Test nouveauté | Orbea Rallon RS : ne l’appelez pas VTTAE

Imaginez-vous un gros vélo d’enduro, les montées techniques pénibles en moins. Le projet du Rallon RS part d’un constat : le marché du VTT est partagé entre des segments clairement identifiés, et d’autres plus flottants. D’un côté, on retrouve les XC et petits débattements, les gros VTTAE, et les vélos de descente. De l’autre, il y a une série de segments allant du all-mountain à l’enduro hors compétition qui peinent parfois à émerger en magasin et à tenir tête face au développement des VTTAE.

Orbea s’est ainsi laissé une chance d’essayer de deviner ce que pourrait être le « VTT de demain » en lançant ce vélo dans le commerce. Et si un monde existait entre les véritables VTTAE et les « trail bikes » ? Et si on pouvait conserver presque la totalité de l’engagement physique, en supprimant la frange la plus extrême ? Un peu comme une main dans le dos, dont l’aide ne dépasserait jamais l’effort produit par le pilote. C’est la promesse du Rallon RS : des performances de vélo de DH en descente, avec l’aide d’un « vent arrière » en montée.

L’Orbea Rallon RS arrive dans le commerce et la marque espère bien le vendre. Toutefois, les ingénieurs savent qu’ils tentent ici quelque chose de nouveau, et que seul le long terme leur permettra de savoir si leur idée aura germé. Pour eux, « il n’y a jamais eu autant de monde sur des vélos », il faut juste savoir ce qui animera ces riders.

Un mariage à trois

Si la marque basque s’est donné les moyens de réfléchir à cette problématique, elle a su s’entourer d’autres partenaires curieux de connaître le résultat de cette séance de « brainstorming ». Orbea s’appuie ainsi sur les ressources de Fox, fabricant américain de suspensions, et TQ, spécialiste allemand des mini-motorisations.

Quand les ingénieurs d’Orbea lèvent le voile qui cache le Rallon RS devant les cinq journalistes invités, on croit reconnaître le Rallon d’enduro présenté au printemps 2025. Ce Rallon, on le connaît bien, puisqu’on a pu passer de longs mois à son guidon et l’engager sur la Trans-Nomad.

C’est seulement quand on découvre le côté gauche du vélo qu’on aperçoit le petit bloc moteur TQ, et une commande unique au guidon.

Visuellement, rien ne change vraiment au premier abord : un gros enduro de 170/180 mm de débattement, une cinématique qui semble similaire, et deux montages possibles : 29 pouces ou mulet.

Dans ce mariage à trois, chacun a de beaux arguments : Orbea pour le vélo et la coordination générale, Fox avec un amortisseur X2 Live Valve Neo en exclusivité, et TQ avec un moteur reprogrammé pour s’ouvrir à de nouvelles pratiques.

TQ HPR 40 : conçu pour la route, éprouvé sur les chemins

C’est la première incursion du moteur TQ HPR 40 en dehors du milieu de la route. Avec 200 W de puissance et 40 Nm de couple, il n’est pas assez musclé pour assurer une véritable assistance électrique pour un VTTAE. Pas grave, ce n’est pas le projet.

Par contre, il a un avantage imparable on avantage : peser seulement 1170 g pour l’ensemble complet moteur-batterie.

Pourquoi lui ? Parce qu’il permet, avec la programmation réalisée par la marque et en lien avec Orbea, d’assurer un léger soutien au pédalage, sans dépasser l’effort impulsé par le vététiste lui-même. Orbea a baptisé cette programmation « RS Tune ». Et côté bruit, il est presque imperceptible, du moins quand il n’est pas poussé à son maximum.

Son principal défaut : il n’a qu’un « clutch » / embrayage, et le désengagement du moteur quand on cesse de pédaler prend parfois un peu de temps. On s’y habitue, mais ça surprend au début.

Trois modes sont disponibles et personnalisables : Ultra, Range et Rally. Le plus puissant (Rally) demande de fournir 250 W à la pédale pour atteindre la puissance max du moteur, et le moins puissant (le mal-nommé Ultra) demande au pilote de fournir 410 W de puissance pour aller chercher les 200 W d’assistance max que le moteur procure dans ce mode. Nous y reviendrons dans notre test terrain.

Une batterie de 290 Wh est associée à ce moteur. Elle n’est pas amovible rapidement, mais peut être associée à un « range extender ».

Côté autonomie, Orbea annonce 2 à 3 h de vélo et 1200 à 1800 m de dénivelé positif pour un pilote de corpulence moyenne. On pousse à 3 h-4,5 h et 1800-2700 m avec un range extender.

