Test nouveauté | Honda RN0 : design spectaculaire, sensations discutables

L’histoire de Honda est particulièrement riche, et elle commence d’ailleurs avec une bicyclette sur laquelle on vient fixer un petit moteur. Près de 80 ans plus tard, la marque japonaise est l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde, et le plus grand constructeur de motos sur la planète.

Le Honda RN0 que nous découvrons est le premier VTT commercialisé par la marque.

Vous avez noté la précision : commercialisé. Si vous suiviez la compétition au milieu des années 2000, vous vous souvenez très certainement du Honda RN-01 de l’équipe G-Cross. Le vélo a entretenu beaucoup de mystère avec sa transmission cachée dans un cadre au design unique, et a été mené sur les podiums par Greg Minnaar, Matti Lehikoinen, Brendan Fairclough ou le Français Cyrille Kurtz.

On vous prépare un article au sujet de ce vélo, mais le voici à côté du RN0.

Le Honda RN0 est un VTT à assistance électrique en carbone développant 145/160 mm de débattement, en montage mulet (29/27,5 pouces), et équipé d’un nouveau système moteur/batterie Shimano EP (le nom définitif est gardé confidentiel par la marque jusqu’à son annonce officielle le 6 novembre). Le vélo est annoncé à 23,4 kg.

Honda RN0 : pour qui, pourquoi ?

Honda présente ce premier VTTAE dans la lignée du développement de ses véhicules électriques. Le savoir-faire de la marque sur deux roues est décliné dans un vélo qui sera commercialisé dans le réseau de revendeurs Honda.

La marque ne s’en cache pas, elle vise une clientèle plutôt âgée, aisée et déjà propriétaire de véhicules Honda. Le premier VTTAE qui n’est pas conçu pour les amateurs de VTTAE ? Sur ce vélo, Honda recherche une position naturelle et confortable, une prise en main rapide et un comportement rassurant.

Le vélo offre suffisamment de débattement et une géométrie assez ouverte pour entrer dans la catégorie des « all-mountain » et gagner ainsi la polyvalence recherchée par la marque.

Le développement du Honda RN0

Honda explique vouloir transposer au VTT une partie de son expérience et de sa culture d’ingénierie, notamment celles développées dans le monde de la moto. Lors du développement, Honda a cherché à trouver un équilibre entre rigidité et flexibilité, stabilité et contrôle, et tous les éléments qui font qu’un VTTAE puisse être « passe-partout ».

Des marques de moto qui sont entrées sur le marché du vélo avec de grandes ambitions et qui sont reparties la tête basse, on en a vu quelques-unes, si ce n’est toutes. Alors, comment est-ce que Honda a choisi de s’y prendre ?

Le vélo a été développé avec le bureau de développement intégré à la marque allemande Rotwild, sur la base du cahier des charges des ingénieurs japonais. Ces derniers ont également imposé le design du cadre, reprenant les codes visuels de la marque, ainsi que la cinématique de suspension mono-pivot à basculeurs. Le travail collaboratif a débuté plus de 5 ans avant la sortie du vélo.

La construction du cadre est monocoque et l’ensemble du vélo est assemblé en Europe, chez Rotwild. Trois tailles sont proposées : S, M et L.

Un nouveau moteur Shimano

C’est le grand retour de Shimano côté motorisation électrique. Si la marque tient à maintenir le nom de son moteur confidentiel jusqu’au 6 novembre, on connaît déjà les chiffres de puissance : 750 W et 100 Nm de couple. Le moteur est plus petit et léger que son prédécesseur, l’EP801, et s’associe à une batterie amovible de 720 Wh.

On retrouve un nouveau carter moteur avec de meilleures qualités de refroidissement. Le système électronique interne est tout nouveau, à l’instar de la commande du moteur et de son écran de contrôle qui s’intègre dans le top tube.

On note l’arrivée des fonctionnalités « Assist Remain » – qui lisse la transmission de la puissance et préserve la motricité lorsque le pédalage devient irrégulier sur les terrains difficiles – et « Assist Carry Over », qui maintient l’assistance électrique pendant une courte période après l’arrêt du pédalage.

Une application (que nous n’avons pas encore pu tester) permet de paramétrer finement les différents modes (Eco, Trail+ et Boost).

Le moteur permet d’utiliser les fonctionnalités « automatiques » Auto Shift et Free Shift des transmissions de la marque.

Sur la balance, le moteur est annoncé à 2,3 kg.

Géométrie

La géométrie du vélo est assez conservatrice et cohérente avec le programme annoncé. On retrouve un angle de direction de 65 degrés, un reach de 455 mm en M et des bases de 442 mm. On a donc un vélo plutôt court, mais qui devrait être facile à déplacer une fois à son guidon.

Il est possible de faire évoluer légèrement la géométrie avec un jeu de direction réglable. On peut ouvrir/fermer l’angle de direction de plus ou moins 0,6°, et faire varier le reach de plus ou moins 5 mm sur les tailles M et L uniquement.

