Test nouveauté | Giant Trance X E+ : pleine confiance

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16 septembre 2020 — Olivier Béart

Passage aux grandes roues, évolutions du cadre, nouvelles suspensions : le Giant Trance X E+ 2021 évolue sur de nombreux points et, même si l’air de famille reste très fort avec son prédécesseur, on peut réellement parler de nouveau vélo. Nous avons eu l’occasion de le prendre en main durant deux jours dans la vallée de Chamonix, puis de poursuivre l’essai sur nos terrains de référence en Belgique. Découverte d’un e-bike polyvalent et bien dans son époque, ainsi que de son moteur fabriqué par Yamaha :

Les lignes de ce vélo vous rappellent quelque chose ? Normal, le Giant Trance E+ est un des best-sellers de la marque depuis plusieurs années. Positionné comme un e-bike polyvalent et accessible, tant au niveau du pilotage que des tarifs qui se veulent concurrentiels, il était jusqu’ici proposé en roues de 27,5″. Désormais baptisé Giant Trance X E+, il se dote de roues de 29″ (comme la plupart des e-bikes les plus récents), ainsi que d’une série de petits raffinement qui changent assez fortement son comportement sur le terrain.

Nous avons eu l’occasion de prendre possession de la machine à l’occasion d’un petit tour de deux jours organisé par Giant France dans la vallée de Chamonix, juste en fin de saison touristique quand les chemins et sentiers se vident et se prêtent à nouveau mieux à la pratique du VTT. Puis, nous avons pu reprendre le petit nouveau dans nos valises afin de poursuivre l’essai en Belgique, sur des terrains que nous connaissons bien. Mais avant de vous faire part de nos sensations sur ces parcours aux profils bien différents, faisons un petit tour du propriétaire afin de voir ce qui change et les principales caractéristiques du modèle.

Grandes roues et “flip chip”

On l’a dit, et c’est le changement le plus visible : le Giant Trance X E+ passe aux roues de 29″. C’est une tendance actuelle pour les e-bikes, dont beaucoup sont nés avec des roues de 27,5+ avant de passer sur du 29″ grâce à l’évolution des roues, pneus et aussi des châssis/géométries ; l’idée étant d’avoir un vélo qui roule plus facilement et qui a un peu plus d’autonomie (le 29″ est moins énergivore que le 27,5+), mais aussi un peu plus précis et vif. Nous verrons sur le terrain si cela se vérifie.

Ce passage au 29″ se fait ici avec des pneus Maxxis (les excellents et très polyvalents Dissector et Assegai) en section 2.6, montés sur des roues maison Giant e-TR1. ces dernières sont équipées de moyeux conçus avec DT Swiss pour les parties internes, mais avec un design propre à Giant pour les flasques qui permettent de mieux équilibrer les tensions. Quant aux jantes en alu, elles mesurent 30mm de large entre crochets.

Du côté de la géométrie, les bases déjà fort longues du Giant Trance E+ ne s’allongent pas significativement sur cette version “X” (on passe de 470 à 471mm), mais le reste des cotes évolue de manière assez sensible : l’angle de selle est redressé de 2° (74 à 76°), l’angle de direction passe de 66,5 à 65,8° et le reach gagne près de 2cm (462mm en taille M).

Au niveau de la biellette supérieure (en carbone), on remarque aussi la présence d’un “flip chip” sur la partie arrière. Celui-ci n’est pas destiné à faire varier le comportement de la suspension ou le débattement, mais bien la géométrie, avec deux positions : haut/bas. Les cotes données juste avant sont pour la position basse, plus orientée vers les profils descendants, alors qu’en position haute, le tube de selle se redresse encore pour passer à 76,7° et l’angle de direction revient aux valeurs du modèle précédent avec 66,5° ; l’idée étant clairement d’optimiser le côté pédaleur de l’engin. Quant au boîtier de pédalier, sa hauteur varie de 10mm entre les deux positions.

Musique Maestro

Du côté de la suspension arrière, on retrouve toujours avec plaisir la cinématique Maestro propre à Giant. Elle se caractérise par un bras arrière en une seule pièce, relié à la partie avant par deux biellettes. L’arrière est donc “flottant” et le but de cette cinématique est clairement d’obtenir une grande neutralité au pédalage, une bonne conservation de l’assiette du vélo, mais beaucoup d’onctuosité lorsqu’on en a besoin, en descente notamment.

Eprouvée et toujours d’actualité, cette suspension développe ici 140mm de débattement avec un amortisseur Fox Float DPX2 de dernière génération, disposant d’un petit levier permettant de régler la compression sur 3 positions (ouvert, pédalage et “quasi-blocage”).