De l’électronique. Partout.

Orbea n’a pas peur des mots : « l’électronique est là pour rester ». Même si on apprécie le plaisir d’un vélo sans aucune batterie à charger, il faut se rendre à l’évidence, c’est du côté de l’électronique que viendront les prochaines nouveautés majeures de notre sport : motorisations, suspensions, transmissions, bientôt le freinage ?

En dévoilant en exclusivité un amortisseur Fox X2 Live Valve Neo, le gros amortisseur de la marque piloté électroniquement, les Américains confirment la direction prise par Orbea.

La marque basque n’est cependant pas étrangère aux réticences liées au développement de l’électronique et aux contraintes associées. Sa réponse : centraliser toutes les sources d’énergie autour d’une seule et même batterie centrale. Faciliter l’intégration et la rendre invisible.

Dérailleur Shimano Di2, commande de tige de selle télescopique, moteur et suspensions. Tout ce petit monde est interconnecté et alimenté par la seule batterie centrale du vélo.

Une commande pour tout contrôler

C’est la seule manière de rapidement identifier le vélo. Déjà aperçue sur le dernier Rise RS, Orbea a développé une commande pour son écosystème RS qui permet de contrôler simultanément tous les éléments connectés.

Un bouton sur le haut de la commande permet de choisir différents profils pour les suspensions et d’assurer un blocage plus ferme ou plus tolérant. L’amortisseur se bloque automatiquement en se basant sur deux capteurs / accéléromètres positionnés sur les étriers de frein, mais également sur les données remontées par le moteur et la tige de selle.

On contrôle ensuite les trois modes d’assistance, et bien évidemment la tige de selle. Cette dernière est de développement maison, mécanique, mais couplée à un bloc électronique à sa base.

Le dérailleur Shimano Di2 communique également avec cette commande, et transmet la vitesse engagée.

Le secret de la communication repose sur un petit boîtier qui centralise les remontées d’information et qui est positionné dans le vélo. Il utilise le protocole CAN bus et envoie les données en Bluetooth. On pourra même ajouter à ce bloc une connexion vers une lampe ou un tracker GPS. La commande au guidon contrôle le reste.

Petit bémol : pour personnaliser ou paramétrer le tout, il faudra passer par plusieurs applications : TQ, Orbea et Fox.

Géométrie, cinématique : ADN Rallon

À l’instar du Rallon d’enduro, le Rallon RS propose des options de personnalisation de géométrie. Au niveau de l’ancrage bas de l’amortisseur, on peut choisir entre une position haute ou basse (+/- 7 mm, 0,5°) et le jeu de direction permet d’évoluer entre trois positions (-0,75°, 0°, +0,75°).

Toutefois, une seule longueur de base sera disponible : 445 mm, quand le Rallon classique en propose deux. La progressivité de la suspension n’est pas évolutive non plus.

Orbea a conçu le Rallon enduro autour d’une cinématique avec un faible anti-squat. Forte de son travail réalisé avec le VTTAE Wild, la marque privilégie les performances en descente et se repose sur les blocages d’amortisseur pour les performances en montée. Même si les points de pivot évoluent très légèrement par rapport au Rallon, on retrouve beaucoup de la cinématique.

Ce qui reste central dans la conception du vélo, c’est le centrage des masses au plus bas, et cette version RS ne déroge pas à la règle, même si une batterie s’ajoute au mix.

En enduro comme en VTTAE, la question du poids n’est pas centrale, mais loin d’être anodine. Sur le Rallon RS, un moteur, une batterie et des connectiques sont ajoutés dans la balance, mais le Rallon se débarrasse d’un boîtier de pédalier, d’un « gravity link » et d’une partie du pédalier. Orbea marque également le coup en concevant une biellette en carbone plutôt qu’en aluminium et gagne 200 grammes.

Le Rallon classique affiche environ 16,3 kilos (taille M), et le Rallon RS annonce seulement 1,1 à 1,4 kilo de plus, pour arriver à 17,45 kg dans la même configuration (taille M).

La gamme Orbea Rallon RS 2026

Orbea ne se voile pas la face, ce vélo ne va pas conquérir tout le marché immédiatement. En attendant que l’idée fasse son chemin, seuls deux modèles très haut de gamme seront disponibles en petites quantités, et en quatre tailles.