Les détails de conception

Le cadre monocoque est avant tout une touche de design, mais la marque annonce qu’une telle construction permet de mieux contrôler la déformation du cadre : plus tolérant en latéral, plus rigide en frontal. Tout cela sans compter sur l’insertion de la batterie une fois le vélo monté. La marque assume recherche une sensation de pilotage « comme en moto ».

Avec un tel design, il sera impossible de placer un bidon de manière « traditionnelle » et il faudra utiliser les plots disponibles sur le top tube (et ajouter de la masse au plus haut du vélo).

La suspension s’articule autour d’un pivot principal, et cette architecture baptisée « Gullwing » (en clin d’œil à l’héritage de la marque) est, d’après la marque, « développée pour associer efficacité au pédalage et capacité de la suspension à absorber les irrégularités du terrain ».

Honda détaille le choix de ses composants, mais assez peu les choix techniques réalisés en collaboration avec Rotwild. Le constructeur allemand n’en est pas à son coup d’essai après ses projets avec Mercedes-Benz ou encore Porsche par le passé.

Honda RN0 : tarif

Au moment où nous écrivons ces lignes, le tarif du vélo ne nous a pas été confirmé. On s’attend toutefois à un positionnement haut de gamme.

Les composants du Honda RN0 : fourche Fox 36 Factory Grip X – amortisseur Fox Float X Factory – transmission Shimano XT Di2 – roues DT Swiss M1900 – pneus Schwalbe Albert – tige de selle Crankbrothers Highline.

Le Honda RN0 sur le terrain : prise en main

Direction Santa Coloma, en Catalogne, pour quelques tours de roue sur ce Honda RN0. On est vraiment curieux quand on monte au guidon de ce vélo au design atypique. Qu’on l’aime ou non, il a le mérite d’être différent.

On grimace dès les premiers mètres à son guidon, malheureusement. Le cadre monocoque offre une caisse de résonance incroyable aux bruits du moteur et à ceux de la transmission.

Sans surprise, l’équilibre sur le vélo est bon. Pas de chichi sur la géométrie, c’est une machine qu’on pourra mettre entre les mains de vtétéistes débutants, et ils pourront progresser avec. Attention toutefois à ne pas être trop grand tout de même.

Au pédalage, on découvre un moteur Shimano avec assez de puissance et de couple pour revenir dans les standards du marché. À vrai dire, il y a une forme de consensus autour des valeurs de puissance et de couple de ce moteur avec les journalistes qui partagent notre découverte. Ce n’est pas vraiment un sujet. La manière de délivrer l’assistance est questionnable, en revanche. On trouve à ce moteur un manque de subtilité et de naturel dans les portions techniques pour accompagner finement le pédalage. C’est à la coupure et à la reprise du pédalage qu’on ressent le plus de gêne. Shimano a pris son temps pour revenir « dans le game », mais pas certain que ça soit vraiment une réussite. On laissera une prochaine chance à Shimano, puisqu’il semblerait que la version du moteur/logiciel essayée n’était pas finalisée.

Au pilotage, le Honda est assez sain et on vient facilement slalomer entre les arbres des pistes catalanes. Le vélo bouge bien, même si son centre de gravité est impacté par une batterie positionnée très haut et vers l’avant. Le design du cadre était imposé par la marque, il fallait bien réussir à installer la batterie. On manque donc un peu d’assurance sur l’avant du vélo et dans les appuis.

On reste toutefois sur un vélo qui est en phase avec son positionnement all-mountain. Ni trop petit ni trop gros, le choix des composants est bon et Honda est en phase avec son positionnement moto : les bons produits aux bons endroits.

Côté suspension, le mono-pivot du Honda est à l’image de la machine jusqu’à présent. Il est correct dans la majorité des cas de figure et on pourra s’amuser avec, faire tourner le vélo, trouver du confort, mais au freinage et dans les situations les plus techniques, on ne retrouve pas le niveau de sensibilité et de lecture de terrain d’autres vélos du marché.

Au moment du bilan, ce qui nous a interpellés à première vue est ce qui nous restera en tête : le design de la machine. Au moins celui-là, vous ne le verrez pas partout ! Honda a fait le choix de s’associer à Shimano pour son premier VTTAE, mais le motoriste semble avoir du mal à rattraper ses concurrents. Le châssis du Honda RN0 sera convenable et agréable à rouler pour le public qu’il vise, mais peine au moment de la comparaison avec les autres vélos du marché. Honda a voulu insuffler une partie de son savoir-faire dans la machine, mais ça ne semble pas aller au-delà du clin d’œil. Allez Honda, on vous dit ce qui nous ferait rêver venant de vous : une transmission CVT maîtrisée de bout en bout et un vélo qui séduira amateurs comme pilotes confirmés. Si, si, c’est possible !