A l’avant, on retrouve la nouvelle Fox 36 en version Performance Elite. Si c’est bien le nouveau châssis, cette fourche n’est pas dotée de la nouvelle cartouche hydraulique Grip2, mais de la cartouche Fit4. Plus simple au niveau des réglages, elle se destine à un usage plus orienté “trail” que la Grip2 plutôt destinée à un usage enduro et aux pilotes pointus sur les réglages. Ici, on dispose notamment d’un réglage de compression sur 3 positions qui fonctionne de la même manière que sur l’amortisseur (ouvert, pédalage et “quasi-blocage) pour une parfaite cohérence entre les deux.

L’original moteur Giant/Yamaha

Impossible de parler d’un vélo à assistance électrique Giant sans parler de la collaboration avec Yamaha pour le bloc moteur. Concrètement, le moteur Sync Drive Pro est en très grande partie développé par Giant et est fabriqué par Yamaha. Il développe 80Nm de couple et offre jusqu’à 360% d’assistance. Il se positionne ainsi dans la catégorie des “gros” moteurs, non loin du Bosch. Par contre, il est plus volumineux que ses concurrents plus récents (on pense notamment au dernier Shimano EP8) et aussi un peu plus lourd (3,1kg contre 2,6 pour le nouveau Shimano ou 2,9kg pour le Bosch).

La commande au guidon propose 5 modes d’assistance et des boutons de grande taille au revêtement anti-dérapant particulièrement faciles et agréables à manipuler. On dispose aussi d’un mode walk-assist, ainsi que d’un mode “automatique” qui gère l’assistance selon votre pédalage. Attention : si, sur le papier, cela peut faire penser au e-MTB de Bosch, sur le terrain, les sensations sont assez différentes. Nous y reviendrons dans notre prise en main.

La “Ride App” de Giant permet aussi d’ajuster les modes d’assistance sur 3 niveaux. c’est donc une formule de “liberté encadrée”, un peu comme chez Shimano, afin d’éviter des réglages trop complexes et potentiellement incohérents de la part de l’utilisateur. A noter aussi que Giant a beaucoup travaillé sur la plage de disponibilité de l’assistance au niveau de la cadence de pédalage. La marque ne communique pas sur la cadence basse, mais nous avons été agréablement surpris de voir le support offert par le moteur même à des cadences très, très basses. Et on peut monter jusque 170 tours/minute. L’assistance se déclenche aussi très rapidement, avec un délai de seulement 190ms.

Du côté de la batterie, Giant proposait déjà depuis peu une option 625Wh sur le précédent Trance, en plus de la version 500Wh. Ici, c’est d’office la 625Wh qui prend place dans le cadre, sur l’ensemble de la gamme Trance X E+. Il est également toujours possible d’ajouter un petit pack supplémentaire (optionnel) au niveau du porte-bidon, pour porter la capacité à 800Wh. La batterie est amovible facilement avec une simple clé Torx (et plus un ensemble clé/serrure, plus utile sur un vélo urbain que sur un VTT). Un double sabot assure la protection du moteur et de la jonction avec la batterie, ainsi qu’une étanchéité renforcée.

Mais aussi…

Le cadre en aluminium Aluxx SL change peu par rapport à la version précédente, mais on apprécie toujours autant la fluidité des lignes et on ne peut qu’admirer le travail très complexe au niveau de la forme des tubes ; une des forces de Giant qui, en tant qu’un des plus grands constructeurs mondiaux de vélos, dispose des technologies les plus avancées en matière d’hydroformage.

On en profite aussi pour faire un petit tour au niveau des équipements dont nous n’avons pas encore parlé. Pour la plupart, ils sont signés Giant et de très belle facture. C’est le cas notamment pour le poste de pilotage, parfait au niveau de l’ergonomie, ou encore de la tige de selle télescopique au fonctionnement au-dessus de tout soupçon. Elle offre 125mm de débattement sur la taille S, 150 en M et 170mm sur les L et XL.

Enfin, petit coup de projecteur aussi sur la nouvelle selle Giant Romero Trail. Large et assez plate, elle offre une assise généreuse et permet de bien se caler, ce qui est important sur un e-bike. Quant au canal central, il permet d’éviter l’engourdissement. Et ça marche : lors de nos longues journées sur le vélo, nous n’avons jamais ressenti de gêne.

On remarque aussi un certain souci du détail au niveau du passage assez complexe mais bien réalisé des câbles et gaines au niveau de la biellette de suspension inférieure ; et la présence d’un combo anti-déraillement/protège-base qui assure un bon maintien de la chaîne, ainsi qu’un fonctionnement silencieux.

La gamme

Le Giant Trance X E+ est disponible en trois montages qui partagent tous le même ensemble cadre alu/moteur/batterie de 625Wh. Une version féminine reprise sous la marque Liv est aussi au programme. Dans l’ensemble, Giant se positionne de manière assez agressive niveau tarifs au vu des équipements et du package proposé au niveau du châssis. L’augmentation par rapport aux modèles 2020 s’explique quant à elle principalement par la présence de série de la nouvelle batterie 625Wh contre 500 par le passé.