Orbea Rallon RS – LTD : 14 999 € (29) / 14 199 € (mulet) : c’est le vélo que nous avons testé, qui embarque toutes les technologies et les composants les plus haut de gamme. Suspensions Fox Factory, amortisseur X2 Live Valve Neo, transmission XTR… En 29 pouces, le vélo est vendu avec des roues en carbone, et en aluminium pour la version mulet. Le tout est personnalisable côté couleurs et équipements.

Orbea Rallon RS Team : 10 999 € (29) / 10 199 € (mulet) : montage plus « abordable » avec un groupe Shimano XT, roues alu, toujours des suspensions Factory avec un amortisseur Fox X2, mais plus de système Live Valve Neo. Ce dernier est toutefois disponible en option, tout comme le range extender TQ, et les couleurs sont toujours personnalisables.

Le cadre du Rallon RS est le plus technique que l’usine de production d’Orbea ait eu à réaliser. S’il ressemble au Rallon, c’est bien un tout nouveau cadre.

Test terrain | Orbea Rallon RS LTD : réinventer le VTT ?

Le Rallon traditionnel est un vélo que l’on commence à bien connaître. Quelques semaines après sa sortie, il est venu nous accompagner dans les bike-parks pour une bonne partie de l’été, et on s’est même lancés dans une course d’enduro en itinérance : la Trans-Nomad. Est-ce que ça a été le coup de foudre immédiat ? Pas vraiment. Il a fallu qu’on apprenne à se connaître, et qu’on teste les nombreuses configurations possibles, jusqu’à trouver la plus équilibrée, qui en fait un enduro extrêmement capable et redoutablement efficace en descente et quand le rythme est élevé.

Au pédalage, grâce à son blocage (manuel ou électronique), on monte correctement au train, mais les portions plus raides ou techniques nous donnent rapidement envie d’abréger les souffrances. Ceci dit, quand on part avec un vélo de 170/180 mm, on sait pour quoi on signe.
C’est en partant de ce constat-là qu’on débarque sur les terres d’Orbea, avec quatre autres journalistes, pour trois petites journées de vélo à la découverte d’un Rallon RS, dont le secret a été bien gardé. On découvre ce vélo sur le trail center d’Eremua. Dès les premiers tours de roue, on retrouve certains points communs : un gros vélo qui demande de l’engagement, mais qui est étrangement un peu plus « poppy » et joueur que le Rallon traditionnel. Ce dernier est plus planté, avec un centre de gravité sous le boîtier de pédalier. Ici, l’ADN est le même, mais un peu moins marqué, la batterie changeant légèrement l’équilibre. Toutefois, on ne se sent jamais sur un VTTAE, et la notion de poids qui nous « entraîne » n’est plus une question. On roule ici avec un vélo d’enduro, point.

On garde toujours beaucoup de grip, et on est heureux de retrouver le gros amortisseur Fox X2 sur un vélo qui est dimensionné comme lui. Comme sur le Rallon, la tige de selle à très grand débattement est un véritable point fort.

Quand on allume le moteur et qu’on s’élance, on est d’abord déstabilisé par le silence : nous n’entendons pas le petit moteur TQ tant qu’on ne le pousse pas à fond. Vient ensuite le moment de choisir entre les deux, non trois, modes. Orbea pousse les deux modes « Range » et « Rally », et présente le « Ultra » en option. Dommage pour nous, c’est notre préféré.

Mais commençons avec le « Range », qui est le plus équilibré (quoi que tous soient personnalisables sur l’application dédiée). Quand on pédale au train, on est très légèrement assisté et on se sent comme dans une bonne journée, avec des jambes fraîches. Mais quand on passe aux portions techniques et qu’on en demande plus au moteur, l’assistance apporte un véritable support. On reste toutefois en plus grand contrôle du vélo, qui ne nous dépasse jamais, mais qui ne nous porte pas non plus. On garde un excellent grip, sans déraper. En utilisant ce mode, Orbea remplit déjà sa mission : le moteur ne dépasse jamais la demande du pilote, et on « travaille » et transpire comme à notre habitude. On va juste un peu plus vite et un peu plus facilement quand c’est nécessaire.

On passe ensuite au mode « Rally », le plus puissant. On sent directement que l’assistance est rapidement plus élevée. Sans nous dépasser, mais plus notable. Il faut toujours pédaler, mais on se sent presque dans un faux rythme, « mi-classique, mi-VTTAE », et on peine à trouver la bonne cadence. Alors oui, on va plus vite, mais le moteur commence à se faire entendre, et surtout à se faire sentir.

