.

Dès le départ, le comportement du moteur Avinox M2S revu par Orbea interpelle. Inutile de le cacher : on n’a clairement plus la déferlante de puissance brute et parfois intimidante du bloc Avinox classique. Mais à vrai dire, on s’en accommode rapidement. Cette puissance maximale d’origine n’est finalement exploitable que sur la route ou sur de grandes pistes larges et lisses, et très difficilement dans les passages techniques ou dans les singletracks qui imposent un pilotage fin. Or, c’est justement plutôt dans ces deux derniers secteurs que le Wild RS veut briller.

Orbea a conçu un gros vélo destiné à affronter les trails les plus techniques. Ce n’est pas une machine consensuelle faite pour plaire à tout le monde ; elle s’adresse aux aventuriers et à ceux qui aiment se lancer des défis, à la descente comme à la montée. Et c’est précisément dans le trialisant et le très technique que la subtilité de la programmation RS espagnole fait mouche. Les montées impossibles nous ont rarement résisté. Même lorsque le sol se dérobe et devient fuyant, le Wild RS conserve une motricité impressionnante. L’assistance se montre prévisible, facile à cerner et donne la sensation d’être le prolongement direct des jambes du pilote.

Clairement, ce choix de privilégier la finesse à la puissance pure nous a beaucoup plu, et on pense qu’Orbea va dans le bon sens. Orbea met aussi plus en lumière les autres qualités intrinsèques du système Avinox : sa compacité globale, son silence de fonctionnement remarquable et sa sobriété. Sur nos grosses boucles pyrénéennes, notre modèle de test équipé de la batterie de 800 Wh permet d’avaler près de 2000 m de D+ sans rouler à l’économie. De quoi donner soif de (très) grands espaces.

Sur le plan dynamique, nous sommes face à un gros vélo d’enduro, développé à l’origine pour des pilotes sportifs et pointus.

Pourtant, si le Wild RS peut impressionner au premier abord avec ses 170/180 mm de débattement et ses faux airs de vélo de DH ou de Rallon, il s’avère étonnamment facile à prendre en main et tolérant sur le terrain.

Une des clés de ce comportement réside notamment dans une rigidité plus finement dosée que par le passé. Le vélo vit sur le terrain, filtre les petits chocs et s’avère moins monolithique et exigeant physiquement qu’auparavant.

La géométrie, bien que radicale sur le papier, se traduit sur les sentiers par un équilibre naturel. Dans les sections très engagées et les pentes raides des Pyrénées, le vélo ne nous a jamais mis en défaut. Sain, prévisible, il pousse naturellement à engager et invite à dépasser ses propres limites en toute confiance.

L’autre grande force de ce Wild RS, c’est sa légèreté ressentie, tant au pédalage qu’en descente. Certes, la balance affiche un peu plus de 20 kg, mais pour un VTTAE Full Power équipé d’une batterie de 800 Wh, le résultat sur le terrain est bluffant de dynamisme.

Le vélo se manie avec une facilité déconcertante. On l’emmène en bunny-up, on saute d’une trajectoire à l’autre, on le jette dans les virages serrés avec un plaisir rare pour la catégorie. Le Wild RS se montre joueur et pousse à l’excentricité, là où un e-bike classique de 25 ou 26 kg demanderait de la force et de l’anticipation pour ne pas subir le poids.

Conclusion

Ce que nous retiendrons de ce premier galop d’essai au guidon de l’Orbea Wild RS, c’est la pertinence de ses choix. La marque basque n’a pas cherché à concevoir un vélo tiède pour plaire au plus grand nombre, mais a préféré imposer de vrais partis pris techniques. Et sur le terrain, force est de constater que la recette fonctionne. Orbea signe ici un excellent compromis : on bénéficie d’un côté de la sécurité et du confort d’un gros débattement associé à une suspension arrière assez bluffante qui colle littéralement la roue au sol dans le cassant, et de l’autre, d’une vivacité et d’un côté joueur d’habitude réservés aux vélos légers. Puis, surtout, préférer une puissance maximale modérée en échange d’une assistance ultra-réactive, naturelle et d’un châssis d’une justesse rare, nous semble un choix efficace et juste.  

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