La gamme commence avec le Giant Trance X E+3 à 4450€ avec fourche RockShox 35 et amortisseur Fox DPS, ainsi qu’un montage en Shimano Deore. Le E+2 passe sur une fourche Fox 36 Rythm et un montage mêlant Deore et XT pour 4950€. Ce dernier est disponible en deux couleurs (rouge et bleu)

Enfin, la version E+1 que nous avons testée coiffe la gamme avec une Fox 36 Performance Elite, un amortisseur Fox DPX2, un montage XT/XTR, des freins XT et des roues Giant TR1 plus haut de gamme ; le tout pour 5850€. Quant au poids, il ne joue pas vraiment les ballerines avec 25,2kg sur notre balance en taille M. Reste à voir si cela se ressent sur le terrain. Pour le savoir, en route pour l’essai !

Giant Trance X E+ : le test terrain


Début septembre, nous avons pris la direction de Chamonix pour effectuer les premiers tours de roues avec ce nouvel e-bike Giant. Après un été très chargé au niveau touristique, il faisait tout à coup beaucoup plus calme, que ce soit dans le centre-ville ou sur les sentiers partagés qui encerclent la vallée. Du coup, pas de souci de cohabitation avec les quelques rares marcheurs rencontrés, et nous avons pu rouler l’esprit léger, en toute convivialité et sans déranger qui que ce soit.

Pour notre première sortie, l’idée est de faire un petit tour du côté du Brévent, avant de rejoindre l’autre côté de la vallée et de grimper jusqu’au glacier d’Argentière pour passer la nuit en refuge avant de redescendre le lendemain et de pousser un peu plus loin vers la frontière suisse.

Au milieu de ces paysages à couper le souffle, nous allons pouvoir éprouver les capacités de l’engin en montée. Avec le flip chip en position haute, la position favorise clairement le pédalage. On est positionné avec le bassin très droit, et bien centré sur la machine avec un bon équilibre des masses entre l’avant et l’arrière. Idéal quand il s’agit de grimper et aussi de rouler en mode trail sur des chemins parfois techniques mais pas hyper pentus dans le sens de la descente.

Avec ses bases très longues, et son empattement global qui ne l’est pas moins, nous attendions le Trance X E+ au tournant (sans mauvais jeu de mots) dans les très nombreuses épingles qui ont jalonné notre journée. Et il a réussi à nous surprendre ! Bien sûr, nous n’avons pas réussi à tout passer car certains virages nécessitaient des compétences de trialiste de haut niveau, mais nous sommes venus à bout de virolos remplis de racines et de cailloux que jamais nous ne pensions réussir à vaincre.

L’adhérence de la roue arrière est bluffante et la suspension Maestro marche vraiment toujours très, très bien.

L’adhérence de la roue arrière est bluffante et la suspension Maestro marche vraiment toujours très, très bien. Elle ne s’enfonce pas inutilement sous le poids du pilote, le vélo garde toujours une excellente assiette et on n’a jamais l’impression de consommer trop de débattement, mais elle répond bien présent lorsqu’il s’agit de coller la roue arrière au sol et d’offrir un maximum de traction dans les ascensions techniques.

Il faut un peu s’appliquer pour faire tourner le Trance E+ en mode grimpette, mais il est très facile de garder la roue avant bien au sol pour conserver le pouvoir directionnel de la roue avant. Le sentiment qui prédomine est celui d’avoir un vélo facile et rassurant, facile à prendre en main et qui met en confiance, de sorte qu’on a envie de tenter de nouvelles choses. En ce sens, il a un vrai côté joueur car il pousse à se dépasser.

Le moteur Giant/Yamaha nous a aussi séduits par son couple et sa vraie capacité à procurer en douceur une assistance vraiment très, très solide. Même dans les forts pourcentages, le moteur semble inépuisable et nous l’avons d’ailleurs beaucoup roulé en mode Eco et Eco+, voire un peu en Active, mais quasiment jamais dans les modes supérieurs Sport et Power qui ont un côté un peu “dragster” pas vraiment utile et même parfois préjudiciable en VTT technique. Surtout quand les modes inférieurs offrent une assistance à la fois aussi subtile qu’efficace.

Autre avantage, comme les modes les plus faibles d’assistance sont déjà très performants, la consommation reste bien maîtrisée et nous avons fait 1300m de D+ majoritairement en pente raide (le cas le plus défavorable pour un moteur) sans craindre pour l’autonomie : il nous restait encore plus de 10% en arrivant au refuge et nous n’avons vraiment vidé la batterie que lors de la séance photo en montant encore plus haut. De retour en Belgique, nous avons même atteint les 60km et un peu plus de 1500m de d+. Par contre, si vous utilisez les modes Power et Sport, l’autonomie a tendance à fondre comme neige au soleil.