Quand on « pousse » le petit TQ HPR 40, on ressent une forme d’inertie dans l’assistance qui continue de pousser nos jambes quelques millisecondes après une relance ou une sortie de virage, quand on arrête de pédaler. On s’y habitue, et l’équipe nous précise d’ailleurs que le logiciel du moteur apprend de notre manière de pédaler, même si cela reste surprenant les premières heures. Peut-être que des évolutions logicielles permettront de diminuer cette contrainte d’abord imposée par la technique. C’est le prix qu’on paye pour avoir un moteur si petit : la taille du TQ permet de garder un Q-factor proche d’un VTT classique, et de ne pas véritablement bouger la place des points de pivot.

Mais revenons aux modes d’assistance. En deux clics, on débloque le mode « Ultra », qui est le plus léger. Quand on pédale au train, il est presque imperceptible. On pédale comme à notre habitude en Rallon, on transpire beaucoup, mais on avance. Et lorsqu’on arrive devant une difficulté et qu’on pousse plus sur les pédales, le moteur révèle son véritable intérêt. Il rend le franchissement plus facile, et réduit l’inertie au pédalage d’un gros VTT équipé de pneus en carcasse DH et de grosses suspensions. Les amateurs de Specialized et du dernier Levo reconnaîtront un peu le comportement du mode « Dynamic Micro Tune », qui permet de dissocier l’assistance dans deux phases de pédalage.

Ce mode Ultra est celui qui nous a le plus séduits. Si vous attendez d’un Orbea Rallon RS les performances d’un VTTAE comme le Wild ou le Rise, vous serez déçus. Vous n’aurez pas le support qui vous pousse, ni l’endurance, ni la puissance. Même en mode « Rally », vous resterez en deçà de ces performances, même si ce mode aimerait vous le laisser croire. Notre conseil : partez comme avec votre enduro classique, préparez-vous à transpirer dès les premiers kilomètres et laissez-vous surprendre quand vous en avez vraiment besoin. Vous n’irez pas beaucoup plus vite, mais ce sera bien plus agréable.

Quel intérêt par rapport à un « VTTAE light » ? C’est la question qu’on s’est posée, et une réponse semble s’affirmer. Plus le marché évolue, moins les VTTAE light sont pertinents. Un VTTAE est une somme de compromis, et ceux faits par les VTTAE light sont très nombreux pour trouver un bon équilibre : petite batterie, petite puissance, léger gain de poids, meilleur comportement. Mais depuis quelques années, les fabricants arrivent à proposer des VTTAE « full power » avec un poids de plus en plus contenu et des batteries de 600 Wh. Ces derniers s’approchent des 20 kilos et l’équilibre proposé rend la comparaison avec les VTTAE light de plus en plus fine.

Mais entre les VTTAE classiques et les vélos « traditionnels », il reste un monde. Un monde qu’Orbea aimerait imaginer. Et du côté de la rédaction, pour Olivier, ce système arrive comme une évidence qu’il imaginerait principalement sur des vélos à petits débattement.

Est-ce que cette formule est pertinente après 3 jours au guidon du Rallon RS ? Pour nous, oui. Si on laisse son ego de rider « core », sans assistance, de côté, on peut clairement se laisser surprendre et découvrir une autre manière de profiter de son VTT, sans perdre le goût de l’effort physique. Le Rallon gagne en polyvalence en montée, reste impressionnant en descente, et on gagne en plaisir à la fin de la sortie.

Évidemment, le vélo n’est pas parfait. Il est très cher, son moteur est perfectible, le poids du pilote influencera l’autonomie, mais la proposition d’Orbea est unique et centrée sur le plaisir de faire du vélo. Et si on réfléchit bien, on connaît tous des gens qui ont laissé tomber leur VTT d’enduro ou leur all-mountain, car le plaisir manquait à la montée. Peut-être que le pont entre deux pratiques vient de se créer, sans compromettre les qualités d’un vélo en descente ?

La réalité du commerce et des magasins prendra le relais, mais en acceptant de découvrir « autre chose », vous risquez bien de trouver plus de plaisir, tout en vous offrant une petite merveille technologique. Au cœur d’une économie du cycle troublée, Orbea ose proposer un vélo sportif comme il n’en existe pas d’autre. Le Rallon RS est un VTTAE, mais si vous cherchez un VTTAE, ne l’achetez pas.

Que pensez-vous de ce vélo ? N’hésitez pas à nous le dire sur Instagram ou sur YouTube.

La présentation du Rallon enduro et DH : www.vojomag.com/test-nouveaute-orbea-rallon-2025-un-enduro-dans-le-corps-dun-dh/

Plus d’infos sur le site de la marque :  www.orbea.com

Photos : Rupert Fowler – Jérémie Reuiller