Les seuls points qui nous ont perturbés sur ce moteur sont, d’une part, sa très grande sensibilité/réactivité qui fait qu’il est difficile de tenir en équilibre sur les pédales en mode trial. A l’arrêt, quand on garde simplement un pied posé sur la pédale sans couper le moteur ou mettre l’assistance à zéro, on sent des a-coups pas très agréables comme si le vélo avait envie de partir sans vous. D’autre part, le mode auto ne nous a pas vraiment convaincus non plus en usage pur VTT, où l’assistance semble avoir tendance à se réduire au plus on appuie sur les pédales. Ce mode nous a semblé plus adapté à un usage route/balade qu’à des sorties techniques. Mais heureusement, l’allonge du moteur et les performances des premiers modes classiques compensent largement.

Le 2e jour, l’accent a plus été mis sur la descente avec, pour commencer de bon matin, la dégringolade de ce que nous avions monté la veille et la bonne quarantaine d’épingles à prendre cette fois dans l’autre sens. Une fois encore, le vélo demande qu’on s’applique un peu et qu’on lui montre de manière décidée la direction à prendre en entrée de courbe, mais une fois bien engagé, il suit bien la ligne et c’est un sentiment de confiance et de sérénité qui domine même dans les parties les plus engagées. Ah oui : avant de partir, nous avions pris soin de mettre le flip-chip en, position basse pour cette journée. Une bonne idée car sin on sent qu’on est un peu plus posé sur l’arrière, ce qui donne encore plus de confiance quand la pente s’inverse, on ne perd pas grand chose au niveau du pédalage ni en montée (où on ne tape pas les pédales au sol à tout va même en position basse) et l’équilibre global du vélo n’est pas mis à mal. Bref, ce choix sera une question de goût avant tout, et de type de sortie, mais dans tous les cas on retrouvera toujours bien les grands traits de caractère du Trance X E+.

Avec un léger mal aux cheveux dû à une soirée arrosée de quelques verres d’une excellente petite poire en compagnie de notre guide et du jeune tenancier du refuge, nous étions dans de bonnes conditions pour juger du confort du vélo et de sa capacité à absorber les impacts. Et fort heureusement, comme un bon camarade, le Giant Trance X E+ s’est montré conciliant et a pris soin du crâne de votre serviteur. Les grandes roues qui survolent les obstacles et les suspensions très onctueuses offrent un réel confort de roulage et participent aussi grandement au sentiment de confiance et de facilité qui nous a accompagnés tout au long de ce test.

L’après-midi, place à un programme plus typé bikepark sur des pistes shapées rouges et bleues. Là, le vélo suit bien les lignes et s’envole quand il y a une impulsion, mais on sent quand même qu’il est fort rivé au sol (l’avant surtout) et qu’il ne se prête pas vraiment aux excentricités dans ce contexte. Il n’en est pas morne pour autant, pas du tout, mais ce n’est pas un petit jouet qui s’envole ou virevolte à la moindre impulsion. Dans ces circonstances, on sent tout de même son poids global assez important, alors qu’il avait réussi à se faire assez bien oublier jusque-là.

De retour en Belgique, nous avons pu grandement confirmer ces premières impressions sur un terrain fait davantage de courtes ascensions et descentes. La confiance règne toujours en maître, de même que le confort et le grip, avec un vélo qui incite vraiment à rouler longtemps et à faire de longues virées, sans excentricités, mais tout de même avec beaucoup de plaisir à la clé et l’assurance de pouvoir s’en sortir dans toutes les situations, depuis le grand chemin large et roulant où il s’emmène avec aisance (merci les roues de 29 et la suspension neutre au pédalage) jusqu’aux dégringolades techniques et/ou rapides.

Conclusion

Giant a fait évoluer de manière convaincante son Trance X E+, plus polyvalent et rassurant que jamais. Ce n’est sans doute pas le vélo que préféreront les pilotes expérimentés qui prennent leur pied en domptant des machines vives et pointues, mais par contre tous les autres devraient trouver avec ce Trance un solide compagnon pour quasi toutes les situations et les terrains, de la plaine à la montagne. Si on ajoute à cela des tarifs plutôt bien placés, on se dit que c’est sans doute là que se trouve la recette d’un best-seller. Son moteur serait un peu plus compact, ses bases un poil plus courtes et son poids autour des 23kg, on pourrait même s’approcher d’une certaine perfection.

Plus d’infos : https://www.giant-bicycles.com/fr

Photos : O.B. pour Vojo et Damien Rosso – Droz Photography pour Giant